Трамвай вернется в центр
В ближайшие годы «Горэлектротранс» намерен закупить 64 новых вагона и капитально отремонтировать примерно столько же аварийных
Петербургский электротранспорт стремительно стареет. Около половины городских трамваев и троллейбусов выработали свой ресурс и нуждаются в серьезном ремонте или замене. Но пока городской бюджет не может выделить необходимые средства для закупки нужного количества нужной современной техники. В ГУП «Горэлектротранс» решили не ждать, пока подвижной состав окончательно придет в упадок. На предприятии организовали самую настоящую высокотехнологичную мастерскую, в которой из разваливающихся вагонов собирают крепкие составы, способные прослужить еще не один год. А на те деньги, которые город все же выделяет на развитие электротранспорта, предприятие намерено закупить современную технику. Как ведутся ремонтные работы, где в ближайшее время появятся новые скоростные трамваи и сможет ли Петербург в обозримом будущем вернуть себе статус трамвайной столицы Европы, выяснял корреспондент «НВ».
Вагоны возрождаются из металлолома
По словам исполняющего обязанности директора ГУП «Горэлектротранс» Михаила Мочалова, состояние подвижного состава сегодня – одна из главных проблем предприятия. Для того чтобы хотя бы приблизить его качественно и количественно к современным требованиям, необходимы серьезные деньги. По данным «НВ», речь идет о сумме от 9 до 11 миллиардов рублей, потратить которые нужно не больше, чем за три года. Понятно, что город столько средств на развитие общественного транспорта выделить не в состоянии. Поэтому в «Горэлектротрансе» решили своими силами поддерживать живучесть трамвайных и троллейбусных линий. В трампарке № 1 на Московском проспекте в одном из так называемых «сараев», где раньше проходили традиционный техосмотр и ночевали вагоны, организовали цех, где с утра до вечера кипит работа. Мастера приводят в порядок трамваи, которым на первый взгляд осталась одна дорога – в утиль.
За воротами цеха корреспондента «НВ» встретил новенький сияющий трамвайчик, призывно светящийся изнутри мягким теплым светом, как бы приглашая войти в салон и посмотреть, какие удобства для пассажиров приготовлены там. Внутри – эргономичные сиденья, расположенные на удобной высоте поручни, принципиально новая система отопления, тщательно подогнанные друг к другу резиновые детали на окнах и дверях, чтобы зимой в салон не попадали холодный воздух и снег. Картина, разительно отличающаяся от того, что 10 минут назад я видел в вагоне, на котором ехал в сторону трампарка. Там пришлось долго искать место в салоне, куда не проникал бы пронизывающий ветер (из дверей дуло так сильно, что пришлось даже поплотнее нацепить на уши шапку). Выходит, закупается все же новая техника! Но оказалось, что вагонам лет не намного меньше, чем мне.
– Увидели бы вы этот трамвай еще несколько месяцев назад – никогда бы не поверили, что такое возможно, – смеются мастера. – Он в буквальном смысле слова собран заново. Скоро выйдет на линию и станет возить пассажиров. А ведь мог и на металлолом отправиться!
Верить на слово корреспондент «НВ» не привык, особенно когда перед глазами у него как будто только что сошедший с конвейера вагон. Чтобы развеять сомнения, специалисты «Горэлектротранса» провели по цеху небольшую экскурсию, продемонстрировав, как из ржавого куска металла мастера собирают вполне пригодный для перевозки пассажиров в комфорте трамвай.
В дальнем конце цеха в полутьме зияет пустыми глазницами фар трамвайный корпус. Такое чувство, что этот вагон достали со дна Ладожского озера, где он пролежал как минимум лет 50. Снаружи краска еще кое-как держится, а вот внутри ржавчина практически полностью покрыла металл. Под снятыми с пола щитами обнаружились полностью проржавевшие конструкции. Удивительно, но еще недавно этот вагон возил пассажиров по петербургским улицам! А ведь ему всего-то чуть больше 20 лет. Петербургская погода делает свое дело, многие трамваи приходят в негодность за столь короткий срок. Хотя, по мнению Михаила Мочалова, виновата не только погода.
