Мы строили-строили и наконец построили
Прокладка 116-километровой кольцевой автодороги вокруг Петербурга завершена
За 12 лет строительства главного дорожного проекта Петербурга случались как стахановские прорывы, так и скандалы. В этом материале мы вспомним некоторые факты из жизни КАД.
Итак, важнейшая для транзитного автотранспорта дорога построена на два года раньше срока. Но о конкретных датах окончательной достройки КАД начали говорить только в 2006 году, когда было открыто восточное полукольцо. Семь лет до этого строили без всяких временных планов, когда у заказчика – ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» (ФГУ ДСТО) – появлялись деньги.
С 1998 по 2002 год с финансами на КАД была просто беда, и дорожники укладывали всего по 3–4 километра трассы в год, причем в усеченном, 4-полосном варианте. Ведь первоначальный проект трассы создавался 12 лет назад, когда в Питере было в три раза меньше машин, чем сегодня. В 1998 году проектировщики считали, что четырех полос для объездной транзитной трассы вполне достаточно. Однако в начале 2000-х годов, когда количество автомобилей в Петербурге стало увеличиваться на 10–15 процентов в год, заказчик объекта осознал, что нужно срочно корректировать проект и расширять трассу до полноценных 8 полос. На некоторых уже построенных участках восточного полукольца это пришлось делать по-живому, в условиях действующего движения.
66 километров восточного полукольца прокладывали долго, целых 8 лет. С 1999 по 2005 год строительством КАД руководил первый генеральный директор ФГУ ДСТО Егор Тратников, которому не повезло – те годы были периодом безденежья. Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) выделяло на нужды стройки всего по 2–3 миллиарда рублей в год. Для сравнения: в 2008–2010 годах Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга ежегодно осваивала по 20–25 миллиардов федеральных рублей. Из-за нехватки средств стартовый участок КАД от станции Горская до проспекта Культуры, открытый в 2002 году, строился медленно и из дорожных материалов невысокого качества. Поэтому асфальт на этом участке начал сыпаться уже на следующий после пуска год.
В 2005 году новым гендиректором ФГУ ДСТО стал нынешний председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Смольного Борис Мурашов, с именем которого связан качественный и темповой прорыв на КАД. Профессиональный инженер-строитель, Мурашов проявил себя отличным менеджером, сумел выстроить хорошие отношения с губернатором. Но увеличение скорости строительства в два раза по сравнению с тратниковскими темпами – это заслуга не нового гендиректора.
Главным инициатором резкой активизации работ стал Росавтодор, который как раз именно в 2005 году по просьбе Владимира Путина «полюбил» питерскую КАД до такой степени, что увеличил ее финансирование в несколько раз. Но первого «начальника КАД» строители не забыли. В сентябре 2006 года на торжественном открытии восточного полукольца Егор Тратников стоял не на подиуме, а в сторонке. Однако первопроходцы его узнавали, обнимались, вспоминали былое и фотографировались на память. Первый директор едва сдерживал слезы…
В октябре 2009 года гендиректором ФГУ ДСТО стал бывший первый заместитель Мурашова Вячеслав Петушенко. Проблем с финансированием достройки КАД этот топ-менеджер не испытывал. Многочисленные подрядчики не только вовремя получали деньги по факту выполненных работ, что бывает в дорожном строительстве редко, но могли рассчитывать даже на предоплату! Последние 36 километров от Таллинского шоссе до станции Бронка в Ломоносовском районе победители лотов проложили всего за два года. А могли бы справиться вообще за год, если бы не подвела компания «Флора». В 2008 году, после победы в конкурсе, она получила право строить сразу два участка заключительной очереди КАД: 5-километровый участок от Таллинской транспортной развязки до улицы Пионерстроя, а также 11-километровый перегон от Гостилицкого шоссе до станции Бронка. Свою работу на западном полукольце «Флора», к сожалению, завалила и там, и там, за полтора года сделала очень мало. Заказчику пришлось расставаться с ней и расторгать госконтракт через суд.
– «Флора» выиграла сразу два лота на КАД, используя несовершенство федерального закона № 94, – подчеркнул Вячеслав Петушенко. – Этот закон позволяет выигрывать важнейшие государственные конкурсы сомнительным компаниям, но ничего пока не меняется. Предложил на конкурсе меньшую цену, дал устраивающую заказчика гарантию – и ты победитель. Вот и пожинаем мы на КАД плоды такой «демократии».
В феврале 2010 года финальный отрезок кольцевой автодороги заказчик волевым решением передал компании «Корпорация Инжтрансстрой», и она оправдала доверие, прокладывая по два километра трассы в месяц.
Руководители ФГУ ДСТО уверяют, что КАД стала полигоном для новых технологий, на дороге укладываются самые современные и качественные асфальтобетонные смеси. Однако водители знают, что на построенных к осени 2010 года 80 километрах трассы уже в левых рядах появилась глубокая колея. В заканчивающемся дорожном сезоне, например, пришлось менять верхний слой асфальта на всем протяжении восточного полукольца, что привело к чудовищным заторам.
– По крайней левой полосе петербургской КАД передвигаются по 35 тысяч машин в сутки, что в 5 раз больше норматива, – ответил на критику «НВ» Вячеслав Петушенко. – По второй полосе слева ездят 26 тысяч транспортных средств, а по самой «свободной» правой – 14 тысяч, что в два раза выше нормативов. Другая причина возникновения колеи – шипы, которые запрещены почти во всех европейских странах. А у нас каждый десятый автомобиль продолжает ездить на шипованной резине даже летом.
Правда, вся Европа, включая Скандинавию, замену верхнего слоя асфальта вообще ремонтом не считает: он меняется там по мере надобности. А столичные дорожники меняют верхний слой покрытия на МКАД через каждые два сезона.
Гендиректор ФГУ ДСТО планировал открыть трассу 17 октября и синхронизировать это с окончанием строительства дамбы. Но у дамбы не сложилось. Поэтому 25-километровый участок КАД от Бронки до станции Горская, проходящий по территории комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений, будет сдан позже. Он строится по отдельному титулу Министерства регионального развития России и окончательно закольцует КАД.
только цифры
•Протяженность КАД от станции Горская до станции Бронка – 116,7 км.
•Протяженность восточного полукольца от станции Горская до Московского шоссе – 66 км.
•Протяженность западного полукольца от Московского шоссе до станции Бронка – 50,7 км.
•Стоимость строительства КАД – 139 миллиардов 677 миллионов рублей.
