«Ездить на машине скоро будет не модно»
Главный дорожник Петербурга Борис Мурашов рассказывает о том, как решить транспортные проблемы города
Десять лет подряд петербургские власти вкладывают в ремонт и строительство дорог огромные суммы – до 40 миллиардов рублей в год. Плюс за деньги федерального бюджета построена КАД. Но ездить по Петербургу легче не стало. Напротив, с каждым годом заторы на улицах все длиннее, автомобильные потоки ползут все медленнее, все больше времени мы проводим в транспорте. Когда это кончится? Или через несколько лет северная столица станет одной огромной автомобильной пробкой? Наш собеседник – председатель городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис МУРАШОВ. В этом году мы уже беседовали с Борисом Михайловичем. Тогда он рассказал о дорожно-строительных планах петербургской власти, о концепции развития транспорта в городе. Тогда же мы обещали читателям вернуться к дорожной тематике. И задать высокопоставленному чиновнику самые острые и «неудобные» вопросы. Сегодня мы выполняем это обещание.
«Все нужно проверить на пилотных проектах»
– Борис Михайлович, когда Петербург победит пробки?
– Никогда. Никогда – если мы, как и прежде, будем стараться решить эту проблему, только ремонтируя и строя дороги. Мы будем их строить (и я уже рассказывал вашей газете о планах на ближайшие годы), но при этом мы пришли к выводу, что в рамках традиционной дорожной концепции вопрос не решить. В теории, конечно, можно выделить на это дело какие-то астрономические суммы, прорубить сквозные трассы через центр, как это сделали в свое время в Париже, настроить тоннелей и эстакад, ликвидировать газоны, чтобы построить дополнительные полосы. Но это нереально. И по деньгам, и по потерям, которые понесет при этом город.
– То есть у вас есть другой план?
– Конечно, есть. Ну, может, не план, а пакет мер – ведь в рамках одного нашего комитета проблему не решить. Мы считаем, что, помимо развития дорожной сети, нужно пересмотреть роль общественного транспорта – сделать его главным в городе. Желательно внести изменения в правила дорожного движения и в работу ГИБДД, создать принципиально новую модель парковочного дела. Может, даже пересмотреть Генеральный план развития города. И делать все это при согласии и поддержке горожан. Словом, предложения и проработки есть. Но идеальных планов не бывает – жизнь сложнее, все предугадать невозможно. Поэтому нужно обязательно проверять нововведения на небольших пилотных проектах.
– Например?
– Когда мы разрабатывали проект реконструкции набережной канала Грибоедова, то решили расширить тротуары, но оставить место и для проезда машин. Проект вышел удачным – нам посчастливилось создать на этом участке подлинно петербургскую среду. В итоге получилось, что людям понравилось здесь гулять, и они фактически захватили проезжую часть, так что машины туда и не суются. Такого результата мы не ожидали – невозможно было его просчитать. Но теперь мы уже наметили несколько улиц, где после реконструкции тоже будут значительно расширены зоны тротуаров. В первую очередь это Садовая улица от Сенной до Невского проспекта. В этом районе давно доминируют пешеходы, а движение автомобилей неэффективно и даже вредно. Так что следующий эксперимент проведем именно на этом участке. Понравится людям, поддержат они нас – пойдем дальше.
«Приоритет – трамваям»
– Боюсь, консолидированного общественного мнения в Петербурге нет. В дискуссиях обычно берет тот, кто громче всех кричит…
– Мы же не о политике будем дискутировать! По вопросам передвижения в городе люди наверняка смогут прийти к согласию. И примеры уже есть. В частности, в нашем комитете был разработан проект удобного транспортного коридора от Финляндского вокзала до Васильевского острова. Автомобилисты были бы довольны. Но пришлось бы пожертвовать трамвайными путями. Когда мы обсудили этот вопрос с горожанами, узнали их мнение, то поняли, что все нужно делать наоборот – не для автомобилей транспортный коридор создавать, а для трамваев. В итоге автомобилисты согласились с большинством, которое требовало сохранить трамвай.
– Я и как автомобилист тоже за трамваи – мне приятней в дороге книжку читать, а не в заторах маневрировать. Но при условии, что трамваи будут двигаться не со скоростью пешехода. Когда у нас появятся современные трамваи?