– В начале 90-х годов прошлого века полностью разрушилась советская система ремонта и обслуживания вагонов, – говорит исполняющий обязанности директора «Горэлектротранса». – И вот результат – сегодня мы столкнулись с серьезной проблемой недоремонта подвижного состава, которую решаем, по возможности, собственными силами. Возить-то пассажиров на чем-то нужно!
– Первым делом надо определить, какие детали корпуса нуждаются в усилении, – рассказывает начальник конструкторско-технологического бюро предприятия Николай Петров. – Все остальное снимаем, чтобы не осталось ничего аварийного. После этого необходимо заварить кузов, усилить его. Для этого навариваются новые металлические детали. А уж сварщики у нас тут настоящие мастера! Видите, какой шов ровный, хоть на соревнования или на выставку работу отправляй!
В сварных швах я ничего не понимаю, но на всякий случай с видом знатока под присмотром бригадира сварщиков, очень похожего на главного героя американского боевика «Мачете» (тот со сварочным аппаратом и электродом вряд ли умеет обращаться так же лихо, как с холодным оружием), потрогал их пальцем. На вид действительно ровные, а на ощупь – прочные. Во всяком случае, можно быть уверенным, что во время движения трамвай на ходу не развалится на части.
– Как правило, полностью приходится менять и всю проводку, монтировать новое электрооборудование, – продолжает Николай Петров. – Потом еще предстоит установить новые стекла, сиденья, все внутренние детали. Освещение меняем, причем вместо старых лампочек ставим люминесцентные энергосберегающие светильники.
Не будем ни мерзнуть, ни поджариваться
Надо сказать и о новой системе отопления, которая в обязательном порядке монтируется во всех реконструированных вагонах. Эту новинку пассажиры должны в буквальном смысле слова прочувствовать на себе. Старые теновые трамвайные печки, давно ставшие объектом шуток и анекдотов (в зимнее время эти отопительные приборы больше поджаривали «пятые точки» сидящих в вагоне пассажиров, чем отапливали его), заменяют на калориферы. Главное их отличие в том, что новые обогреватели работают по совершенно иному принципу – они не греют пространство вокруг себя, а выбрасывают в салон струи горячего воздуха. Если в вагоне хорошо налажена теплоизоляция, он быстро прогревается и пассажирам не приходится мерзнуть. Кстати, такую систему обогрева монтируют не только в старых трамваях, но и во всех троллейбусах, в которых зимой тоже ехать не слишком комфортно, а температура в салоне лишь немного превышает уличную.
На полный ремонт трамвая с нуля уходит примерно две недели. В следующем году в «ГЭТе» намерены реконструировать таким образом 24 вагона. Наращивать темпы на предприятии смысла не видят, все-таки на реконструкцию ставятся уже устаревшие модели, а городу сегодня требуются современные скоростные трамваи. По словам Михаила Мочалова, «Горэлектротранс» намерен выйти с предложением к правительству Петербурга закупить на все бюджетные деньги, предназначенные для предприятия, 64 новых трамвая разной вместимости за три года. Речь в том числе идет и о трехсекционных вагонах, которые могут перевозить до 350 пассажиров. Сегодня в Петербурге таких трамваев всего два, оба работают на линии в Невском и Красногвардейском районах.
– Пассажиры от этих трамваев в восторге, часто слышим просьбы и на других ветках использовать такие же, – говорит заместитель директора ГУП «Горэлектротранс» по организации перевозок и управлению Елена Осинцева. – Но это далеко не везде возможно. В частности, планировалось запустить такие вагоны в районе Ржевки, где тоже очень большие пассажиропотоки. Но там сейчас это сделать просто нереально, инфраструктура не позволяет, пути требуют серьезной реконструкции.
