Мертвая петля
Под угрозой расформирования оказались десятки российских авиакомпаний, что может поставить жирный крест на России как на авиационной державе
Несмотря на запредельную дороговизну авиационных билетов – по этому показателю Россия превосходит все развитые страны, – ее авиахозяйство продолжает стремительно деградировать. Если сентябрьская катастрофа Як-42 в Ярославле нанесла удар по малым и средним авиакомпаниям, использующим самолеты советского и российского производства, то очередное почти неизбежное банкротство популярной у пассажиров компании «Авианова» может поставить на России как на авиационной державе жирный крест.
Разумеется, останутся «на крыле» такие гиганты, как «Аэро-флот», «Трансаэро» и ГТК «Россия», которые будут летать из Москвы и Петербурга в Нижний Новгород, Сочи, Владивосток и даже Петропавловск-Камчатский. Плюс к тому они, конечно, повезут чартерными рейсами туристов в Европу, в Египет и Турцию. Но несколько сотен рейсов (с упором на «экспортные») погоды в транспортной сфере не сделают – Россия неизбежно спустится с небес на землю.
Ситуация противоречит базовым правилам рынка. В стране есть все условия для процветания авиабизнеса. Билеты стоят в разы дороже, чем в европейских странах и США, но, несмотря на это, спрос на авиаперевозки растет, благо ехать неделю поездом с Дальнего Востока в Москву не могут себе позволить даже отпускники. Россия сама производит самолеты и авиатопливо, имеет оставшуюся с советского времени сеть аэродромов и аэропортов, кадры пилотов, инженеров, диспетчеров. Казалось бы – российские авиакомпании должны купаться в деньгах и заказывать по сотне новых самолетов в год на российских же авиазаводах.
Но, несмотря на явно завышенные цены, денег в авиации не прибавляется. С этим и прямо, и косвенно связано «рекордное» количество авиакатастроф 2011 года. Самолетный парк стареет быстрее, чем закупаются новые «боинги» и «аэробусы». А замены самолетам малого и среднего радиуса действия – таким, как Ан-2, Ан-24 и Як-40, – вообще нет. Авиакомпании банкротятся одна за другой. Летом 2008 года по всей стране неделями сидели в аэропортах пассажиры «лопнувшего» альянса «Эйрюнион», в который входили «Красэйр», «Самара», «Домодедовские авиалинии», «Омскавиа» и «Сиб-авиатранс». Затем последовало банкротство «Дальавиа». Этим летом со скандалом ушла с рынка компания «Континент». Сейчас уходит «Авианова».
«Идеал», о котором не раз говорили чиновники Минтранса, сводится к тому, чтобы оставить в стране 5–6 крупных авиакомпаний, которым будут доплачивать из бюджета за перевозки между регионами и внутри их. То есть, вместо того чтобы отрегулировать нынешнюю несовершенную, но все же действующую систему воздушных перевозок, чиновники хотят полностью ее разрушить и создать новую, подарив ей бюджетные дотации. Реформаторам от авиации все равно, что ломать – хоть советский государственный «Аэрофлот», хоть сотню вполне рыночных компаний, главное – сопровождать это правильными словами – сначала о «рыночных принципах», а потом о «наведении порядка».
Своими летными сертификатами в ближайшее время могут поплатиться около 30 малых и средних российских авиакомпаний. Три уже приговорены, остальные 27 (их поименный список держится в секрете) должны в кратчайшие сроки устранить внезапно обнаружившиеся у них нарушения. Понятно, что угроза нависла над региональными компаниями, которые возят людей по своим и соседним областям, а также из областных центров – в Петербург и Москву. Иными словами, 30 регионов, в том числе и некоторые северо-западные, будут отброшены в сфере транспорта лет на 60 назад – в доавиационную эру.
Но есть ли прямая связь между размерами авиакомпании и безопасностью? На чем основано мнение, что в компании, у которой в парке 10–15 самолетов, пилоты летают хуже, а контрафактных деталей на машинах больше, чем в компаниях со 100–150 бортами? «НВ» попыталось выявить основных виновников случившихся в последние годы катастроф. Нашло трех. Первый – износ самолетов и использование контрафактных запчастей. Второй – плохая подготовка и недисциплинированность пилотов. Третья – развал аэропортового хозяйства. Четвертого виновника – малый размер авиакомпании – обнаружить не удалось.
Износ плюс контрафакт
Автору этих строк приходилось летать на самолетах, наполовину собранных из деталей, уже отслуживших свой срок. Из трех стоящих на приколе самолетов механики собирали один, который еще мог взлететь, причем с пьяными (точнее, не проспавшимися после вечерней попойки) пилотами – они были моими приятелями. Они летали на утиле, потому что нужно было на чем-то летать, и пили от тоски по погибающей авиации. Могу даже назвать точный адрес, где это происходило, – аэропорт Ржевка и время – первая половина 1990-х годов. Именно тогда в России научились летать на старье, и именно тогда сложился рынок авиационного контрафакта.
