ГАЗ ВАЗу не завидует
В этом году российский Сбербанк и канадская Magna хотели купить 55 процентов компании Opel, принадлежащей концерну GM. Индустриальным партнером по сорвавшейся в последний момент сделке выступала «Группа ГАЗ». Нижегородский автозавод был готов отдать под производство модельного ряда Opel свои мощности, на которых сейчас выпускается почти не востребованный рынком автомобиль бизнес-класса Volga Siber. Однако на финальной стадии переговоров сделка сорвалась – американцы дали задний ход. Корреспонденты «НВ», которые совсем недавно вернулись из командировки в Тольятти, отправились в Нижний Новгород, чтобы посмотреть, аукнется ли старейшему в стране заводу по производству легковых автомобилей «вероломство» топ-менеджеров GM.
Когда мы были в Тольятти, «жигулевский» моногород казался вымершим, немногие прохожие ходили понурые и какие-то дерганые. В Нижнем же, несмотря на кромешные декабрьские сумерки, на улицах чувствуется жизнь и энергия.
В Нижнем живут 1 миллион 400 тысяч человек, что вдвое больше, чем в Тольятти. Именно по этой причине столица Приволжского федерального округа не стала моногородом со всеми вытекающими негативными последствиями. Хотя численность персонала ГАЗа и ВАЗа сопоставима. В советские времена она была и вовсе одинаковой – более 100 тысяч человек, но теперь штат нижегородского автозавода заметно сократился, а тольяттинского – по большому счету нет.
Руководители и профсоюзы АвтоВАЗа за счет огромных вливаний из федерального бюджета пытаются сохранить явно избыточную численность персонала, чтобы избежать социального взрыва в моногороде. В этом вазовцам помогает государство, обладающее блокирующим пакетом акций предприятия: только в 2009 году на поддержку АвтоВАЗа было выделено 30 миллиардов рублей. Однако эти деньги, не покрыв и половины текущих долгов, закончились через два месяца. Обязательства «Группы ГАЗ» перед кредиторами и поставщиками тоже тяжелы – 40 миллиардов. Но финансовой помощи от казны на ГАЗе не ждут, так как в состав акционеров этого предприятия государство не входит. Поэтому топ-менеджеры «Группы ГАЗ» не стоят с протянутой рукой, а оптимизируют расходы.
…Мы поселились в нижней части, в гостинице неподалеку от главной проходной ГАЗа. Правительство же Нижегородской области, куда мы направились, заседает в местном Кремле. Он раскинулся за крепостными стенами XVI века на высоком холме, у кромки правого берега Волги, в верхней части города. Связующее транспортное звено между Автозаводским районом и историческим центром – восьмиполосный проспект Ленина, значительная часть которого проходит по промзоне вдоль газовских стен и проходных. На подходах к самому старому, Нижегородскому, району неподалеку от стрелки, где широкая Ока впадает в еще более широкую Волгу, дороги резко сужаются, а пробки скапливаются не слабее питерских…
– «Группа ГАЗ» – важнейшая экономическая структура региона. Ее доля – свыше 20 процентов объемов всей областной промышленности, – по-деловому принял нас в своем кабинете с видом на Архангельский собор и портретом Дмитрия Медведева на стене Николай Сатаев, региональный министр промышленности и инноваций, когда мы добрались наконец до Нижегородского кремля. – Так как кризис в первую очередь и сильнее всего ударил именно по автопрому, проблемная ситуация на ГАЗе негативно сказалась на всей нашей экономике. Очень жаль, что Сбербанк не сумел купить Opel. Немецкие технологии могли бы дать импульс производству легковых автомобилей на заводе. По сравнению с показателями 2007 года объемы производства «Волги» у нас упали в 19 раз! Новая модель – Volga Siber – встала на конвейер не вовремя, в кризис, и выпускается в мизерных количествах. А проверенные временем и имевшие свою нишу на рынке «Волги» 31-й серии в начале 2009 года в соответствии с бизнес-планом уже были сняты с конвейера. В общем, сегодня легковое производство на ГАЗе фактически законсервировано…
…Областное правительство не остается в стороне от проблем своего промышленного флагмана. В 2009 году на поддержку ГАЗа из регионального бюджета выделено 250 миллионов рублей. 100 миллионов из них – это субсидии для физических и юридических лиц из своего, 52-го региона на покупку продукции ГАЗа в кредит. 150 миллионов предназначено на финансирование программы по замене старого автомобиля любой марки на новую машину, произведенную в области (владелец техпаспорта на любой автохлам может получить сертификат на 50 тысяч рублей, который зачтется при покупке нового автомобиля нижегородской марки).
