Как нам победить пробки
Накануне выборов представители партий, претендующих на депутатские мандаты, делятся своими методами решения одной из ключевых проблем Петербурга
4 декабря состоятся выборы в Госдуму РФ и Законодательное собрание Санкт-Петербурга. В стране вовсю идут дебаты. Представители различных партий призывают россиян голосовать именно за них. В ход идут обещания, лозунги, критика оппонентов… Но что конкретного могут предложить претенденты на депутатские мандаты? В рамках спецпроекта «НВ» политики, представляющие семь партий, которые идут на эти выборы, уже делились своими рецептами борьбы с коррупцией («НВ» от 17.11.2011), взглядами на то, какой должна быть миграционная политика («НВ» от 26.11.2011). В конце этой недели мы коснемся такой, казалось бы, неполитической темы, как «петербургский дух»… А сегодня в центре нашего внимания – одна из самых насущных проблем Петербурга. Речь пойдет обо всем спектре транспортных проблем. Позиции политиков, выступающих в рамках этого проекта, «НВ», как всегда, оставляет без комментариев – выводы делайте сами.
«Лучше бы оставить в покое гаражи и взяться за заборы»
Оксана Дмитриева, «Справедливая Россия», депутат Госдумы, второй номер списка кандидатов в депутаты ЗС:
– Увеличение объемов дорожного строительства возможно и без выделения дополнительного финансирования – за счет устранения коррупционных схем. Петербург отличается большими, даже по российским меркам, размерами откатов, особенно в дорожном строительстве. Кроме того, как минимум странной выглядит система ремонта дорог. Асфальт, например, на Московском проспекте меняют беспрерывно, на других улицах – не меняют десятилетиями. А если где-то положили тротуарную плитку, то через неделю обязательно все раскопают, чтобы поменять трубы…
Что же касается проблемы парковок, то ее надо начинать решать с немедленного прекращения сноса гаражей: ведь именно те машины, которые раньше стояли в гаражах, теперь оказались на улицах.
А вот для создания платного въезда в центр нет оснований – чем в очередной раз залезать в кошельки горожанам, лучше бы Смольный взялся за строителей, которые сносят дома в центре, а потом перекрывают своими заборами половину улицы.
Если же говорить об общественном транспорте, то здесь приоритет должен отдаваться метро. Я убеждена, что необходимо вернуть существовавшую раньше схему совместного финансирования строительства метро из городского и федерального бюджетов в пропорции 50 на 50. «Справедливая Россия» предлагает эта норму каждый раз, когда Госдума принимает бюджет, но партия власти ее отвергает.
«Разгрузить центр от личного транспорта»
Олег Корякин, «Патриоты России», лидер списка кандидатов в депутаты ЗС:
– Большой город требует развитой транспортной сети. При этом в силу исторической значимости зданий и сооружений в центральных районах невозможна прокладка новых дорог. Это означает, что центр надо категорически разгружать от больших потоков, прежде всего личного и служебного транспорта, отдавая безусловный приоритет общественному транспорту.
Что касается качества дорог и дороговизны их строительства, то это результат огромной коррумпированности всей дорожной системы, которая приводит к колоссальным затратам, идущим в основном в карманы чиновников и руководителей строительных фирм. И принципиальные изменения в этой сфере могут произойти только при условии абсолютного изменения всей государственной политики в экономической сфере.
Еще одна проблема Санкт-Петербурга – наличие целого ряда плохо связанных с центром районов. Плохое транспортное сообщение с Колпино, Рыбацким, Ломоносовым, Пушкиным, Павловском приводит к колоссальным человеческим и нравственным потерям из-за ежедневных стрессовых ситуаций, когда жители этих районов часами добираются от места работы или учебы до места проживания. Огромное количество аварий приводит к осложнению дорожных ситуаций и человеческим жертвам. Решение задачи транспортного сообщения между дальними районами и центром является важнейшей для обеспечения нормальных условий жизни и работы наших горожан.
