Техника на грани нервного срыва

Участники круглого стола, состоявшегося в редакции «НВ», обсуждали причины техногенных аварий и способы их предотвращения


Владимир Полянский, кандидат техническихнаук (Петербургский политехнический университет)

Яков Евглевский, журналист-историк

Александр Юрьев, профессор, докторпсихологических наук

Игорь Спасский, академик РАН, генеральный конструкторЦКБ «Рубин»

Александр Политун, полковник (Северо-Западныйрегиональный центр МЧС России)


Яков Евглевский: Нынешние техногенные катастрофы – у всех на устах: крушение «Невского экспресса», поломка турбины на Саяно-Шушенской ГЭС, пожар в пермском ночном клубе «Хромая лошадь», взрыв военного склада в Ульяновске. А ведь еще в начале 2000-х годов фракция «Единой России» в Госдуме устами Бориса Грызлова озвучила так называемую «проблему-2003». Согласно прогнозам, к этому моменту в России должен был обозначиться массовый – по износу – отказ промышленной и жилищно-коммунальной инфраструктуры. Грызлов тогда предлагал срочно заняться общефедеральным ремонтом, что вызвало, помнится, иронические реплики Михаила Леонтьева в телепрограмме «Однако».

Александр Политун: Знаете, парадоксально, но среднестатистическое количество техногенных катастроф сокращается. Так, у нас на Северо-Западе с января по декабрь нынешнего года их стало на 21,1 процента меньше, чем за соответствующий период прошлого года. Если в 2008-м во всевозможных авариях пострадали 15 детей, то на сей раз, слава Богу, не обнаружено ни одной ребячьей жертвы. Согласен, нас предупреждали о грозящих невзгодах. Да что предупреждали: стремительно, на глазах падала технологическая культура, деградировало производство, морально и физически устаревали станки и машины. Но мало кто думал, что эти процессы скажутся так быстро и так серьезно на нашей безопасности. Сейчас как будто полегчало, да радоваться не приходится: промышленность легла на дно – валиться уже по большому счету нечему. Куда мы, эмчеэсовцы, ни нагрянем с проверкой, – везде склады да магазины вместо производственных мощностей. А на новых крупных заводах с иностранным участием (типа «Тойоты») устанавливается отличное зарубежное оборудование, которое почти не ломается. Там безопасность – на должном уровне. Вот и разгадка «проблемы-2003»: тогда еще все виделось в черных тонах, теперь самое неприятное уже позади, и планка техногенных катастроф понемногу опускается. Правда, плохо обстоит с ЖКХ, с системой жизнеобеспечения (котельными, водопроводом) – тут надо менять практически всю инфраструктуру. И срочно!

Яков Евглевский: А как в таком случае рассматривать события на Енисее?

Александр Политун: Они связаны с запредельным износом оборудования, что бросается в глаза именно на солидных объектах. Нельзя было превращать Саяно-Шушенскую ГЭС в вещевой рынок, хозяева которого волновались только о прибылях. О технике не побеспокоились – не было ни ремонта старой, ни закупок новой.

Игорь Спасский: Да, сейчас ветшает все, что создавалось в нашей стране, включая механическое оборудование. А нового, кондиционного производят очень мало, и это отрицательно влияет на безопасность. Если раньше во всех авариях процентов на восемьдесят был повинен человек, то теперь, наоборот, печально возрастает доля техники. Недавно я ехал на «Газели», и водитель сетовал, что прежде на только что выпущенной машине легко «накручивалось» до 50–60 тысяч километров, а нынче 15 тысяч – и автомобиль рассыпается. Между тем Олег Дерипаска хвалился передо мной в Москве, что он создал в Нижнем Новгороде совершенно потрясающую линию, уволив хозяйской рукой до 40 тысяч человек и оставив всего 15 тысяч. Ну и что, каковы плоды? Вывод прост: техногенные аварии – это естественная закономерность, которой следовало ожидать.