– Когда мы помогаем местному производителю, деньги возвращаются в бюджет в виде налогов, – подчеркивает Николай Сатаев. – Но в нашей программе есть и политические моменты: она помогает сохранить рабочие места и снять социальную напряженность в отрасли.
Косвенная региональная поддержка, которую получает ГАЗ, конечно, несопоставима с тем, что имеет от государства ВАЗ, однако на самом заводе, куда мы направились следом, ситуацию драматизировать не склонны.
– Срыв сделки с GM не означает отказа от перспектив развития легкового производства у «Группы ГАЗ», – официальный представитель «Группы ГАЗ» Мария Кузнецова, с которой корреспонденты «НВ» встретились в 14-этажном офисе предприятия на проспекте Ленина, взвешивает каждое слово. – Эта сделка была лишь одним из вариантов и стала публичной только потому, что в ней были задействованы интересы нескольких государств и рабочих европейских заводов Opel, которые находятся в предбанкротном состоянии. Тем временем наши топ-менеджеры вели и ведут переговоры с другими потенциальными партнерами. Ни у кого в России нет таких технологий по производству легковых автомобилей, как у ГАЗа. В современный высокотехнологичный, на 85 процентов автоматизированный конвейер для Volga Siber «Группа ГАЗ» в 2006 году вложила 280 миллионов долларов. И эти деньги не могут быть выброшены на ветер – мощность конвейера рассчитана на 100 тысяч автомобилей в год.
Почему же тогда Volga Siber не пользуется спросом?
– Это не вина предприятия – машина очень качественная. Но, к сожалению, начало ее продаж совпало с обвалом мирового автомобильного рынка. А ведь запуск нового продукта – процесс сложный и трудоемкий, он требует больших маркетинговых и рекламных расходов. Во время падения спроса падает лояльность даже к известным моделям лидеров мирового автопрома. Что же тогда говорить о новом отечественном автомобиле?
На ГАЗе надеются, что после кризиса нижегородский седан все-таки будет востребован рынком. Однако сегодня новая «Волга» высоким спросом не пользуется, хотя рядом с Volga Siber позировали и Дмитрий Медведев, и Владимир Путин.
За четыре дня командировки мы не обнаружили на дорогах Нижнего Новгорода ни одного автомобиля этой модели!
Странно, но новый продукт в трудное для него время почему-то не поддержали даже областные чиновники. На спецстоянке у Дома правительства мы заметили множество иномарок и даже несколько «Волг» старых моделей, однако последней разработки местного автозавода там не было.
В служебно-автомобильном вопросе действующий губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, видимо, оказался не столь патриотичен, как его предшественник из середины 1990-х Борис Немцов, который в 1997 году, став российским вице-премьером, вознамерился пересадить на «Волги» не только местных, но и федеральных чиновников. Правда, энтузиазм молодого чиновника после подсказки опытных коллег быстро иссяк…
А вот МВД и МЧС России как могли поддержали производителей Volga Siber и заказали в автохозяйства своих министерств 450 седанов. Но даже такой крупный по сегодняшним меркам заказ не спасет пустующий конвейер, рассчитанный на сборку 100 тысяч легковых автомобилей в год.