– Да, трамвайный парк безнадежно устарел. У нас в городе из 800 трамваев на линии выходят, как правило, только 650, а остальные стоят в качестве запчастей. Легкие трамваи – быстрые и комфортные – должны в первую очередь появиться на скоростных выделенных линиях: от Финляндского вокзала до Васильевского острова, от площади Репина по Садовой до Троицкого моста, потом – на Московском проспекте, в перспективе – с выходом на Пулково. Затем планируется построить три пригородные линии – до Колпино, до Сертолово и Песочного, до Всеволожска.
– Двумя руками «за», но о каком скоростном движении трамваев по той же Садовой можно говорить, если там через каждые 200 метров светофоры? Да и на будущем коридоре от Финляндского вокзала и на Московском их тоже хватает.
– На этот вопрос ответить легче всего. Есть достаточно простые и недорогие устройства, которые при приближении трамвая переключают светофор на зеленый. Эта технология много лет работает в европейских городах, так что опыт накоплен. Кроме того, хочу сказать спасибо ГИБДД, которая согласовала нам установку вдоль трамвайных путей специального ограждения – делиниаторов, которое будет препятствовать выезду на трамвайные пути автомобилей. Остальное, как говорится, – дело техники.
– Может, вообще вернуться к советской схеме, когда на трамвае можно было пересечь без пересадок весь город?
– Заглядывать далеко в будущее – другая задача. Сейчас я говорю о реальных проработанных планах, которые можно выполнить до 2015–2020 годов. Пока что нужно просто наладить доставку людей с окраин к станциям метро и «протолкнуть» движение там, где оно есть. И уже с учетом полученных результатов строить новые планы.
– А почему мы, собственно, говорим о развитии именно трамвайного движения, а не автобусного или троллейбусного?
– Трамвай не имеет конкурентов по скорости, вместительности и экологической безопасности. Еще бы добавил ему в плюс больший срок службы и надежность в эксплуатации. Все другие виды транспорта слишком сильно зависят от капризов петербургской погоды. Кстати, долговечен не только сам трамвай, но и трамвайные пути. Разница периодов между капитальным ремонтом дорог и путей отличается вдвое. Поэтому, несмотря на более высокую первоначальную стоимость трамвайного полотна, расходы оправданы.
«Есть резервы для экономии»
– Но вот вопрос посложнее – по деньгам. Новое руководство Смольного отложило ряд дорогостоящих стратегических проектов, в том числе связанных с легким трамваем, в долгий ящик…
– Не думаю, что в долгий. Я уже сказал: нельзя входить в крупные проекты, не запустив сначала пилотные и оценив полученные результаты. Если в свое время в Петербурге в массовом порядке демонтировали трамвайные пути, это не значит, что с таким же энтузиазмом нужно бросаться их восстанавливать, не считаясь с затратами. Лучше заранее выбрать надежные технологии, посчитать цены, поработать над тем, чтобы их снизить. Вот еще пример. Все видели, наверное, как сейчас в городе укладывают трамвайные рельсы на бетонную подушку – эта технология считается самой прогрессивной. Но – до недавнего времени километр ремонта путей по такой технологии стоил 80 миллионов рублей. Мы привлекли новых специалистов, нашли способ, как, не снижая прочности, уменьшить толщину бетонной плиты – чтобы не приходилось перекладывать коммуникации, и снизили стоимость до 50 миллионов за километр.
– Снизить стоимость? Сколько помню – все всегда говорят только об увеличении стоимости своих проектов. Взять Орловский тоннель – пять лет назад его стоимость оценивалась в 6,5 миллиарда рублей. А сегодня, хотя еще ни одной лопаты земли не выкопано, цена поднялась до 115 миллиардов!
– Уверен, что его стоимость будет снижена. А что касается стоимости дорожных работ вообще, то резервы для экономии есть. Мы уже почти два года переводим дорожную отрасль города на новую форму оценки стоимости. Она проста – затраты на объекте должны определяться не сметной стоимостью, а стоимостью самых дешевых аналогов ранее построенных сооружений. Уверяю вас, что в городском строительстве есть объекты с очень низкой стоимостью. Вот таких «белых ворон» и надо брать в качестве аналогов. Если мы даже ошибемся и подрядчики на конкурс не придут, ничего страшного не произойдет. При таком подходе пересчитать цену объекта просто. Такой метод приближений значительно эффективней традиционного, так как он отражает состояние рынка, а не искусство сметчика. Кроме того, такой подход блокирует усилия лоббистов ценообразования, за которыми гурьбой стоят поставщики. Обратите внимание, что склады щебня и металла в Санкт-Петербурге, в отличие от супермаркетов, не завалены продукцией. Продуманный дефицит выгоден поставщикам и будет выгоден – пока будет доступен обмен информацией между разработчиком проекта и поставщиком. Уверяю вас, что правомерное применение наименьших стоимостей объектов-аналогов спутает карты всем форвардам ценообразования.