С износом самолетов все ясно. По данным министра транспорта Игоря Левитина, действующий парк коммерческой авиации состоит из 1523 самолетов, включая 479 воздушных судов иностранного производства. Средний возраст машин – 21 год! Все самолеты регулярно проходят техосмотры, получают разрешения на продление эксплуатации и в целом безопасны. Правда, полет на машине, в которой каждая деталь скрипит, шуршит и вообще живет своей самостоятельной жизнью, многим пассажирам действует на нервы. Новых машин катастрофически не хватает. Объединенная авиационная корпорация, в которую вошли все производители самолетов в стране, обещала в 2008–2012 годах выпустить 431 самолет гражданского назначения. На деле за последние 10 лет предприятия российского авиапрома поставили авиакомпаниям всего 20 единиц (а за 10 лет – 52 самолета). В чем здесь вина малых авиакомпаний?
С контрафактом ситуация сложнее. В авиации так называют детали, выработавшие свой ресурс, но проданные на рынке как новые или доработанные. Если в автомобиле какой-то узел меняют, когда он застучал или вообще отказал, то в самолете детали, испытывающие в сотни раз большие нагрузки, нужно обязательно менять после выработки определенного количества часов (срок службы каждого винтика устанавливают КБ – разработчик самолета). То есть снимать и выбрасывать в металлолом нужно совершенно исправные узлы и агрегаты, которые могут еще работать и работать, несмотря на усталость металла. Они и в самом деле не так часто ломаются – официально ни одной аварии по вине контрафактных деталей в стране не зафиксировано, да и авиаинженеры все же не убийцы, чтобы ставить на самолет явный брак. Просто изношенный агрегат может в какой-то момент не выдать полной мощности.
Когда в стране еще не было рынка, понятия «ресурс» и «регламентные работы» инженерные службы авиапредприятий чтили больше, чем Уголовный кодекс. Но поставьте себя на место сегодняшнего главного инженера (или даже просто авиамеханика): поднимется ли у него рука выбросить деталь, которая стоит 200–300 тысяч рублей, если он знает, что ее можно продать на черном авиарынке тысяч за 20–30? А если отдать эту делать в какую-нибудь частную лабораторию, где ее отмоют, почистят и оформят документ о продлении ресурса (или же сделают липовый сертификат как на новую), то цена может возрасти в несколько раз. Говорят, что вокруг Ростовского завода гражданской авиации окопалось несколько фирм, где производство таких документов поставлено на поток.
Был ли контрафакт на погибшем Як-42 – узнать вряд ли удастся (если и был, по документам этого все равно не выявить). Но версии такие появились почти сразу. Во первых, выпускавший эти самолеты Саратовский авиационный завод еще в прошлом году обанкротился, и скоро на месте высокотехнологичного предприятия начнется… строительство магазина IKEA. Во-вторых, компания «Як-Сервис», которой принадлежал разбившийся самолет, маленькая – значит, скорее всего, и денег ей не хватало на ставшие дефицитными фирменные запчасти.
Корреспондент «НВ» позвонил на Минский авиаремонтный завод, где ремонтируют и Яки, и Ту. Заместитель генерального директора предприятия Иван Николаюк ответил, что они готовы принять на ремонт любой самолет этой марки, правда, по записи – заказов много. С запчастями проблем нет, причем производят их по большей части именно российские предприятия.
– А машины «Як-Сервиса» у вас бывали?
– Нет, к нам они не обращались. Но у того самолета, что разбился, был еще малый налет, ему рано на заводской ремонт.
– У нас грешат на контрафактные детали…
– Этого я знать не могу. Просто обратите внимание – у вас большинство аварий случается не на эшелоне (на рабочих высотах. – Прим. ред.), а на взлете и посадке. О чем это говорит – сами подумайте.
А ты не летчик…
Намек нашего минского собеседника вполне прозрачен: в 8 из 10 случаев авиационные происшествия случаются по вине пилотов.
– Выпускаем мы сегодня в среднем 300 пилотов – это мало. Нужно 800 ежегодно, для того чтобы перейти на те воздушные суда, которые сегодня поступают в авиакомпании, – признал Игорь Левитин. – К сожалению, отсутствие хорошей материальной базы в училищах требует еще доведения этого пилота к самой авиакомпании. И авиакомпании, естественно, выставляют претензии, что мы готовим не тех пилотов, которые могут сразу после училища сесть за штурвал самолета. Мы это понимаем, у нас есть поддержка правительства, и я думаю, мы этот вопрос решим.