И все-таки «волжский» бренд сохранен. Ну а старая «Волга», как уже было сказано, снята с конвейера. Таким образом, ГАЗ, в отличие от ВАЗа, рискнул убрать с производства модели двадцатилетней «свежести». (Разве что для клиентов, рефлексирующих по времени, когда владелец «Волги» стоял на верхней ступени социальной лестницы, специальное ателье на ГАЗе готово сделать заказ на 24-ю или 31-ю модель, которую умельцы соберут вручную.) Тольяттинский же завод продолжает штамповать мало кому нужную «классику» или «самару» по лекалам 1980-х годов. По этой причине на складах АвтоВАЗа пылятся и ржавеют до 100 тысяч «Жигулей» разных моделей. Однако сей факт не слишком печалит владельцев предприятия: «жигулевский» завод ориентируется не на спрос, а на постоянные бюджетные вливания. На
ГАЗе на поддержку государства уже не надеются.
Легковые автомобили, кстати, не основной продукт «Группы ГАЗ». Еще 15 лет назад ГАЗ первым в стране понял, что на автомобильном рынке не хватает коммерческого транспорта для развивающегося малого и среднего бизнеса. Сегодня он производит легкие и среднетоннажные грузовики «Газель», «Валдай» и «Соболь», а также микроавтобусы. Завод делает машины, на которых люди не просто ездят, а зарабатывают деньги.
Итак, владельцы «Группы ГАЗ» решили действовать без сантиментов. В 2009 году они живут по жестким законам рынка, а не собеса, чем кардинально отличаются от тольяттинских коллег. Логика менеджеров такова: удастся в ближайшие годы раскрутить модель Volga Siber – хорошо, нет – легковое производство до поры до времени будет работать на малую мощность. Ставка – на машины для бизнеса.
– В лучшие годы завод производил 12–15 тысяч коммерческих автомобилей в месяц, – сообщили в пресс-службе завода. – В кризис падение объемов продаж у нас, как и на всем рынке, составило 60 процентов. Точку безубыточности – 5 тысяч автомобилей в месяц – мы прошли в июле 2009 года. И тогда ГАЗ перешел на пятидневную рабочую неделю, двухсменный режим и за третий квартал сумел продать около 17 тысяч машин. Сейчас завод работает уже шесть раз в неделю и в 2010 году намерен увеличить выпуск еще на 15 процентов.
увольнения
«Умножай на два – получишь точную цифру!»
Сколько людей на самом деле потеряли работу на ГАЗе за время кризиса – коммерческая тайна, которую у представителей завода не вытащить и клещами (официально подтверждена цифра в 1200 увольнений в связи с закрытием «старого» легкового конвейера).
А что скажут профсоюзы? Как и накануне командировки в Тольятти, мы еще из Петербурга направили письмо на имя председателя заводского профкома с перечнем социальных вопросов. Но если председатель первичной профсоюзной организации ОАО «АвтоВАЗ» Николай Карагин принял нас без проблем, то профсоюзный босс Горьковского автозавода Евгений Морозов «расписал» корреспондентов «НВ» на своего зама Владимира Художиткова. Тот в свою очередь начал ссылаться на запредельную занятость как господина Морозова, так и свою собственную. В конце концов профсоюзный функционер Художитков согласился-таки встретиться с гостями из Петербурга, но только после «отмашки»… рядовых сотрудников пресс-службы! Вот такие на ГАЗе «самостоятельные» профсоюзные вожаки. Встречаться с ними почему-то расхотелось…
А вот министр промышленности и инноваций правительства Нижегородской области оказался более откровенным:
– За 15 месяцев кризиса в несколько приемов численность персонала на ГАЗе была снижена примерно на 10 тысяч человек, – дал справку Николай Сатаев. – В сентябре прошлого года на заводе работали 60 тысяч (в советские времена численность персонала достигала и 125 тысяч человек), а теперь – 50 тысяч. Надеюсь, что новых массовых увольнений на ГАЗе не будет. Ведь завод вернулся на безубыточный уровень.