«Парковки должны быть не на обочинах, а под землей»
– Развитие общественного транспорта – возможно, ключевой, но не единственный метод борьбы с пробками. Какие еще меры вы предлагаете?
– Надеюсь, в ближайшем будущем наступит время, когда водитель будет точно знать, где он сможет законно припарковать машину и пересесть на общественный транспорт. Сейчас ситуация с парковкой совершенно ненормальная – с этим согласны, думаю, все. Из-за машин на обочинах пропускная способность большинства дорог снижена в два раза. Думаю, изменения в правилах дорожного движения, запрещающие автовладельцам фактически приватизировать часть городских дорог, неизбежны. Иначе мы так и будем выкладывать десятки миллиардов рублей в год для того, чтобы фактически просто расширять площадь парковок на улицах города.
– Но куда же людям девать свои машины, если парковаться на улицах будет запрещено? Стоянок-то почти нигде нет – мы пожинаем плоды уплотнительной застройки, когда на каждый свободный пятачок втискивали новы дома.
– Согласен – одним росчерком пера проблему не решить. На многих улицах, где движение не слишком напряженное, парковку можно и не запрещать – но только для такого транспорта, который используется, а не для того, который поставлен на многомесячный или вечный отстой. Больше должно быть и платных наземных парковок. Но лично я вижу будущее – если говорить о центре города – за многоуровневыми парковками под землей.
– Строить под землей – при наших-то грунтах, безумно дорого и опасно…
– Эти опасения устарели. Появились технологии, которые позволяют строить под землей безопасно и за разумные деньги. У меня вообще есть мечта сделать такие парковки «народными предприятиями». В Европе такое практикуется – жильцы нескольких домов, объединившись, строят парковку для своих машин и с запасом – для бизнеса. Места сдают тем, кто приезжает в их район.
– В завершение – «философский» вопрос: почему нет п очти никакой отдачи от средств, которые город уже много лет вкладывает в дороги? Сколько новых дорог и развязок построено, а ездить легче не стало.
– Это уже не моя сфера, а поэтому отвечу не как председатель комитета, а просто как специалист в дорожной отрасли. Проблема в градостроительной концепции. Во времена Петра Петербург строился грамотно: сначала намечались и прокладывались дороги, а только потом вдоль них выделялись участки под застройку. Точно так же планировали и строили Ленинград в советское время.
Кроме того, обратите внимание: в советское время транспортное планирование базировалось на развитии общественного транспорта. Но потом, в 1990-х годах, мы стали на путь всеобщей автомобилизации. Стали демонтировать те же трамвайные пути. Нам казалось, что надо освободить жизненное пространство для автомобиля. Но наши улицы, рассчитанные на прогнозную автомобилизацию в 100 автомобилей на тысячу жителей, давно перегружены. Мы приближаемся к четырехкратному превышению этого ошибочного прогноза: 400 автомобилей на тысячу. И это не предел. Что делать? Ответ очевиден: срочно и за короткое время вернуться к приоритету развития общественного транспорта, дать ему мощное развитие. Именно мощное – и за достаточно короткое время. При этом надо в первую очередь резко ограничить движение в центре. И развить здесь сеть общественного транспорта так, чтобы шаговая доступность всех точек не превышала 500–600 метров. Конечно, предстоит построить транспортный обход центра, иначе мы все будем двигаться в тупик.
А вообще я считаю, что скоро будет не модно ездить на автомобиле по городу. И к тому же неэффективно для семейного бюджета. Если еще кто-то верит в чудеса или видит проблему только в чиновниках, то он глубоко заблуждается. Конечно, мы должны работать лучше, но на деньги, отведенные на строительство десятка дорог, сто не построить. А вот создать вместе сбалансированную транспортную схему мы сможем.
резюме
Основные тезисы Бориса Мурашова
1. Одним только строительством новых дорог транспортные проблемы Петербурга не решить.
2. Приоритет нужно отдать развитию общественного транспорта, в частности – трамваю.
3. Необходимо строительство скоростных трамвайных линий и обновление трамвайного парка.
4. Проблему пробок не решить без существенного ограничения парковок на обочинах.
5. Целесообразно развивать строительство подземных паркингов.
6. Все нововведения необходимо проверять на пилотных проектах.
7. При реализации дорожных и транспортных проектов есть резервы для экономии.
