Догоняя Москву, опережая инфляцию
Стремительный рост цен на проезд в общественном транспорте усугубляет и без того непростую обстановку на дорогах Петербурга и наносит урон всей городской экономике
Вопрос решен: проезд в метро будет стоить 27 рублей, в наземном транспорте – 23 рубля. Вопреки традиции – вводить новые тарифы с начала первого или второго полугодия – цены поднимутся на 2 рубля уже с 1 июня. Подобная спешка связана, очевидно, с бюджетными проблемами Петербурга, о которых «НВ» писало в прошлом номере, – с выпадением части нефтегазовых доходов. Но эта торопливость может обойтись городу дороже денег.
Доказать, что ФГУП «Метрополитен Санкт-Петербурга», равно как и его младшие братья по перевозке людей – ФГУПы «Пассажиравтотранс» и «Горэлектротранс», – повышают цены на проезд сугубо ради своих барышей, невозможно в принципе. Впрочем, как и доказать обратное. При всем уважении к комиссии по тарифам, транспортному и экономическому комитетам городской администрации, они вынуждены будут принять за правду те счета и калькуляции, которые предоставят им вышеуказанные транспортные монополисты – таковы особенности российской бухгалтерии. Но есть вопросы поважнее, чем бухгалтерия, прибыли и убытки. Каждое повышение цен на проезд в общественном транспорте – это усугубление и без того тяжелой транспортной ситуации на дорогах города. Это снижение мобильности населения. И как следствие – общеэкономический ущерб, в разы превышающий прибыли перевозчиков.
Интуитивно и на уровне обывательского здравого смысла все понимают, что объективных причин повышать тарифы на проезд сейчас нет. Инфляция замерла на очень скромных отметках. Цены на электроэнергию и автомобильное топливо тоже топчутся на месте. При этом грандиозных улучшений в работе того же метрополитена, которые нам обещают при каждом повышении (как-то: завершение Фрунзенского радиуса в 2010 году, запуск первого участка кольцевой линии – от «Василеостровской» до «Выборгской» – в 2015-м, появление новых комфортабельных вагонов, эскалаторов и прочих красот) не наступило. И ждать их не приходится. Фрунзенский радиус закончат, в лучшем случае, в 2015 году, а кольцевая появится не раньше 2035-го. Разве что на десятке станций («Автово», «Кировский завод», «Балтийская», «Озерки»…) вестибюли разгорожены синими строительными заборами, обозначающими ремонт. Но эти вялотекущие косметические процессы вряд ли можно считать улучшением, достойным того роста цен, который мы наблюдаем. О том же, как идет модернизация составов, эскалаторов и прочего, рассказывать нет нужды – 5 миллионов человек, которые ежедневно пользуются питерской подземкой, видят все сами. Словом, предыдущие повышения тарифов впрок не пошли: петербургская подземка, красоте которой завидовал весь мир, ветшает.
Однако отрасли, имеющие возможность диктовать цены и получать дотации из бюджета (естественные монополии и ЖКХ) живут по принципу: чем хуже – тем лучше…
Чем больше граждане жалуются на текущие крыши, тем больше денег Жилищный комитет получит на ремонт этих крыш. Приведший к травмам или гибели людей несчастный случай со старым лифтом – повод требовать денег на программу ремонта лифтов. Публикации о ржавых трамваях и перекошенных троллейбусах – подарок «Горэлектротрансу».
Но больше всего поводов просить дотаций и разрешения повысить цены у метрополитена. Строительство новых тоннелей и станций, ремонт старых – все это стоит безумно дорого. Проверить же, насколько все эти цены обоснованы, как уже сказано, невозможно: сметы на эти работы составляют настоящие специалисты своего дела. В смету можно записать уборку пыли колонковыми кисточками – чтобы плитка лучше приклеивалась. Или определение мест забивки дюбелей с помощью спутниковой навигации – для точности. Умножить все это на повышающие коэффициенты за стресс, связанный с работами в условиях подземелья. И так далее. Никакие проверяющие ни из каких комитетов это не опровергнут – ведь на качестве экономить нельзя…
В общем, на этом поле спорить с транспортниками бесполезно. Но, повторим, есть вещи поважнее, чем бухгалтерский баланс транспортных компаний: экономическая эффективность и инвестиционная привлекательность города как такового. Петербург ежегодно тратит по 40 миллиардов рублей на ремонт и развитие дорожной сети (плюс ассигнования из Москвы на КАД и другие федеральные трассы), но средняя скорость движения транспорта у нас в полтора-два раза ниже, чем в крупных городах развитых стран. Потому что доехать на работу на своей машине даже с дальних окраин города дешевле, чем на общественном транспорте. Даже гастарбайтеры предпочитают покупать не проездные, а битые «жигули» – экономят. А ведь время, которое мы тратим в пробках, – оно не бесплатное, его приходится учитывать в издержках бизнеса. А это в конечном счете и есть та самая производительность труда, по которой мы отстаем от конкурентов в разы. Аналогично с инвестиционной привлекательностью, по уровню которой Россия находится в мировом рейтинге во второй сотне стран: потери времени и денег на перемещение персонала и товаров увеличивают расходы любого бизнеса.