«Платный въезд в центр – это бодяжные примочки»
Елена Бабич, ЛДПР, руководитель фракции в ЗС, кандидат в депутаты ЗС:
– Во-первых, необходимо правильно организовать транспортную логистику. От многочасового стояния в пробках страдает экономика города и ухудшается психологическое состояние людей. Во-вторых, необходимо обеспечить координацию всех служб, занимающихся дорожными работами, так как нередко бывает, когда одна организация только что положила асфальт, а другая на следующий день его снимает, чтобы проложить коммуникации. В-третьих, во главу угла должно быть поставлено качество товаров и услуг, в том числе услуг транспортных. По закону о проведении тендеров, главное, чтобы было дешево. Но дешево не всегда получается, а вот плохо получается, как правило. Основным критерием должна быть не дешевизна дороги, а высокое качество. Не должно быть снижения цены за счет качества. Фирмы, производящие ремонт дорог, должны гарантировать качество и нести ответственность на весь гарантированный срок службы дорог.
Мы считаем своей победой утверждение правительством Санкт-Петербурга целевой программы «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года», на реализацию которой должно быть выделено 137,3 миллиарда рублей, и принятие проекта закона «О порядке ремонта автомобильных дорог в Санкт-Петербурге». Если все будет сделано, как сегодня планируется, то и не надо будет въезд в центр города делать платным и уродовать город шлагбаумами, как некоторые предлагают. Это уж точно не лечение болезни, а бодяжные примочки.
«Надо развивать метро»
Александр Ольховский, КПРФ, председатель постоянной комиссии ЗС по промышленности, экономике и собственности, кандидат в депутаты ЗС:
– Потянет ли бюджет города и финансирование дорожных проектов, и строительство метро, и восстановление и модернизацию трамвайного транспорта? Нужно прежде всего определить приоритеты. Если будет политическая воля, то проблемы развития городской транспортной сети могут успешно решаться. При этом наиважнейшее условие, без выполнения которого невозможно дальнейшее грамотное решение транспортных проблем города, это – создание Генеральной схемы развития дорожно-транспортной системы Санкт-Петербурга.
При этом не имеет смысла развивать только одно конкретное направление, поскольку город имеет очень неравномерно развитую инфраструктуру. Сегодня это очень хорошо ощущается в таких районах, как Красносельский и Приморский. Если все средства будут брошены лишь на развитие метро – мы уже завтра столкнемся с невозможностью вывоза людей из районов массового жилищного строительства.
Что касается проблемы парковок, то она напрямую связана с состоянием дорог – если бы у нас были нормальные дороги, то паркующиеся на их обочинах машины никого бы не раздражали. Проблему можно было бы решить увеличением числа улиц с односторонним движением. Можно пойти и по европейскому пути решения этой проблемы: в городах Европы проблема парковок также актуальна – там машины убирают под землю, не считаясь ни с какими расходами при строительстве подземных паркингов.
А вот к идее любых ограничений на въезд в центр города я отношусь с большой осторожностью. Разгрузить центр города без дальнейшего развития метрополитена невозможно. Нам нужно создать такую сеть станций метро в центральных районах, чтобы человек, передвигаясь по центру, попросту не нуждался в персональном автомобиле. Единственная возможность пересадить жителей города на общественный транспорт – это кардинальное улучшение графика движения, создание комфортных условий проезда.
«Стоит использовать скандинавский опыт»
Михаил Амосов, «Яблоко», член Политического комитета партии, в 2004–2007 годах – председатель комиссии по градостроительству и городскому хозяйству ЗС, кандидат в депутаты ЗС:
– В нынешнем транспортном кризисе есть объективная составляющая – город пережил этап бурной автомобилизации. Траектория нашего развития во многом повторяет то, что было характерно для послевоенной Западной Европы. И рецепты решения проблем могут быть похожими. Очевидно, что в новых условиях главное внимание следует уделить развитию общественного транспорта. Столь же очевидно, что основой системы общественного транспорта может быть только метро.
«Яблоко» считает, что в последние годы строительству метро уделялось слишком мало внимания. Так, в 2011 году на эти цели в бюджете города выделено всего 9 миллиардов рублей, то есть 2,4 процента бюджета. Для сравнения: Москва тратит на эти цели почти 4,5 процента.
Если линии метро – это основные транспортные артерии города, то с ними должны быть интегрированы все другие части транспортного организма: маршруты общественного транспорта, зарождающаяся система «перехватывающих» парковок, система велодорожек (и велопарковок у окраинных станций метро), стоянки такси. Скорость движения уличного общественного транспорта можно повысить благодаря выделенным полосам. Очень важно, чтобы они также складывались в непрерывную сеть – иначе будет как сейчас: пройдя по выделенной полосе, автобус упирается в пробку.
