Понастроили тут

 

Развитию скоростных магистралей в Москве мешают торговые и деловые центры

Сразу после вступления в должность столичного мэра Сергей Собянин назвал борьбу с пробками важнейшей городской проблемой. Президент России Дмитрий Медведев в свою очередь подчеркнул, что эта борьба объявляется федеральной программой, на которой бюджет экономить не будет. К сожалению, одним только финансированием, пусть даже обильным, заторы победить нельзя. Поэтому ведущие специалисты дорожной отрасли начали разработку системы мер, которые помогут столице избежать транспортного паралича.

Дорожное строительство в России, особенно в крупных городах, из-за высокой коррупционной емкости отрасли стало неадекватно дорогим. Прокладка одного километра 6-полосной трассы в Москве обходится налогоплательщикам в 50 миллионов долларов, что в 25 раз дороже, чем, например, в Китае. Вот почему в 2000-х годах Шанхай, Пекин и другие «миллионники» Поднебесной построили сотни развязок и тысячи километров новых дорог, решили свои транспортные проблемы, а Москва и Питер – нет. А ведь в тучные времена годовой бюджет столичного дорожного комитета составлял 150 миллиардов рублей, а петербургского – 50.

Но в жутких столичных пробках виноваты не только многоуровневые «распилы» и «заносы», но и недостаточная, просто катастрофически малая протяженность улично-дорожной сети (УДС). Площадь проезжей части в Москве занимает всего 9 процентов общегородской, что в три раза меньше, чем в крупных городах Западной Европы и в 4–5 раз меньше, чем в мегаполисах США. В нашем городе еще хуже: площадь питерской УДС составляет всего 6 процентов. Вот почему в российских столицах автомобилисты не стоят, а живут в пробках. Но заторы в северной столице по сравнению с московскими, где никто никуда не едет часами, можно даже назвать пусть медленным, но движением. В дорожной отрасли в ходу грустная байка:

– Как Первопрестольная? – спрашивают коллеги человека, вернувшегося из Москвы.

– Стоит. В пробках стоит.

Столичные заторы начинаются сразу после съезда с МКАД внутрь мегаполиса. Спецкор «НВ» убедился в этом из окон своего номера в гостинице «Турист», расположенной на северо-востоке Москвы, на Сельскохозяйственной улице (аналог на питерской карте – проспект Маршала Блюхера или Энергетиков). Так вот, поток автомобилей на 6-полосной Сельскохозяйственной улице уходил в сторону центра за горизонт, хотя был не час пик, а полдень. При этом никакого ДТП или участка дорожных работ в районе этой рутинной пробки я не заметил. Вот почему решение Сергея Собянина перевести начало рабочего дня своих подчиненных с 9 на 8 часов утра носит скорее не практический (уменьшение заторов), а воспитательный, психологический характер.

– Изменение графика работы чиновников мэрии не поможет, так как все дороги в сторону центра забиты уже с 7 утра, – комментирует шофер 371-й маршрутки, которая закольцевалась у метро «Ботанический сад». – Но все равно одобряю поступок нового градоначальника: построил чиновников, как в армии, чтобы служба медом не казалась, приблизил их к народу.

Еще одним волевым решением Собянина в деле нормализации дорожно-транспортной ситуации стал демонтаж с обочин многочисленных объектов мелкорозничной торговли. В этом бизнесе в столице участвуют почти 40 тысяч палаток. Почти 10 тысяч «стардогов», «картошечек», «шаурм» и ларьков с пивом гнездятся на градостроительных «красных линиях»: вблизи станций метро, на тротуарах и газонах. Автомобилисты, решившие перекусить, паркуются у таких заведений и крадут у трафика целую полосу. Но силовая операция по сносу палаток вызвала справедливую и болезненную реакцию у коммерсантов, у которых не истек срок аренды. Лет 5 назад такая же силовая акция прошла и в Петербурге, правда, ларьки убирались в других целях: чтобы не портили внешний вид нашего города.

Но главными антипробочными мероприятиями для команды Собянина являются не разгоны придорожной торговли, а другие меры. В частности, исправление градостроительных ошибок времен Юрия Лужкова. Бывший мэр своими разрешениями на тотальную коммерческую застройку буквально закупорил прокладку новых магистралей, предусмотренных генпланом еще 1971 года.

Документ 40-летней давности предусматривал строительство сразу четырех хордовых автострад, которые должны были пересекать Москву в различных направлениях, минуя границы Садового кольца. Хорды протяженностью 25–30 километров предполагалось проложить по периферии, в том числе и по территориям пустырей. Старый генплан зарезервировал под трассы непрерывного движения внутри УДС десятки больших пустырей, запретил там любую застройку или посягательства иного рода. Однако в постсоветские годы, которые прошли в Москве под водительством крепкого хозяйственника Юрия Лужкова, все эти резервные территории были проданы и застроены.

