«Петербургскому Детройту» до калининградского далеко
В «Автоторе» кризис сбыта закончился: в 2010 году две сборочные площадки холдинга соберут 120 тысяч машин Chevrolet, BMW, Kia и Cadillac. Для сравнения: три завода «петербургского Детройта» в этом году совместными усилиями выпустят от силы 40 тысяч иномарок российской сборки. При этом если едва ли не все машины питерской сборки оседают в России, то на калининградских авто ездят и в Европе, и в Америке. Спецкор «НВ» не мог пройти мимо калининградского экономического феномена и побеседовал со старшим вице-президентом ООО «Автотор Холдинг» Владимиром КРИВЧЕНКО.
– Владимир Петрович, почему «Автотору» так быстро удалось достигнуть докризисных показателей производства и даже превысить их?
– В самом сложном 2009 году мы не сократили ни одного человека. Работодатель договорился с профсоюзами, что будет сокращать рабочую неделю, зарплату, только не увольнять. Люди вытерпели, хотя зарплата на конвейере упала с 23–24 тысяч до 13–14. Но мы сумели сохранить всех специалистов, в самый кризисный год собрали 60 тысяч автомобилей, причем с каждым заказчиком работали индивидуально. Сработало: даже концерн BMW с его дорогой товарной линейкой, выпускаемой в Калининграде, в прошлом году сократил заказы всего на 12 процентов.
Основной плюс нашей корпоративной экономики в том, что заводы «Автотора» не занимаются дистрибуцией. Мы покупаем машинокомплекты, за оговоренную в договоре сумму собираем автомобили и продаем их обратно тому же BMW. На сборочной марже мы живем и развиваемся. Основные наши потребители живут за рубежом, а там экономический кризис закончился быстрее, чем в России, – отсюда и бурный рост заказов. На третий квартал 2010 года, например, уже поступило 50 тысяч заявок.
– Многие специалисты называют «Автотор» локомотивом местной экономики…
– На наших заводах работают 2,5 тысячи человек, причем 700 из них трудоустроились в последние два месяца, когда стало ясно, что заказы по сравнению с прошлым годом как минимум удвоятся. По кооперации с «Автотором» работают еще 5 тысяч человек, которые платят местные налоги. Сам холдинг ежегодно отчисляет в бюджеты всех уровней 8–9 миллиардов рублей. В 2010 году, в связи с резким ростом объемов производства, «Автотор» заплатит около 14 миллиардов рублей налогов.
Мы ничего не скрываем от журналистов, показываем производство, называем цифры. Обидно, когда после визитов к нам журналистов выходят материалы с шапками типа «Автотор» пользуется неслыханными льготами!». Получается, что наши заводы выпускают машины только для того, чтобы получить льготы. А ведь чтобы получить, надо вложить, переработать, накормить людей…
– Владимир Петрович, на цехах вашего завода в поселке Космодемьянский, где мы сейчас находимся, красуется логотип GM. Один из трех заводов петербургского автомобильного кластера принадлежит именно европейскому подразделению GM. Получается, что вы с ним – побратимы?
– Это не так. Завод в Питере – действительно «джиэмовский», а собственниками «Автотора» являются российские и зарубежные инвесторы, в основном физические лица. Мы работаем по заказам иностранных автопроизводителей: получаем у них машинокомплекты, собираем автомобили и продаем их конкретному заказчику. В договорах четко прописано, сколько заказчик должен заплатить «Автотору» за сборку.
– Почти 15 лет назад «Автотор» первым в России открыл новый вид автомобильного производства – так называемую отверточную сборку иномарок…
– Это определение для сборки автомобилей в «Автоторе» неприемлемо, в Калининграде его никто не использует. Сборку от «Автотора» корректнее назвать круглоузловой. С 1996 года наш холдинг развивается в Особой экономической зоне Калининградской области по производству легковых автомобилей. Сборка автомобилей BMW и KIA представляет собой широко распространенный и экономически эффективный вариант серийного промышленного выпуска автомобильной техники. Объем сборочных операций на заводах «Автотора» соответствует объему работ, выполняемых в сборочных цехах полномасштабных автомобильных заводов известных мировых брендов. Более того, производство автомобилей GM осуществляется по программе углубления технологий, включающей в себя мощности по сварке и окраске кузовов автомобилей. Так, в конце 2008 года на «Автоторе» введен в эксплуатацию сварочно-окрасочный комплекс для серийного выпуска автомобилей Chevrolet Lacetti (GM).
– Распространяются ли на «Автотор», как на остальные российские заводы по производству иномарок, требования об обязательной локализации производства, когда до 40 процентов деталей и узлов должны произвести местные поставщики?
– Соответствующее соглашение с Минпромторгом руководители холдинга не подписывали. Сегодня, полагаю, ни одно предприятие российского автопрома, кроме столичного «Автофрамоса» и, пожалуй, питерского кластера, если у вас построят завод по производству автокомпонентов, не может выполнить условие обязательной 30–40 процентной локализации, прописанной в инвестиционном договоре. И дело не только в качестве отечественных деталей и узлов. Локализация оправданна, когда на конвейере делается одна модель массовым тиражом, скажем, в 100 тысяч экземпляром. А «Автотор» – многобрендовое предприятие: мы выпускаем семь моделей Kia, шесть – BMW, пять – GM. В товарной линейке есть даже североамериканские модели с более мощным двигателем и габаритами, чем у европейцев, например, внедорожник Cadillac Escalade. Номенклатура автомобилей, как того и требует рынок, у нас большая, а кто в России рискнет делать оригинальные детали и узлы только для 1–2 тысяч машин? Никто – они будут золотыми. Поэтому мы и выписываем небольшие партии необходимых автокомпонентов из-за рубежа. Но локализация в принципе нужна, и «Автотор» в тесном сотрудничестве с правительством Калининградской области подготовил соответствующую программу. Мы привлекаем к сотрудничеству предприятия Калининградской области. Прорабатываются поставки 50 наименований, в том числе сиденья. Другое дело, что в комплектации внедорожников BMW Х5 или Х6, которые мы собираем в Калининграде, насчитывается около 3800 деталей и узлов. Даже на самых простых наших моделях – Chevrolet и Kia – их 450-500.
– Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко при открытии каждого из трех питерских заводов по производству иномарок говорила, что инвестор не только предоставит 500 (600, 700) новых рабочих мест, но и через год (два, три) обещает повысить локализацию до 20 (30, 40) процентов. Правда, разговоры о локализации после очередного пуска автозавода в Питере быстро сходят на нет, а участие местных поставщиков ограничивается, как правило, резиновыми ковриками и локерами. «Автотор» же даже из вежливости ничего не обещает. Какой резон для государства предоставлять «Автотору» таможенные льготы, если локализация на его заводах стремится к нулю?
– «Автотор» в кооперации с местными производителями налаживает поставки до 50 наименований автокомпонентов, в том числе автомобильных сидений. Об автомобильных инвесторах, которые довели бы локализацию до 20 (30, 40…) процентов, я ничего не слышал. Теперь о льготах. Мы живем и работаем в анклаве. Если сейчас исключить все льготы для Калининграда, ввести таможенные пошлины, в наш город будет невозможно ничего привезти даже с территории России! Товар, введенный в ОЭЗ, по определению должен пользоваться преференциями. Но кто-то вбил в голову руководителей Минпромторга, что на рынке российских иномарок «Автотору» созданы тепличные условия. Да пожалуйста: стройте здесь заводы, покупайте современное оборудование и тесните нас с рынка!
Все три своих площадки «Автотор» строил с нуля, на развалинах. На территории, где мы находимся, когда-то работал завод «Буммаш», который обанкротился задолго до нашего прихода. На площадке, где выпускаются модели BMW, стоял полуразрушенный корпус завода по производству янтаря. На третьей площадке «Автотора» дислоцировались немецкие патронные заводы, и их территория не использовалась даже в советское время. Но пришли частные инвесторы, вложили за 15 лет 400 миллионов евро и вдохнули в эти территории новую жизнь. В прошлом году только на строительство сварочного и окрасочного цехов на второй площадке инвесторы «Автотора» вложили почти 100 миллионов евро. Мы знали, что кризис закончится достаточно быстро, вкладывали деньги в развитие производства даже в самый трудный период и не ошиблись. В 2008 году «Автотор» собрал и продал 100 тысяч автомобилей 22 моделей, в прошлом кризисном – лишь 60 тысяч, а в 2010 году планируем выпустить 120–130 тысяч автомобилей.
– Завод, где производятся Chevrolet Lacetti, Kia и ряд других машин, можно назвать предприятием полного цикла, так как на нем кроме сборочного есть цеха сварки и окраски. Планируете ли вы внедрить полный цикл и на площадке BMW?
– Нет, там работает технология SКD-4. К нам из-за рубежа приходит готовый окрашенный кузов без идентификационного номера. Рабочие «Автотора» производят с ним 2500 операций, на которые требуется около 3500 деталей и узлов. BMW – машина очень сложная, требует высочайшего качества сборки. Вот почему клише «отверточная сборка» нас оскорбляет. Одна «отвертка» на нашем производстве – электронный ключ для правильности затяжек соединений – стоит 150 тысяч евро! На всех этапах производства внедрен электронный контроль качества. Треть рабочих конвейера по производству BMW – люди с высшим образованием. Руководители среднего звена, как правило, бывшие офицеры с высшим техническим образованием, есть даже два отставных генерала. Мы ищем инженеров и технологов именно в Вооруженных силах, потому что гражданские вузы штампуют экономистов и юристов. Бывшие военные в 40–45 лет еще молоды и обучаемы.
Но вернемся к полному циклу. Завод в центре Калининграда ежегодно собирает около 10 тысяч машин BMW 5–6 наименований. Для того чтобы сделать сварку/окраску только на один тип автомобиля, надо потратить 80–100 миллионов евро, которые при наших объемах выпуска не окупишь и за 20 лет. Вот если заказчик из Мюнхена предложит поставить на конвейер единственную модель минимальным объемом 15–20 тысяч машин в год – есть смысл задуматься о полном цикле.
– Судя по тому, что на заводской площадке выстроились внедорожники Cadillac Escalade ценой от 3 миллионов рублей в базовой комплектации, а «Автотор» на склад не работает, спрос на дорогую продукцию выправился…
– А он и не падал. Люди, которые покупают дорогие машины, кризиса, можно сказать, и не заметили. На BMW Х6 стоимостью свыше 6 миллионов рублей, например, даже существует предварительная запись, и очередь растягивается на полгода. Но дорогие модели в наших объемах производства занимают всего 12–15 процентов, а бюджетные модели Kia или GM ценой 400–600 тысяч рублей – 75–80.
– Эти модели, наверное, активно участвуют в федеральной программе «Новая машина в обмен на автохлам»?
– «Автотор» вычеркивается из всех федеральных программ. На льготных резолюциях Минпромторга всегда начертано: «кроме «Автотора». Это, наверное, приносит министру Виктору Христенко личное удовлетворение. Но успех нашего бизнеса от успеха этой программы не зависит.