Если перевести с бюрократического языка на русский, будет следующее: система подготовки летного персонала развалена. 300 недоученных пилотов вместо 800 «профи» авиационные училища выпускают не потому, что мало желающих получить эту профессию или не хватает мест в аудиториях. Подготовка летчика, в отличие от юриста и экономиста, требует нескольких миллионов рублей, потому что учить их нужно на реально летающих самолетах.
Вот пусть и устаревшие на четыре года (свежих нет), но красноречивые данные: в Ульяновском высшем авиационном училище из 26 воздушных судов исправны лишь 13, в Бугурусланском летном училище из 81 – только 9, в Краснокутском летном училище из 61 – 15. Общий парк воздушных судов учебных заведений насчитывает около 260 единиц техники. Простаивает – 80 процентов. Из имеющихся тренажеров больше половины неисправны.
По рекомендациям ИКАО, для получения свидетельства коммерческого пилота необходим налет не менее 150 часов. У нас же не только средние, но и высшие учебные заведения выпускают летчиков с 60 часами, набранными в том числе на спортивных Як-18. И их приходится сажать на те самолеты, какие есть в данной компании, – сразу на Ту или «боинг», откуда и пошла поговорка, что второй пилот (то есть новичок) – это пустое место. Так что господин Левитин совершенно прав, говоря про «отсутствие хорошей материальной базы в училищах», – только не объясняет, кто отвечает за эти училища.
Стоит только добавить, что хуже плохой летной подготовки только лихачество и разгильдяйство. Опять вспомню своих приятелей-летчиков и их знакомых – как они любили, когда не было поблизости начальства, взлетать чуть ли не поперек полосы, набирать высоту «свечкой», что пассажирским самолетам противопоказано, обсуждать в эфире достоинства стюардесс… Может, это «синдром Чкалова», который хулигански пролетел под Троицким мостом, может, они насмотрелись фильмов про войну, где советские летчики нарушали все мыслимые правила и побеждали. Но, как говорится, что на войне – подвиг, в мирное время – преступление. И еще эта бесшабашность связана с зарплатами летного состава. Игорь Левитин обещает, что в будущем средняя зарплата пилотов поднимется аж до 58 тысяч рублей! Почти столько же с будущего года будут получать полицейские. Хотя держать в руках руль патрульного автомобиля или дубинку – совсем не то же самое, что штурвал самолета стоимостью под 100 миллионов долларов и сотней-двумя пассажиров за спиной.
Но опять-таки ни уровень подготовки, ни дисциплина летного состава не связаны напрямую с размерами авиакомпании, что подтверждает и статистика катастроф. Более того, в региональных компаниях пилоты нередко имеют больший опыт, потому что работают в сложных условиях.
Слепая посадка
Можно было бы привести десятки примеров развала аэропортового хозяйства страны, что прямо влияет на безопасность полетов, но зачем – лучше министра все равно об этом не скажешь. Поэтому процитируем еще один отрывок из выступления Игоря Левитина в Госдуме.
– В государственном реестре России 332 аэродрома. Только 62 процента аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Из них 70 процентов построены более 40 лет назад. Срочного проведения реконструкции или капитального ремонта требуют 64 процента объектов. Лишь 65 процентов аэродромов оснащены системой светосигнального оборудования. Система УВД (управления воздушным движением. – Ред.) включает 75 центров управления. От 56 до 85 процентов средств и систем связи, навигации и наблюдения выработали назначенный ресурс и требуют замены.
Комментарии излишни. Разве что стоит добавить: по закону «воздушная» инфраструктура – взлетно-посадочные полосы, средства связи и аэронавигации – не может быть приватизирована и находится в государственной собственности. То есть вины авиакомпаний в том, что им приходится взлетать с ухабистых полос и заходить на посадку по радиомаякам времен «сталинских соколов», нет никакой. Понятно, что большая часть таких аэродромов находится именно в регионах. Но тогда нужно прямо сказать – мы не маленькие ненадежные авиакомпании ликвидируем, а вообще воздушное сообщение в провинции, потому что компании-гиганты гонять свои «боинги» в такие аэропорты точно не будут.
Так откуда же взялся вывод, что во всем виноваты малые компании? На этот вопрос исчерпывающе ответил один заслуженный летчик:
– Как происходит расследование летных происшествий? Минтранс расследует сам себя и пишет замечания. Кому? Самому себе.
Сколь же потребуется еще катастроф, чтобы причины начали искать не в ошибках отдельных пилотов, а в срыве поставок отечественных самолетов, в деградации учебной базы гражданской авиации и аварийном состоянии аэродромов?
Владимир Владимиров. Фото Интерпресс