Будет ли сносить такие постройки, если они встанут поперек какой-нибудь «реанимированной» хордовой трассы, новая московская власть?

– Конечно, нет, будем искать новые решения, – заверил «НВ» Михаил Блинкин, один из основных советников Сергея Собянина по проблемам пробок. – Сейчас мы разрабатываем комплекс мер по продолению заторов. Подчеркну, что это не план, не программа, а только перечень мероприятий. Среди них на первых порах могут оказаться неверные, но это не страшно.

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин – главный, пожалуй, теоретик в своей отрасли в России.

– В наш перечень мероприятий впервые введено понятие «агломерационное транспортное планирование», – продолжает ученый. – Методологически это очень важно, так как планирование будет вестись не только в административных границах Москвы, но и в 30–50 километрах от нее. Агломерация – это транспортно-географическое понятие, давно принятое в градостроительной политике Западной Европе и США. Нет, например, плана города Филадельфия, действует план агломерации Филадельфия, по которому в том числе ведется и дорожное строительство. Такой комплексный подход позволит избежать ошибок в проектировании новых дорог внутри и за пределами МКАД.

Планирование на годы вперед – вещь, конечно, полезная, но что нужно и можно сделать прямо сейчас, чтобы снизить нагрузку на действующие транспортные артерии? Ведь в Златоглавой, как, впрочем, и в Северной Пальмире, передвигаться из одного периферийного района в другой можно только двумя способами: транзитом через центр или по кольцевой дороге. В центр, из-за перспективы простоять в пробке несколько часов, столичные автомобилисты без крайней надобности не лезут, а езда по МКАД приводит к большим перепробегам. Ученые подсчитали, что средняя величина перепробега в столице составляет 125 процентов. То есть условные 5 километров по прямой водителю приходится объезжать из-за отсутствия транспортных развязок и других искусственных сооружений условные 12–13 километров.

– Такие крюки и неудобства во многом связаны с прохождением в черте Москвы сразу десятка железных дорог, – объясняет спецкору «НВ» причины перепробега Михаил Блинкин. – Особенно безнадежная ситуация сложилась вдоль линии Павелецкой железной дороги. Путь 500 метров по географии приходится объезжать по 15–17 километров! Вот почему городу срочно необходимо построить как минимум 30–40 эстакад над железной дорогой.

Прокладка типового 6-полосного путепровода оценивается в столице в 1 миллиард рублей, так что на реализацию эстакадного проекта потребуется 30–40 миллиардов. Для Москвы найти такие деньги – не проблема. Бюджет департамента дорожно-мостового хозяйства в 2010 году, например, составляет 100 миллиардов рублей, и к тому же Дмитрий Медведев объявил битву с московскими заторами федеральным проектом с соответствующими финансовыми выводами.

Для увеличения пропускной способности действующих дорог московские власти собираются сузить автомобильный ряд со стандартных 3,75 до 3,3 метра. Авторы этой идеи полагают, что это позволит на многих проспектах высвободить отдельные полосы для общественного транспорта, заставить пересесть в него частников. Однако петербургский опыт показал, что на полосу приоритета для автобусов и троллейбусов сразу полезут машины с блатными номерами и автомобилисты, для которых размер штрафа не имеет значения. Сужение полосы чуть ли не на полметра выглядит спорным решением и с точки зрения безопасности. Ведь российские водители с небольшим стажем и блондинки умудряются «встретиться» бортами даже при стандартной ширине разметки. Так что с претворением этой идеи в жизнь лучше повременить.

– В Москве катастрофически не хватает мостов через обе городские реки, – вздыхает Блинкин. – Но строительство даже небольших переправ в пределах Бульварного или Садового кольца может попросту привести к транспортному коллапсу...

Собеседник «НВ» давно является сторонником ограничения въезда в центр как Москвы, так и Петербурга на личном автомобиле. Один из ключевых пунктов концепции транспортного развития Москвы до 2013 года является гипотетический платный въезд в пределы Садового кольца.

– Не надо спешить с этим шоковым для автомобилистов запретом! – эмоционален Михаил Блинкин. – Платный въезд – это, скажем, программа 10-го класса средней школы, а мы пока учимся в первом. Курсом второго класса должно стать ограничение свободной парковки в центре. К запрету фри-паркинга Чикаго и Детройт пришли еще в 1930-х годах, а крупные города Западной Европы – в 1960-х. В ближайшее время необходимо запретить бесплатную парковку на обочинах центра Москвы, организовать там сеть стоянок с дифференцированными и кусачими тарифами.

 

Сергей Тачаев, Москва – Петербург. Фото ИТАР-ТАСС