…И сокращаются большие расстояния
Впрочем, у современных трамваев в Петербурге уже сейчас есть очень интересные перспективы. В начале следующего года, например, «Горэлектротранс» собирается запустить новый маршрут (уже само по себе радостное событие – в течение долгих лет количество трамвайных линий только сокращалось) от площади Репина до Сенной площади, где сейчас как раз монтируются камеры съезда, позволяющие трамваю поменять направление движения без разворотного кольца. Водителю придется лишь высадить пассажиров, перейти в другой конец вагона и отправиться в противоположную сторону. Кроме того, здесь же предстоит построить и посадочную площадку, а разместится она, скорее всего, на месте бывшей «Башни мира», вызывавшей у петербуржцев очень неоднозначную реакцию.
– Мы хотим показать, что трамвай наконец-то возвращается в центр Петербурга, – продолжает Михаил Мочалов. – И это новый трамвай, который способен быстро и с комфортом перевозить множество пассажиров.
По словам Елены Осинцевой, на линии станут курсировать два двухкабинных вагона с интервалом движения в 18 минут. Временной разрыв на первый взгляд достаточно велик – за это время при желании можно пройти весь путь пешком. К тому же многочисленные маршрутки, работающие на этой трассе, предлагают горожанам добраться до метро от дома гораздо чаще. Но не стоит забывать, что у трамвая есть одно серьезное преимущество – большую часть пути он проделает по выделенной линии, а значит, избежит серьезных пробок, которые скапливаются в часы пик в центральной части города на подъезде к Сенной площади. Остальную часть трассы, вполне вероятно, отделят от дороги специальными конструкциями-делиниаторами – небольшими бетонными поребриками, препятствующими выезду автомобилистов на часть трассы, предназначенную для общественного транспорта. Делиниаторы впервые появились на Большом проспекте Петроградской стороны около года назад, и почти сразу же движение автобусов и троллейбусов по этой магистрали значительно ускорилось.
Вагоны для нового маршрута город закупит в Белоруссии. На прошлой неделе представители «Горэлектротранса» отправились туда для приемки составов, а уже через несколько дней они прибудут в Петербург.
Еще одна скоростная трасса в следующем году свяжет Заневскую площадь и Народную улицу. Новые трамваи пойдут по Дальневосточному проспекту с интервалом примерно в 10–12 минут. Здесь, уверены в «ГЭТе», заминки в графике в принципе невозможны, потому что весь маршрут проходит по «выделенке». В планах на 2013 год также возможное увеличение скорости движения по проспекту Косыгина и улице Савушкина. Но по первому объекту пока возникают серьезные вопросы, и новые трамваи (в том числе и трехсекционные) появятся тут лишь в том случае, если до лета удастся провести ремонт рельсов на проспектах Косыгина и Наставников. Для жителей Ржевки такой вариант стал бы наиболее удачным – ведь интервал движения трамваев по скоростной трассе составит не больше 5 минут, а добраться, например, от Индустриального проспекта до станции метро «Ладожская» пассажиры смогут за 3–4 минуты. Сейчас это расстояние трамваи тащатся по 15–20 минут!
Всего в течение трех лет предприятие намерено закупить 64 вагона (из них – 10 двухкабинных и 13 трехсекционных). По словам Михаила Мочалова, закупку произведут в два этапа, причем на каждый объявят отдельный конкурс.
– Это делается специально, мы хотим, чтобы завод, который произведет для нас новые трамваи, понимал, что у него есть заказ на серьезную работу, – отметил глава «Горэлектротранса». – А мы в этом случае будем знать, в какие сроки мы получим конкретные вагоны. Пока же придется поддерживать необходимое количество подвижного состава в городе за счет ремонта.
Так что «Горэлектротранс» становится, по сути, не только обслуживающей организацией, но и настоящим производством со своей базой. Помимо реконструкции (а скорее, фактического воссоздания и строительства новых вагонов) трамваев серьезные переделки ждут и старые троллейбусы.
Владимир Афанасьев