Получается замкнутый круг: чем дороже проезд на общественном транспорте, тем больше людей используют свои машины. Чем больше людей используют свои машины, тем хуже ходит наземный пассажирский транспорт. Тем больше людей вынуждено пользоваться метро. От этого ускоряется его износ. Стало быть, растут расходы на ремонты. Отсюда – повышается цена проезда. И – еще больше людей покупают машины. При этом общая мобильность населения падает, а это тоже важный инвестиционный фактор.
В общем, не зря в советское время проезд хоть в метро, хоть в автобусе стоил пятачок. Тогда на среднехорошую зарплату (200 рублей) можно было совершить 4 тысячи поездок. Сейчас (даже если исходить из 40 тысяч рублей в месяц) – менее полутора тысяч. Почти трехкратное удорожание по сравнению с советскими временами… У советской власти было мало денег, зато она умела их считать. И знала, на чем нельзя экономить, если не хочешь потерять в разы больше.
говорят депутаты
Борис Вишневский, депутат фракции «Яблоко», инициатор депутатского запроса к губернатору по поводу обоснованности повышения цен на проезд в общественном транспорте:
– В комитете по транспорту мне ясно сказали, что решение уже принято и цены на проезд в транспорте будут повышены. Я с этим категорически не согласен. И прежде всего с тем, что подобные решения исполнительная власть принимает в одностороннем порядке. А ведь эти решения напрямую затрагивают интересы всех жителей города. Где результаты аудита наших транспортников? Может, вовсе и не надо повышать цены на проезд в метрополитене? В конце концов он у нас совсем не бедствует! Цены на проезд в автобусе и троллейбусе тоже вроде бы нет оснований повышать – большинство автопарков закупили новые модели транспорта довольно давно и, скорее всего, уже успели «отбить» эти расходы. Но проблема в том, что по закону правительство в таких случаях вовсе не обязано советоваться с депутатами. На сегодня система такова: и размер платы на проезд, и тарифы на коммунальные услуги определяет только Смольный – такая практика сложилась еще при Валентине Матвиенко. Что можно сделать в ответ? Я готовлю сейчас законопроект, согласно которому тарифы на транспорт и «коммуналку» будут утверждаться в виде закона Петербурга. То есть чтобы представители Смольного перед каждым очередным повышением цен приходили в Мариинский дворец, выходили на трибуну и обосновывали перед депутатами необходимость этого шага. Если они не смогут его обосновать – значит, мы этот закон не примем. Вот только так, на мой взгляд, и можно учесть интересы жителей города.
Константин Сухенко, руководитель фракции ЛДПР:
– Есть разработанная и предусмотренная законом процедура повышения цен на транспорт, которая позволяет более или менее выверенно осуществить этот шаг. Но я лично, честно говоря, оснований для этого шага не вижу. Цены на топливо более или менее стабильны. Прогнозировать какие-то дополнительные расходы транспортных компаний оснований тоже никаких нет… Поэтому повышение цен на проезд в общественном транспорте мне не представляется обоснованным. Впрочем, насколько я знаю, это решение принимали достаточно компетентные органы… Видимо, депутатам нужно начинать запрашивать у правительства города обоснования для такого шага, будем рассматривать эту проблему на отдельном заседании бюджетно-финансовой комиссии.
Владимир Дмитриев, лидер фракции КПРФ:
– Я считаю, что повышение любых тарифов на повседневные нужды рядовых петербуржцев – это ненормальное явление. Конечно, если бы мы сначала услышали от властей внятное экономическое обоснование этих шагов, а не общие расплывчатые фразы типа «пора бы уже поднять цены, и так слишком долго их не поднимали», реакция на будущее повышение, возможно, была бы другой. Но ничего подобного мы, увы, не услышали. Должны существовать государственные рычаги регулирования этого процесса, и мы на думском и на парламентском уровне уже неоднократно выступали за то, чтобы роста тарифов – ни на транспорт, ни на ЖКХ – не было вообще. В конце концов у нас в стране достаточно ресурсов для того, чтобы не повышать цены ни на свет, ни на газ, ни на топливо. При правильном политическом подходе к этим вопросам наша страна, на мой взгляд, должна легко справиться с этой задачей.
Владимир Владимиров
