Нам любые дороги дороги

Михаил Иванов:
– Тема нашего обмена мнениями актуальна сама по себе. Однако в свете того, что накануне нашего круглого стола на специальном заседании Госсовета Дмитрий Медведев раскритиковал ценовую вакханалию в дорожном строительстве и подчеркнул, что стоимость в столицах и глубинке отличается в десятки раз, она актуальна вдвойне.
Почему строительство второй очереди ЗСД обойдется городскому бюджету в 5–6 миллиардов рублей за каждый новый километр – дороже, чем в Европе? Есть ли резервы для снижения издержек?

Андрей Левакин:
– Для того чтобы снизить стоимость новых объектов городской дорожной инфраструктуры, КБДХ работает сразу в нескольких направлениях. Это и освобождение территорий по разумным, а не завышенным ценам, на которых даже в кризис продолжают настаивать собственники земель, и новые методики расчета стоимости работ, и дополнительные условия заказчика. Но основной механизм, способный значительно снизить затраты бюджета, это объединение в одно целое стадий проектирования и строительства. Теперь подрядчик может выиграть конкурс на строительство того или иного объекта только с разделом «проектирование». Ведь проектировщики конкретной транспортной развязки или эстакады рассчитывают смету приблизительно, так как не знают, кто будет генподрядчиком, какая у него материально-техническая база, схема поставок материалов и т. п.
В этом году при объявлении конкурса на строительство второй очереди ЗСД комитет по благоустройству и дорожному хозяйству поставил жесткое условие – минус 15 процентов от стоимости работ, утвержденной Государственной экспертизой. Все три победителя лотов – «Мостоотряд-19», «Пилон» и ГСК – согласились с нашим ключевым требованием. Как результат – расходы бюджета при строительстве трассы от Благодатной улицы до набережной реки Екатерингофки сократятся сразу на 5 миллиардов бюджетных рублей.
Для оптимизации расходов дорожный комитет переходит на новую схему определения стоимости подряда. До 2008 года включительно конкурсы проводились на основе твердой цены, фиксированной с учетом текущей инфляции. При строительстве «долгоиграющих» объектов к ней прибавлялась инфляционная составляющая двух последующих лет. К сожалению, данная схема оказалась неэффективной, особенно в периоды резкого подъема цен на стройматериалы. В 2009 году наш комитет ушел от твердой цены и взял на вооружение методику комитета экономического развития, промышленной политики и торговли, базирующуюся на ежемесячном пересчете смет на основе реальных темпов инфляции. Специалистами проводится ежемесячный мониторинг цен на все виды стройматериалов и основных услуг, данная информация фиксируется и публикуется в специализированном журнале.
После перехода на новую методику на некоторых строящихся объектах дорожной инфраструктуры Петербурга заказчик получил реальную экономию. Например, нам удалось снизить стоимость Коломяжского путепровода сразу на 30 процентов, что очень расстроило подрядчика, который заявил, что с такими ценовыми показателями он попросту не сможет достроить объект. Если он откажется, комитет проведет новый конкурс.

Сергей Тачаев:
– Судя по всему, сметы в городском дорожном строительстве завышены, а пару лет назад были явно завышены. В 2009 году комитет по благоустройству и дорожному хозяйству административным способом снизил ценовые аппетиты строителей второй очереди ЗСД на 15 процентов от стоимости каждого лота, но никто из победителей не отказался от выгодного подряда…

Андрей Левакин:
– Они согласились, но с условием – изменить некоторые проектные решения и трассировку. Значительная часть второй очереди ЗСД по проекту проходит по эстакаде, что очень дорого. Изменение трассировки ЗСД с целью оптимизации затрат станет позитивным примером объединения усилий проектировщика и генподрядчика.

Михаил Иванов:
– Очень жаль, что на круглом столе не присутствуют компании, строящие Западный скоростной диаметр. За несколько дней до мероприятия «НВ» пригласило поучаствовать как государственного заказчика объекта – ОАО «ЗСД», так и генподрядчиков второй очереди трассы из ОАО «Мостоотряд-19» и ЗАО «Пилон», а также хорошо известную в городе фирму «Возрождение». Но руководители
этих компаний, которые из года в год выигрывают самые «денежные» конкурсы КБДХ, поговорить в редакции «НВ» об экономии бюджетных средств не захотели – разъехались по командировкам…

Михаил Полковников:
– Мне очень жаль, что топ-менеджеры крупнейших в городе отраслевых компаний сегодня не пришли. У меня, как российского производителя антикоррозионных материалов, в том числе и для дорожно-мостового строительства, к ним есть вопросы. На нашем заводе работают 300 петербуржцев. Антикоррозионные материалы «Эмлака» применяются на Дальнем Востоке, Бурятии, трассе Ямал – Салехард, десятках мостов и дорог на Украине и Белоруссии, инжиниринговых проектах с участием иностранных фирм. Словом, референс-лист у компании хороший, «Эмлак» в своем сегменте является базовым предприятием РЖД, спрос на нашу продукцию стабилен. Но только не в дорожном строительстве родного Петербурга! По одной простой причине: наши краски, грунтовки, мастики и другие материалы значительно дешевле, чем у зарубежных конкурентов при аналогичном качестве.