Что делать? Слов много, а на деле палец о палец не ударяют. Нет пока прорывных технологий. Вот Саяно-Шушенская ГЭС – поистине уникальная система. Но ее «капитаны» увлеклись прибылями. А озадачился ли кто-нибудь вопросом о прогрессивных наработках в военной области, о том, что будут сконструированы высокоточные крылатые ракеты, способные на расстоянии в 2–3 тысячи километров влететь в форточку? Такая «гостья», врезавшись в ГЭС, может уничтожить не менее 100 тысяч человек и на станции, и в ее окрестностях. Как спастись от возможных катастроф на этой ГЭС? Да, целесообразно возвести мощную дамбу и прорыть отводные каналы, чтобы вода не затопила близлежащие поселки. А там, на Енисее, за 30 лет никто не подтянул гайки, и турбина весом 1,5 тысячи тонн пошла вразнос.

Александр Политун: Отменное качество предохраняет от многих бед. Сейчас обострилась проблема госзаказов, тендера. Наверху тот, кто предлагает дешевые услуги. А дешево – далеко не всегда хорошо, надежно, прочно. Я по службе сталкиваюсь с нехитрой вещью: директора школ, объявляя тендер на установку пожарной сигнализации, обычно предпочитают недорогой вариант. И что же? Через месяц-полтора такая «техника» застывает на месте. Начинаются суды и разбирательства, но фирмы, которая монтировала дефектное оборудование, уже не существует.

Игорь Спасский: А на железных дорогах качество важно в квадрате, а то и в кубе. Мы проектировали состав, рассчитанный на лобовой удар при скорости 60 километров в час. И пассажиры не должны были погибнуть во время такой аварии.

Владимир Полянский: Зато «Невский экспресс», Игорь Дмитриевич, был спланирован на удар при 16,5 километра в час. Между тем мчался он на всех парах – под 200 километров.

Игорь Спасский: Мы сделали особые устройства для гашения удара: если пассажир сидит в кресле, он останется жив. В «Невском экспрессе» люди погибли в основном из-за того, что все сиденья и полки слетели с крепежа. Многих спас машинист, который протащил поезд вперед. Сам-то разрыв рельсов невелик – около 700 миллиметров. Вагоны, фигурально выражаясь, неслись по воздуху. Потом – по шпалам. Но не упали, удержались. А вот третий вагон с хвоста уже «клюнул» – и пошло-поехало. Необходимо, по-моему, поставить в некотором отдалении от колес конструкции, позволяющие «проскакивать» разрушенные места. А вообще... Страна часто привлекает зарубежные фирмы для осуществления различных проектов. Ну ладно, по автомобилям мы действительно едва ли когда-нибудь догоним Запад и Восток. Но вот поезда Россия обязана делать сама. Это – вопрос державной стратегии.

Владимир Полянский: Еще император Николай I распорядился изготавливать паровозы дома, в России, несмотря на то что французские были дешевле и лучше. Да и рельсы старались делать сами, а не покупать у французов и немцев.

Алексей Николаев: К сожалению, стремительно стареют материалы и средства, на которые тратились бешеные деньги и возлагались романтические надежды. Больна система, ставящая во главу угла получаемую любой ценой прибыль. А доход невозможен без жесткой экономии, в том числе и на мерах безопасности. Но лет 10–15 назад выяснили, что частота природных бедствий не увеличивается, однако растет их амплитуда. Нужно вкладывать деньги в научные изыскания, в передовые технологии, в развитие как таковое, сознавая, между прочим, что в полный рост встает угроза терроризма, которую до сих пор не воспринимали всерьез. Раньше было какое-то системное мышление: подготавливая некий проект, ученые и инженеры имели в виду и технический надзор, и производственное внедрение, и ощутимые результаты. Сегодня же все в тумане! На той же Саяно-Шушенской ГЭС никто не осуществлял авторского надзора. Думаю, что представители «Ленгипропроекта» обязаны были находиться там с момента строительства, постоянно следя за всеми мелочами.

