«Не можем ставить себе расплывчатые задачи»
Глава транспортного комитета Борис Мурашов рассказал «НВ», почему ремонт важных дорог нередко идет с отставанием от графика
Минувшей весной председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис МУРАШОВ рассказал «НВ» о планах на предстоящий «дорожно-ремонтный» сезон. Планы были большие. И, как видели петербуржцы, летом на всех закрытых на ремонт участках дорог работы шли почти в авральном режиме – при обилии техники, рабочих и под далеко не чутким руководством мастеров и прорабов. К сожалению, были и исключения – объекты скандально известной московской компании «Триострой». Так что вопросов к главному дорожнику Петербурга накопилось много.
– Если сложить итоги сезона в некую условную бочку, то сколько в ней, по вашему мнению, меда и сколько дегтя?
– Общий итог считать рано – капитальные ремонты закончатся только 1 ноября. Текущий ремонт дорог практически завершен. В октябре будут выполнены только дополнительные объекты, которые появились из-за образования экономии на отремонтированных улицах. Поэтому перечислю по пунктам то, что можно считать «медом» уже сейчас. День в день, точно по графику, вошел в строй Коломяжский путепровод. Досрочно, с высоким качеством и без закрытия движения транспорта проведен ремонт Московского проспекта. Неплохо отработаны Приморское и Зеленогорское шоссе, проспект Народного Ополчения, Ивановская улица, улица Орджоникидзе, ряд других магистралей. К концу сезона площадь городских дорог с ненормативным (называть его аварийным не совсем справедливо) покрытием снизится до 18 процентов. Причем эти проценты останутся в основном только на второстепенных улицах. А что такое нормативная ровность на дорогах? Во-первых, можно не напрягаться за рулем, во-вторых, увеличивается скорость передвижения, а главное – увеличивается пропускная способность улиц, потому что машинам не нужно тормозить перед ямами и ухабами, замедляя движение.
Успехом сезона считаю уже завершающийся ремонт 23 километров трамвайных путей. Для сравнения: в 2009 году было отремонтировано только 2,9 километра, в 2010-м – 7 километров. Уже второй год ремонтируем более 20. Рассчитываем в 2015-м полностью отремонтировать все трамвайные пути в городе. Всегда приятно, когда ремонт назначается по просьбам жителей города. В прошлом году было очень много жалоб на разбитые пути на Володарском мосту. Это был достаточно сложный ремонт, ведь движение автомобилей по мосту не прекращалось ни на один день. Компания подрядчика «МК-20» закончила работу раньше срока.
Весомым «бочонком меда» стало то, что в этом году город платил подрядчикам в среднем за ремонт квадратного метра дорожного полотна лишь по 900 рублей – притом что год назад за ту же работу мы платили по 1200–1300 рублей. И при этом удалось даже потратить не все деньги. Из того, что удалось сэкономить, традиционно направили на ремонт дополнительных улиц. Правда, их ремонт придется делать уже в октябре, экономию предвидеть заранее невозможно, но зато дополнительные улицы отремонтированы де-факто бесплатно.
– Однако движение по стратегически важной для города Пироговской набережной так и не открыто и много кривотолков вокруг Американских мостов и ЗСД.
– Это уже не ремонт. Там все гораздо сложнее. Тоннель на Пироговской набережной – это то, что я бы назвал горьким медом. Мы обещали открыть движение по нему к концу года. Работа идет очень сложно. Каждому метру разработки тоннеля радуемся как успеху. К 1 сентября, хоть и обещали, не смогли открыть боковой проезд по набережной для подключения Сампсониевского моста. Но обещание не выполнили сознательно, решив оставить эту полосу для движения строительной техники. Потому что только так подрядчик успевает в этом году закончить тоннель и открыть его для движения. В ином случае пуск тоннеля пришлось бы переносить на будущий год – любая экспертиза подтвердила бы, что для этого есть основания.
Никто не знал и не мог знать, что мы натолкнемся в земле на огромные валуны, остатки железобетонных свай и фундаментов – результат 300-летней истории и многократных реконструкций Пироговской набережной. Предварительные инженерные изыскания, разумеется, проводились. Но разведочные скважины по нормам пробуриваются с шагом 50 метров друг от друга – они ничего особенного не показали. Сканирование, локация – методы неточные. Они лишь показывают, что в подземном пространстве есть зоны различной плотности. Конечно, мы предполагали, что сюрпризы будут, но что такие масштабные – конечно, нет.