Андрей Левакин:
– Я не понимаю: зачем, если можно купить материалы дешевле у местного производителя, подрядчик будет покупать их в два раза дороже у зарубежной компании?

Сергей Тачаев:
– А мне понятно: генподрядчик тратит бюджетные, а не корпоративные деньги. Деловое же партнерство с зарубежной фирмой – это как минимум приятные командировки в страны с высоким уровнем жизни.

Алексей Журбин:
– Мы стреляем из пушки по воробьям. В общих объемах дорожного строительства краски и другие антикоррозионные материалы составляют максимум два процента. И если мы на этом круглом столе решим, что в петербургском дорожном строительстве необходимо применять краски «Эмлака», которые, скажем, в два раза дешевле продукции израильского «Тамбура», на стоимости дорожного строительства в Петербурге в целом это не скажется.

Хочу вернуться к «дорожному» заседанию Госсовета. Материалы и тезисы, которые референты подготовили для выступления президента России Дмитрия Медведева, с моей точки зрения, не совсем корректны. Для иллюстрации огромной разницы в стоимости объектов дорожного строительства в разных регионах Дмитрий Анатольевич привел три совершенно разных по сложности строительства примера. Трасса Усть-Луга – Великий Новгород проходит по земле, в чистом поле, при отсутствии искусственных сооружений. Дороги в Сочи строятся в сейсмически опасной зоне, в горных условиях, и 80–90 процентов протяженности трасс проходят по мостам и тоннелям. Новое транспортное кольцо в Москве – это в основном эстакады. Вот почему стоимость дорожного строительства в Сочи в десятки раз выше, чем на дороге Усть-Луга – Великий Новгород, а в Москве – в разы.

Западный скоростной диаметр из-за сложности проекта и условий прокладки является уникальным объектом даже по мировым меркам. Я нашел только три мировых аналога питерскому ЗСД. Это дороги, которые прокладываются на втором уровне по уже застроенной городской улично-дорожной сети. Одна из эстакад находится в бельгийском Льеже, две других – в США: в Бостоне и Сиэтле. Стоимость строительства 5,7 километра второй очереди ЗСД оценивается в 23 миллиарда рублей. Но я считаю, что для корректности следует обсчитывать не цену одного километра Западного скоростного диаметра, а стоимость одной полосы движения. Ведь у одной дороги может быть две полосы, у другой – четыре, у третьей, как на ЗСД, – все восемь. Итак, стоимость одной полосы второй очереди ЗСД протяженностью 1 километр составляет 18,5 миллиона долларов США, в Льеже – уже 54 миллиона, в Бостоне – почти 150 миллионов, а в Сиэттле – все 260 миллионов долларов! Так что разговоры о том, что стоимость строительства ЗСД дороже, чем таких же по сложности дорог в Европе или Америке, – это миф. Другое дело, что почти все трассы, особенно загородные, во всем мире проектировщики прокладывают там, где меньше мостов и других искусственных сооружений. Стоимость дорожного строительства вне населенных пунктов в России на 20 процентов ниже, чем в Западной Европе.

Сергей Тачаев:
– Но ведь зарплата дорожников там раза в два выше, чем у нас…

Алексей Журбин:
– Это заблуждение. В ФРГ, Бельгии или Франции основная масса строителей – отнюдь не местные жители, а турки, индийцы, пакистанцы… Вы возразите, что у нас тоже работают таджики, но их труд используется только на малоквалифицированных работах. А при возведении эстакад того же ЗСД используются не гастарбайтеры, а высококвалифицированные сварщики, монтажники, операторы спецтехники с минимальной зарплатой в 25–30 тысяч рублей. Примерно столько же зарабатывают рабочие этих профессий и в Европе.

Кирилл Иванов:
– Я бы не сказал, что в кризисном для отрасли 2009 году заметно снизились цены на строительные материалы. Наблюдалось значительное, от 16 до 50 процентов, падение объемов предложения по всему спектру. Таким болезненным способом рынок удерживал справедливую, по его мнению, цену.

Алексей Журбин:
– Хочу сказать вот о чем. В структуре дорожного строительства 80 процентов занимает стоимость материалов, и лишь 20 процентов – собственно строительно-монтажные работы, включая заработную плату рабочих. Когда заказчик приглашает генподрядчика и спрашивает: «Почему у вас такая дорогая стройка?» – он может говорить об экономии только в нише этих 20 процентов. Необходимо снизить ценовые аппетиты именно поставщиков материалов – вот где главный резерв экономии.

Сергей Тачаев:
– Совершенно с вами согласен. В нашем круглом столе участвует руководитель петербургской компании, производящей антикоррозийные материалы. Алексей Александрович Журбин заметил, что доля этого направления в общей стоимости любого дорожного строительства не превышает двух процентов. Но, извините, два процента от стоимости второй очереди ЗСД – это не копейки, а 500 миллионов рублей! Даже 20 процентов экономии на цене поставки лакокрасочных материалов дают экономию в 100 миллионов бюджетных рублей. И таких резервов – десятки: экономить деньги можно на поставках болтов, бетона, металла… К сожалению, наши подрядчики не всегда ищут в среде поставщиков оптимальные ценовые варианты.