Владимир Полянский: Так их, Алексей Юрьевич, последние десять лет туда не звали. Да и Металлический завод отлучен от турбин с середины девяностых.
Алексей Николаев: Вот это и свидетельствует, что наша система нездорова, и дело не в ее отдельных звеньях. Гнилость – в безудержной погоне за деньгами, за прибылью. И пока мы не переломим таких настроений, общество будет деградировать. Ведь случись что – начинается настоящий футбол надзорных и контрольных органов. Сваливают друг на друга, ищут стрелочников. Более того, надзорные звенья заранее, пока еще ничего не стряслось, назначают «крайнего» и не выпускают его из поля зрения. Грянет гром – виновный всегда под рукой. Не извольте беспокоиться, господа начальники! Лучший вид контроля – авторский надзор от стадии проектирования до минуты утилизации.

Кстати, на Западе введены весьма жесткие требования к предприятиям. Они на порядок превосходят «претензии» нашего Гостехнадзора. За границей, к примеру, принято страховать риски – от всего подряд. При этом оценка техники и суммы возможного ущерба заранее закладываются в страховой тариф. И если при осмотре отмечено, что механизмы исправны, то расценки пишут по минимуму. Если же выявляются неполадки, то тариф повышают до такой степени, что это ставит под вопрос смысл дальнейшего функционирования данного объекта. У нас пока подобного нет, даже на законодательном уровне. Есть только две обязательные страховки – медицинская и автогражданка. Остальные, в том числе по Закону о промышленной безопасности, хотя и обозначены как непременные, на практике считаются добровольными. Да и действуют они только в отношении третьих лиц, а если что-то происходит на предприятии, реальный ущерб не покрывается. Плюс к тому, нет четкой страховой суммы, и ее зачастую берут с потолка. Саяно-Шушенскую ГЭС можно было спокойно застраховать на тысячу рублей, если где-то что-то рванет. В стране процветают нравы дикого капитализма.

Игорь Спасский: В прессе, Алексей Юрьевич, проскочило, что на дорогах ежегодно гибнут 30 тысяч человек. Три дивизии исчезают без войны. За границей 1 километр автобана стоит, на русские деньги, 2 миллиарда рублей. В России же, где земли и песка – бери не хочу, он обходится в 8 миллиардов.

Владимир Полянский: В обществе нет стяжек и противовесов. Есть сила денег, которой нечего противопоставить.

Игорь Спасский: Было бы у нас зрелое гражданское общество, а не Общественная палата, чьи функции понять невозможно, мы жили бы совсем другой жизнью.

Александр Юрьев: Не менее катастрофично состояние того, что принято в инженерной психологии именовать человеческим фактором. Все – от федеральных властей до мелких предпринимателей – заняты подсчетом денег, и никто не считает людей. В ежегодных отчетах специализированной структуры ООН о качестве человеческих ресурсов Россия занимает 67–70-е места. Страна перестала производить конкурентоспособных людей, так же как перестала строить самолеты и автомобили. Это значит, что она потеряла фундаментальную науку, а вслед за ней – конструкторов, технологов, производственников, эксплуатационщиков, просто граждан, умеющих безопасно жить. При наших-то водителях – иномарки бьются не реже отечественных легковушек. У нас разрушена система подготовки и воспитания тех, кто точит, пилит, строгает, водит машины, поезда, самолеты. Мы провели исследование в двух регионах РФ и получили абсолютно неудовлетворительные результаты по показателям жизнеспособности, работоспособности, способности создавать инновации и вообще обучаться. С такими показателями человеческого капитала страна не может обеспечить безаварийность никакими мерами ни на производстве, ни на транспорте, ни в быту, ни на дорогах.
Алексей Николаев: Чем сложнее техника, тем больше нуждается она в системном подходе. А у нас он утрачен. Кроме того, периодически меняются правила игры. Контроль за безопасностью возложен на разные ведомства – Роспотребнадзор, МЧС, Ростехнадзор, Энергонадзор, – а их нормативные документы часто противоречат друг другу. Нужны общие, выверенные параметры!
Яков Евглевский: Задам старинный российский вопрос: «Что делать?»
Александр Юрьев: Переплавить финансовый капитал в человеческий капитал, ориентируясь на его реальную жизнеспособность и работоспособность, а не на бумажки, которые одни выписывают, а другие получают в системе образования и воспитания.

Владимир Полянский: Срочно по всем направлениям заняться человеческим фактором.

Алексей Николаев: Определить единые, обязательные для всех технические правила игры.