Поезд до Иматры довезет

Уже будущей весной Петербург и самый близкий к границе финский регион соединит железнодорожная ветка

Железнодорожное сообщение между Северо-Западным регионом России и Финляндией в ближайшие годы должно выйти на новый уровень. К высокоскоростному поезду «Аллегро», курсирующему между Петербургом и Хельсинки, добавятся несколько обычных составов гораздо более низкой ценовой категории. Корреспондент «НВ» решил узнать, какие возможности ждут российских туристов, на себе испытал, насколько удобно добираться до Иматры по железной дороге. А заодно выяснил, кому выгоднее развитие железнодорожных линий – финнам или россиянам.

Стоит отметить, что железнодорожная связь между Россией и Финляндией впервые появилась более ста лет назад. Правда, тогда граница между странами была скорее номинальной. В 1892 году из Выборга отправился поезд в Иматру, нынешний самый близкий к нам приграничный регион. 120-летний юбилей отметили без лишней помпы, но все равно торжественно – в Финляндию поехал «Александр Невский», поезд класса «люкс», ранее работавший на московском направлении. Фирменный состав, которому присвоили красивый номер 555, уже в будущем году может начать совершать регулярные рейсы на этой линии.

Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» (это дочернее предприятие ОАО «РЖД» сегодня занимается эксплуатацией всех российских вагонов и локомотивов) Олег Никитин, российская сторона очень заинтересована в развитии регулярного железнодорожного сообщения с Финляндией. Плюсы такого передвижения очевидны: помимо комфорта это еще и упрощенный режим прохождения таможни и границы, а также скорость – пассажиру поезда не придется простаивать в очередях на приграничных пунктах, в которых теряется до 6–7 часов.

– Планируемое время в пути – 3,5 часа в одну сторону, – рассказал Олег Никитин.

Минус, по сути, один – высокая цена на билеты. Перевозки станут рентабельными лишь в том случае, если составы регулярно будут заполняться на 80–85 процентов. В «ФПК» прекрасно понимают, что это невозможно. По крайней мере  первое время. Но взвинчивать цены до запредельных тоже не собираются. 

Стоимость билета на поезд Петербург – Иматра не должна сильно отличаться от цены билета на автобус примерно того же направления. Регулярных рейсов в Иматру пока нет, поэтому сравнивать можно лишь со стоимостью проезда до соседней Лаппеенранты (30 евро в обе стороны).

За билет в оба направления пассажирам придется заплатить около двух тысяч руб­лей (это чуть меньше 50 евро).  Цена относительно невысока, поэтому российские железнодорожники уверены: петербуржцы по достоинству оценят новый поезд. 

– Развитие проекта предусматривает три этапа, – говорит Олег Никитин. – Для начала на линии Петербург – Иматра мы планируем запустить туристический поезд. Этот состав формируется по заявкам турфирм и состоит преимущественно из купейных и спальных вагонов. Финской стороне этот вариант тоже очень интересен. Я уже говорил на эту тему с мэром Иматры. 

Первый пробный турпоезд отправится по новому маршруту уже в марте 2013 года. Но будущее его пока туманно: по оценкам многих путешественников, Иматра не представляет большого интереса для туристов. Из достопримечательностей – мощная плотина на Вуоксе, с помощью которой финны обеспечивают большую часть города электричеством. Слава у нее, увы, печальная. До революции русские девушки прыгали с ее вершины, решив покончить с собой. Говорят, что в начале прошлого века финские полицейские даже получили специальное указание брать под наблюдение прибывавших в Иматру одиноких барышень и в случае, если стражам порядка покажется, что у них депрессия, насильно отправлять обратно в Петербург. О случаях суицида сейчас напоминают пять скульптур, установленных на вершине плотины. 

Еще здесь можно пройтись по скалистым берегам Вуоксы. Иматра позиционирует себя как место для активного (недавно построили лыжную трассу, где даже летом лежит прошлогодний снег) и спокойного (открыли несколько SPA-комплексов) отдыха. Но привлечь взыскательного россиянина этим вряд ли получится.

Гораздо перспективнее кажется второй вариант развития новой линии. По словам Олега Никитина, это так называемые поезда выходного дня. Все дело в графике движения. Состав должен утром выходить из Петербурга, в районе полудня прибывать в Иматру, а через несколько часов отправляться обратно. Таким образом, визит в Финляндию займет всего день, что для многих тысяч петербуржцев очень удобно, особенно если срочно нужно «откатать» визу (получить в паспорт очередную отметку о пересечении финской границы).