Алексей Журбин:
– Основными материалами, которые и определяют высокую стоимость дорожного строительства, являются песок, щебень, металл и бетон. В период с 2004 по 2008 год из-за монополизации рынка эти материалы подорожали в 2,5 раза. Только в этом сезоне откатились в цене в среднем на 30–50 процентов, а металл подешевел всего на 15 процентов. Однако заказчик предпочитает спрашивать не с поставщиков, а с компаний, которые возводят объекты дорожной инфраструктуры: «Сделайте стройку дешевле!»

Кирилл Иванов:
– Ассоциация «Дормост» выходила с предложением, чтобы стройматериалы с расчетом своих нужд на текущий год закупал на бирже сам город. Но наше предложение чиновники даже не рассматривали: им проще и удобнее ввести понижающий ценовой коэффициент. В Петербурге сегодня конкурс выигрывает тот, кто назовет минимальную цену подряда. К сожалению, победитель не всегда справляется со взятыми обязательствами. Характерный пример – компания «Флора», которая сорвала строительство выигранных лотов на третьей очереди КАД. Руководителям Дирекции по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга даже пришлось разрывать государственный контракт с ней через Арбитражный суд.

Михаил Полковников:
– Принцип «кто дешевле крикнет» приводит к появлению таких компаний, как «Флора», и не только она. В районе Шушар на некоторых участках трассы КАД, построенной всего два-три года назад, уже вскрывается асфальт и ведется капитальный ремонт. А про колейность я вообще молчу.

Алексей Журбин:
– В этом сезоне КБДХ при помощи административного ресурса снизил стоимость всех госконтрактов сразу на 15 процентов, а по лоту ГСК на участке ЗСД от проспекта Стачек до Екатерингофки – на все 30. Это замечательно, но объекты придется строить в условиях жестко ограниченного финансирования с возможными форс-мажорами.
Сегодня цену в российском дорожном строительстве формирует не рынок, а проектировщики, которые не являются производственной структурой, а также государственная экспертиза. Проектировщики понятия не имеют о себестоимости строительства, реальных ценах поставщиков материалов, уровне зарплат в отрасли.
Стоимость любой дороги должна определяться на открытых торгах и отслеживаться на всех стадиях до сдачи объекта. Государственный центр мониторинга, в свою очередь, обязан проводить анализ цен по полному технологическому циклу.

Сергей Тачаев:
– Какие первоочередные меры необходимо принять, чтобы цены в отрасли начали реально снижаться?

Кирилл Иванов:
– Старая система с ее индексами-дефляторами, которая действует уже лет 15, давно буксует. Необходимо внедрить рыночные механизмы. Мы имеем систему двойных стандартов. Государство продает нефть и газ по рыночной стоимости, а в строительстве предпочитает использовать административный нажим. На каждой дорожной стройке Смольный вводит индекс-дефлятор в 15–30 процентов без всяких объяснений.

Алексей Журбин:
– Необходимо резко повысить объемы государственного финансирования для разработки и внедрения нового технического регламента, соответствующего требованиям современной мировой экономики. К сожалению, в России пока действует советская система ценообразования.
А ведь все давно придумано – стоимость формирует только рынок. Кроме того, во всех зарубежных контрактах зафиксировано, что в случае реальной экономии средств заказчика подрядчик оставляет себе 50 процентов от сэкономленной суммы. У нас он не получает ничего, вот и нет стимулов экономить. За основу новой нормативной базы можно взять нормы ЕС и США и адаптировать их к нашим условиям. Это позитивно повлияет на экономику отрасли, в том числе и на стоимость строительства.
И еще. Нужно срочно отменить убийственный федеральный закон № 94-ФЗ, аналогов которому нигде в мире нет! 94-й разрешает участвовать в строительном конкурсе даже фирме, состоящей из двух человек, а побеждает в тендере тот, кто предложит наименьшую цену. Именно поэтому на дорожно-строительном рынке Питера стали появляться проходимцы. Чтобы отсечь их от крупных подрядов, заказчик должен проводить конкурсы минимум в два этапа, с предварительной квалификацией претендентов. Только после внедрения этого принципа в финал конкурсов будут выходить серьезные компании, обещаниям которых снизить стоимость на 10 (20, 30 процентов…) можно верить. Когда между собой соревнуются профессионалы, в выигрыше остается город.

Михаил Иванов:
– Наш круглый стол получился, по-моему, содержательным, на нем прозвучал ряд конкретных, а не абстрактных предложений. Как видим, экономить бюджетные средства можно многими способами: совершенствованием нормативно-правовой базы в строительстве, изменением принципа проведения тендеров, снижением цены поставок конкретных материалов.
Но «Невское время» – это не только газета, но и еженедельная передача на канале 100 ТВ, в которой обсуждаются самые злободневные городские проблемы. Надеюсь, что мы встретимся и в телевизионном формате. Ведь экономия бюджетных средств в дорожном строительстве является одной из приоритетных задач города.