Итак, по данным министра, «под нож» попали 10 тысяч человек. А какими данными располагают сами рабочие?
– Меня уволили по сокращению 4 февраля 2009 года, сразу после остановки производства старых моделей «Волги», – рассказывает Борис, 57-летний банщик (неформальную информацию легче всего раздобыть в вагоне поезда или в бане, и не представляясь). – Зимой безработными стали более 5 тысяч работников легкового конвейера. В профком я не жаловался: там привыкли прикрывать только собственную шкуру. Пошел на биржу. Мне для галочки дали два-три адреса для трудоустройства. Но кому нужны люди предпенсионного возраста типа меня? И вот я здесь, на зарплате в 4 тысячи рублей.
– Мой шурин работает в кузнечно-прессовом цехе и говорит, что если до кризиса там штамповали 15 тысяч мостов для «газелек» в месяц, то сейчас – втрое меньше. Вот и считайте, сколько людей сократили, – вступает в разговор другой банщик, Юрий.
– А я работаю бригадиром-инструментальщиком в цехе по сборке микроавтобусов, – говорит мой сосед по парилке Сергей. – До кризиса в нашей смене было 23 слесаря, а теперь осталось десять. Причем из тех, с кем я работал еще два года назад, – всего трое. Остальные пришли с легкового производства, которое рухнуло.
Впрочем, по оценке министра Сатаева, на социальном дне уволенные оказаться не должны – в отличие от Тольятти, в Нижнем Новгороде, по словам чиновников, есть тысячи вакансий…
– Говоришь, наш министр Сатаев насчитал 10 тысяч увольнений?.. – потягивая пиво и почесывая распаренные ноги, переспрашивает нижегородец кавказской наружности. – Умножай на два – получишь точную цифру.
Все присутствовавшие одобрительно засмеялись. Если что и есть общего у Нижнего и Тольятти – так это скепсис в отношении власти.
транспорт
Нам бы их цены, им бы – наше метро!
В Нижнем Новгороде – более чем скромные тарифы за проезд в общественном транспорте. Проезд в электротранспорте (метро, троллейбус, трамвай) стоит всего 9 рублей. В социальных автобусах и коммерческих маршрутках такса составляет 14 рублей. Это единый тариф – коммерческие перевозчики не имеют права задирать цены выше фиксированных. Более того, на некоторых маршрутах коммерческий тариф составляет всего 10–12 рублей.
При этом цены на бензин в Нижнем Новгороде такие же высокие, как в Питере. А ставка транспортного налога в наиболее массовой категории автомобилей – до 100 лошадиных сил – составляет 25 рублей с «лошади» и является самой высокой в России. То есть пока транспортные руководители северной столицы только говорят о приоритете общественного транспорта над частным, на родине ГАЗа это происходит на деле: нижегородцам гораздо «интереснее» ездить на дешевых автобусах, чем жечь свой бензин в пробках. В Петербурге же при каждом витке цен на топливо перевозчики жалуются на якобы убыточность перевозок (по 26 рублей с пассажира), и чиновники им, похоже, верят.
...Метро в Нижнем Новгороде распахнуло свои двери в 1985 году и состоит из одной 17-километровой ветки с 13 станциями. Подземка неглубокого залегания проложена на глубине менее 10 метров, поэтому эскалаторов там нет. Удивляет не только невысокая плата за проезд в подземке, но и небольшие пассажиропотоки. В часы пик электропоезда следуют с интервалом 5–6 минут, но в вагонах остаются сидячие места. В дневные же часы интервалы увеличиваются до 8–10 минут, но столпотворений на станциях и в вагонах все равно не наблюдается. Для того чтобы местное метро стало «общественным транспортом № 1», следует продлить ветку до старинного Нижегородского района с его государственными учреждениями и историческими памятниками. Но для этого надо построить метромост через Оку, который обойдется региональному бюджету минимум в 5 миллиардов рублей. Такого объема свободных денег в казне пока нет....