Класс для таких составов пока не определен. Скорее всего, это будут сидячие вагоны. Есть даже предложение пустить между Петербургом и Иматрой современные российские дизельные поезда (такие сейчас возят пассажиров между северной столицей и Псковом). Они неприхотливы и довольно дешевы в эксплуатации, что позволит держать цену на билеты на низком уровне и регулярно полностью забивать вагоны пассажирами.

– Поезд выходного дня однозначно будет востребован у петербуржцев, – считает первый заместитель начальника ОЖД Олег Валинский. – Я уверен, что в праздничные дни его вообще станут штурмовать!

И наконец, третий этап развития: запуск постоянного регулярного сообщения. В лучшем случае рассчитывать на это пассажиры могут не раньше 2015 года. До этого момента стороны вряд ли смогут полностью развить проект и разрекламировать его.

Один из основных вопросов сейчас: кому придется нести наибольшую финансовую нагрузку по организации регулярных железнодорожных перевозок на этом направлении. У ФПК есть два пути: арендовать инфраструктуру на финской стороне или создать совместное предприятие. Первый российским железнодорожникам обойдется дороже, но второй не слишком привлекает финских партнеров.

– Мы готовы вкладывать деньги в развитие новой линии, но речь идет не об определенных средствах, которые пойдут напрямую в бюджет ФПК, – рассказал мэр Иматры Пертти Линтунен. – Наш город намерен участвовать в проекте, создавая всю необходимую инфраструктуру на финской стороне, например, строя платформы. В общей сложности на эти цели регион собирается потратить несколько сотен тысяч евро.

Господин Линтунен, пытаясь вежливо дать понять российским железнодорожникам, что именно им в первую очередь интересна организация регулярного сообщения Петербург – Иматра, мягко говоря, немножко лукавит. Приграничные регионы южной Финляндии в последние годы ведут настоящую войну за российского туриста. Еще бы, ведь гости (в основном петербуржцы) оставляют здесь значительные суммы! За явным преимуществом борьбу выигрывает пока Лаппенранта, которую в этом году посетили уже около полутора миллионов россиян. Иматра таким количеством гостей похвастаться не может, но ее руководители из кожи вон лезут для того, чтобы хотя бы приблизиться к показателям соседей. Местные депутаты даже составили специальное письмо в парламент Финляндии с просьбой обратить внимание на развитие железнодорожного сообщения и на высшем уровне рассмотреть вопрос о выделении государственных средств на его поддержку. С осторожными словами мэра как-то не вяжется и мнение жителей Иматры.

– Если русские пустят сюда регулярный поезд, мы все заживем гораздо лучше, – уверен местный строитель Теему Паарвинен. – У ваших людей есть деньги, и они готовы их тратить. У меня племянник живет в Лаппенранте, он рассказывал, как поменялся к лучшему город в последние годы. Появились новые рабочие места. Для меня, как для строителя, это особенно важно – появятся новые объекты гостиничной и торговой инфраструктуры, а значит, я не останусь без работы. Я надеюсь, что Иматру ждет хорошее будущее.

Для того чтобы привлечь петербуржцев, Иматре мало иметь несколько SPA-центров и красивую природу. Нужны как минимум крупные торговые центры, в которых россияне могли бы оставлять свои деньги. Поэтому власти городка всерьез рассматривают вопрос выделения участка земли под строительство гипермаркетов.

Впрочем, далеко не все в Финляндии довольны планами ФПК организовать регулярные рейсы между Петербургом и приграничными регионами. В первую очередь это финские автобусные компании, до нынешнего момента практически полностью контролировавшие перевозку пассажиров между небольшими городами. В случае прихода в регион российских железнодорожников их положение сильно пошатнется. К слову, на наших автобусных фирмах запуск «поездов выходного дня» вряд ли сильно отразится (многие петербуржцы предпочитают ездить в Финляндию в будни, когда на границе меньше пробок). А вот регулярное ежедневное сообщение нанесет по ним сокрушительный удар. Поэтому противодействия стоит ожидать и со стороны российских автокомпаний.

Никита Рубцов