К сожалению, получилось как в медицине – самый точный диагноз показало вскрытие. Однако мы не можем ставить перед собой расплывчатые задачи, будем добиваться завершения сооружения конструкции тоннеля до конца года – подрядчику ЗАО «Возрождение» все это время придется работать с полным напряжением. Я регулярно приезжаю к ним на планерки к 8 утра, отслеживаем график буквально по часам. Каждое утро инженерам есть чем заняться, практически ежедневно – непредвиденные ситуации. Хоть головоломок еще много, но надеюсь, что весь комплекс строительства, включая тоннель, откроем в этом году.
Есть проблемы и на южном участке ЗСД. Там в районе Кировского завода эстакада проходит прямо над корпусами действующего предприятия – представляете, какие проблемы при этом возникали? Теперь все позади. Двухъярусная восьмиполосная эстакада уже построена, ведутся отделочные работы. Кроме того, на Гутуевском острове реконструировали все подходы к ЗСД и построили новую набережную вдоль реки Екатерингофки. Но когда уже почти завершили все работы и проверили на математической модели потоки движения, оказалось, что в районе автобусного кольца на Двинской улице скорость движения транспорта снижается. Стали искать причину – выяснилось, что дополнительно требуется убрать парковку автобусов и реконструировать зону кругового движения вокруг заправочной станции.
Теперь все позади, реконструкция завершена, все потоки разведены. Осталось только сожаление – улично-дорожная сеть на подходах будет «европейской», а вот бизнес-предприятия вокруг оказались, мягко говоря, не на высоте. Полуразвалившиеся фасады, перекошенные заборы, сгнившее остекление производственных корпусов. Город потратил такие деньги для доступности их территорий, ведь фурам теперь не надо пробиваться через Обводный канал для въезда в эту зону города – есть ЗСД. Надеюсь, что совесть все-таки у бизнеса проснется.
На северном участке ЗСД хоть и напряженно, но пока все по графику. Беспокоит только участок в районе железнодорожной станции Белоостров. Здесь почти два километра трассы ЗСД проходит по землям Морозовского лесничества Министерства обороны России. Оборонщики, как известно, люди с секретами, видимо, поэтому никак не решатся передать землю под строительство. Очень жаль, что, казалось бы, такая банальность может сорвать ввод этого участка. К решению вопроса уже подключился губернатор, надеемся, что в ближайшие дни вопрос все-таки решится.
Работа по расширению набережной под Американскими мостами идет по графику, в этом году объект войдет в строй. Работа тоже идет непросто – такие же проблемы, как на Пироговской набережной, но проходка там уже завершена, а значит, непредсказуемость позади. Надеемся, что все передряги на этом объекте, строительство которого начато в июне 2009 года, в этом году завершатся.
Так что год непростой. Общая протяженность всех строек в этом году почти 50 километров плюс почти 5,5 миллиона квадратных метров ремонта дорог. В общем, с одной стороны, приятно, что на перечисленных объектах люди работают как когда-то на ударных стройках, а с другой – все же горько, что даже такие усилия не всегда успешны.
Ну вот, с «медом» почти все. Теперь спросите о «дегте»?
– О проваленных объектах поговорим позже. А сейчас, Борис Михайлович, объясните мне, гуманитарию, почему даже простые дорожные объекты у нас строятся годами? В чем трудность, к примеру, расширения набережных, где всего-то и надо, что забить шпунт и забетонировать конструкцию.
– Хороший вопрос. Когда люди, к примеру, поедут под Американскими мостами или по тоннелю на Пироговской, скажут то же самое: а что строители делали здесь несколько лет? И будут отчасти правы, потому что с современной техникой выполнение любых, даже самых сложных конструкций для нас не проблема. Не поверите, на конструктивную часть мы, как правило, тратим меньше всего времени. Потери времени в другом – переустройстве коммуникаций. То изменились технические условия их перекладки, то они оказались не в том месте и в не подходящее для перекладки время, то их нельзя переключать, потому что они дублируют подобные, а те на ремонте, то у них три владельца: собственник трубы – один, собственник продукта – другой, а «проталкивает» продукт по трубе третий. А еще есть четвертый – подрядчик, пятый – несколько технадзоров, шестой – ремонты выходят на километры за пределы объекта строительства, седьмой... Могу продолжить до 20. От 60 до 80 процентов времени у подрядчиков уходит на возню с сетями...