Еще один аспект транспортной политики – вопрос об ограничении въезда автотранспорта в центр города. Зарубежный опыт показывает, что на определенном этапе развития городские власти вынуждены вводить такие ограничения. Иначе центр города превращается в одну сплошную пробку. Возможны варианты: либо прямое взимание платы за въезд в центр (Лондон, Сингапур), либо выделение в центре города зон, где возможна только платная парковка (Хельсинки, Стокгольм). Мы считаем первый вариант неприемлемым. Стоит использовать скандинавский опыт.
«В Нью-Йорке машин больше, а с пробками справляются!»
Вадим Тюльпанов, «Единая Россия», председатель ЗС, второй номер списка кандидатов в депутаты ЗС:
– Бюджет Петербурга на 2012 год, принятый городским парламентом при новом губернаторе, существенно отличается от того проекта, который был разработан еще при Валентине Матвиенко. В том числе сокращено финансирование крупных инфраструктурных проектов, за счет реализации которых ранее предполагалось решить наиболее острые транспортные проблемы Санкт-Петербурга. Я имею в виду Орловский тоннель и Ново-Адмиралтейский мост.
Мы недавно обсуждали этот вопрос с Георгием Сергеевичем Полтавченко и пришли к выводу, что и Орловский тоннель городу нужен, и еще один мост через Неву необходим. Единственное, что нас смущает, – то, что по сравнению с первоначальной стоимостью сметы увеличились почти в два раза. Сначала Орловский тоннель планировалось построить за 49 миллиардов рублей, а сейчас его цена – уже под 80 миллиардов. Строители объясняют, что это якобы связано со сложностью грунтов, но петербургские грунты давно всем известны. Нельзя допускать, чтобы стоимость объектов увеличивалась многократно и необоснованно.
Сейчас назначена экспертиза обоих проектов с тем, чтобы выверить их реальную стоимость. Возможно, при ближайшей корректировке бюджета уже будут предусмотрены средства на финансирование этих объектов.
Если говорить о решении транспортных проблем Санкт-Петербурга в целом, то тут следует исходить из того, что количество автомобилей постоянно растет – сейчас на 1000 петербуржцев приходится около 400 автомобилей. А в Нью-Йорке 950 автомобилей на 1000 человек. И там с пробками справляются. В Америке огромное внимание уделяется общественному транспорту и при этом действует сеть дорогих платных парковок. Водителям просто невыгодно въезжать в центр города, и они пересаживаются на общественный транспорт. Нам надо идти по такому же пути, разрабатывать концепцию создания платных парковок, запретить въезд в центр города большегрузным автомобилям. Только так, на мой взгляд, мы сможем избежать транспортного коллапса.
«Люди сами выберут общественный транспорт»
Артур Пахомов, «Правое дело», лидер списка кандидатов в депутаты ЗС:
– Наш город некомфортен сейчас ни для пешеходов, ни для пассажиров общественного транспорта, ни для водителей. Более того, Петербург небезопасен для своих жителей. Поэтому нам придется решать транспортные проблемы сразу в нескольких направлениях.
Для наглядности приведем несколько цифр. Плотность улично-дорожной сети в Петербурге в два-три раза ниже, чем Лондоне, и почти в пять раз ниже, чем в Барселоне. По протяженности сети городского пассажирского транспорта (в пересчете на каждого жителя) мы почти в три-четыре раза уступаем тому же Лондону и Мадриду. Эти цифры говорят сами за себя – нам можно и должно жить в условиях, сопоставимых с крупнейшими городами Европы. Но уходящий парламент так и не предложил городу внятной стратегии городского развития, не снизошел до ее обсуждения с нами, петербуржцами.
Нам надо понять, как мы будем развиваться дальше. Как мы вообще видим будущий Петербург – это больше промышленный, финансовый, культурно-туристический центр? Каковы наши приоритеты? Пока этого видения нет, пока и власть подходит к решению проблем точечно, просто латая дыры, комфорта для жителей ждать не приходится.
Что же касается платного въезда в исторический центр Петербурга или платных перехватывающих парковок, то в этом нет ничего необычного. В европейских городах подобные меры – привычная практика. Поверьте, если общественный транспорт будет быстрым, комфортным и современным, а просторные парковки будут располагаться рядом с его остановками, то горожане сами его выберут, так как люди всегда выбирают наиболее удобный способ передвижения.
То есть проблему городских дорог и городского транспорта придется в любом случае решать комплексно, в русле единой концепции городского развития, для разработки и реализации которой партия «Правое дело» и идет в Законодательное собрание Санкт-Петербурга.