Мне проще построить километр эстакады или мост через Неву, чем 100 метров улицы в городе с переустройством сетей. Вообще нужно отказываться от традиции укладывать сети под дорогами – хотя бы в новых районах. Улицы нужны для того, чтобы по ним ездить, а не для того, чтобы их постоянно вскрывали, перекапывали и латали. Не приходит же никому в голову периодически ломать в квартире стены, если нужно поменять лампочку. Пора нести затраты по строительству в городе специальных тоннелей для коммуникаций. Будущие поколения нам не простят такого отношения к среде обитания. Кстати, под Американскими мостами в составе наших работ уже завершено строительство отдельного пятисотметрового тоннеля для коммуникаций, и это не роскошь, а средство продвижения в будущий Санкт-Петербург.
– А сейчас давайте о «дегте» – в первую очередь о компании «Триострой», которая выиграла подряды на 13 мостовых объектах города и все провалила. Причем, как любят выражаться в правоохранительных органах, «с особым цинизмом». В Купчино на перекрытом путепроводе на Дунайском, где не велось никаких работ, водители стояли в пробках по 3–4 часа. Аналогично – на Косыгина и по другим адресам работы этой фирмы. Судя по всему, ей плевать не только на водителей, но и на всю городскую власть. На них, что, – совсем нет управы?
– Есть такой круг фирм, которые профессионалы только в одном – в технологии победы на конкурсе. Кроме того, они прекрасно владеют техникой «удержания» контрактов, не допуская их расторжения. Они постоянно меняют свои названия и адреса регистрации, поэтому не числятся в официальных черных списках Федеральной антимонопольной службы России. Когда уже после проведенного установленного нашим законодательством обезличенного электронного аукциона мы узнали, к примеру, что в послужном списке компании «Триострой» числится только строительство в Москве каких-то подъездных дорог, сразу поняли – быть беде.
– А когда они сорвали сроки, нельзя было расторгнуть контракт?
– В том и проблема, что нельзя. Действующее законодательство устанавливает возможность расторжения контрактов либо по соглашению сторон, либо по решению суда. Кто захочет добровольно попасть в черный список? Поведение «Триостроя» было стандартным – начал подготовительные работы, получил ордер, закрыл движение транспорта на объектах и... покинул объекты в поисках дешевых субподрядчиков. За срыв сроков работ на объектах ему грозит только штраф, уголовное преследование не предусмотрено.
– А через суд?
– В суде процесс может растянуться на год и более. Ответчик может просто не являться в суд, через 2–3 месяца его проиграть, но потом подать апелляционную жалобу на решение первой инстанции, затем второй и так далее. Каждая ступень судебной системы – потеря нескольких месяцев. И все это время контракт сохраняет силу, городские нужды законодателей не волнуют. Год назад мы пытались расторгнуть контракт с одной фирмой в одностороннем порядке. И вот у меня на столе лежит решение Федеральной антимонопольной службы РФ, в которую эта фирма пожаловалась: односторонне расторжение контракта является нарушением закона, с предупреждением, что если мы не подчинимся такому решению ФАС, то против нас могут возбудить дело об административном правонарушении. Уважаемые законодатели, дайте, наконец, нам право в случае грубого нарушения контракта его расторгать. Хватит играть в лжедемократию.
Если отстраненная от работ коммерческая фирма не согласится с нашим решением – она может подать жалобу в суд и потребовать возмещения ущерба. Но нельзя же ради одного мнения «Триостроя» ставить враскоряку весь город, тысячи людей с их нуждами и заботами, а нас превращать в нянек для мошенников. Но закон жестко стоит на страже только интересов бизнеса, даже когда бизнес глумится над людьми. С подачи блогеров-разоблачителей, которые исправно пытаются формировать общественное мнение, все вокруг считают, что это чиновники душат бизнес. Но вот вам конкретный пример: грамотные коммерсанты выкручивают руки чиновникам и всему городу.
В итоге мои коллеги, вместо того чтобы восстановить справедливость, вынуждены разыскивать «Триострой» и уговаривать субподрядчиков ему помочь. Эта история ничем не отличается от истории с «Флорой» в позапрошлом году, в прошлом – всем миром спасали ремонт на улице Маршала Говорова. Уже несколько лет нас таскают по судам за отстранение от конкурса компании «Пирамида» из Свердловска, которая рвалась ремонтировать наши дороги, не имея даже асфальтоукладчика. При желании этот список можно продолжить.
– Борис Михайлович, ваш комитет за развитие общественного транспорта не отвечает, но у вас были проекты, которые должны были ему помочь, в частности – в устройстве выделенных полос. Как они себя зарекомендовали?
– По большому счету, в масштабах города эффект ничтожный. Даже выделенная зона движения на Лиговском проспекте уже не вызывает восторга из-за скопления общественного транспорта с полярной эффективностью. По моему убеждению, даже зоны движения общественного транспорта должны быть разделены по назначению. Трамвай – отдельно, автобус – самостоятельно. У них разная скорость движения – во-первых, во-вторых, разная вместительность, а значит, несовместимое расписание. На переходный период такое сожительство трамвая и автобуса допустимо.
Но если серьезно загадывать в будущее, от такой перспективы надо отказываться уже сейчас. Надо выделять улицы только для общественного транспорта и организовывать движение на улицах исключительно для автомобилей. Приведу пример Фонтанки и Садовой. На Фонтанке три полосы для движения автомобилей, из них две заняты под парковки. Движение фактически идет по одной. Практически такое же состояние на Садовой. Таким образом, если добиться трехполосного движения на Фонтанке, Садовую можно предназначить для движения только общественного транспорта и автовладельцев, проживающих на этой улице или обслуживающих торговую зону. Где разместить припаркованый транспорт? Сейчас ищем такие площадки, но и без ограничения парковки не обойтись.
Настало время выбирать: или мы будем наблюдать город из окна автомобиля, или передвигаться пешком и на общественном транспорте от мест парковки. Но город должен вернуть себе среду обитания. Иными словами, город для людей, а не для автомобилей. Мера по пересадке нас на общественный транспорт непопулярная, иллюзий у меня нет, но, зная изнутри затратную величину расходов на расширение дорог, уверяю – выбора нет. Петербуржцы, давайте жить дружно! Пора определяться – надо развивать общественный транспорт. В Москве бизнес-элита уже пересела на скоростные электрички для проезда в аэропорты Москвы. Это сигнал нам всем, напрасно тратим время на дискуссию.
– Вы не раз говорили, что радикально проблему пробок решит создание транспортного объезда центра. И планировали его завершить в 2015 году. План остается в силе?
– План – да. А вот финансовое обеспечение резко сокращается. Проект городского бюджета на следующие три года предусматривает сокращение финансирования ряда работ, в том числе дорожных. По старому бюджету наш комитет должен был вложить в строительство магистралей за следующие три года – 2013–2015-й – 50 миллиардов. Сейчас планку понизили до 32. Мы рассчитывали, что уже в конце 2013 года начнем строить последние объекты транспортного обхода, в первую очередь – переход через Неву и тоннели на Обводном канале. Изменилось налоговое законодательство, и бюджет не вышел на расчетные показатели. Надо ли впадать в уныние? Не стоит. Будем искать еще более разумные и дешевые решения. Верю, что хоть и нужен был Орловский тоннель, но лет на 50 его сможет заменить мост, проектирование которого мы начали. В этом году начнем строительство еще двух объектов транспортного обхода центра – тоннеля на Синопской набережной и развязки на пересечении Обуховской Обороны и Обводного канала, да еще строительство набережной от Атаманского моста до Шлисельбургского.
Кстати, федералы признали строительство транспортного обхода вокруг центра приоритетной задачей для развития транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области – более важной, чем скажем, строительство КАД-2. Сейчас правительство России уже рассматривает нашу заявку о выделении субсидий на эти цели, так что есть надежда: если не в 2015-м, то хотя бы в 2016 году к ЗСД в городе прибавится еще одна так всем необходимая магистраль вокруг центра Петербурга.
Беседовал Владимир Новиков
