Самолетный запредел
Корреспондент «НВ» выяснил, почему перелеты по России стоят дороже европейских и почему на наш рынок не могут прийти низкобюджетные авиаперевозчики
Последний месяц уходящего года охарактеризовался сразу же двумя неприятными моментами для тех, кто привык путешествовать по воздуху. В декабре стало известно о серьезных проблемах, с которыми столкнулись авиакомпании – российская «Кубань» и украинская «Аэросвит». Первая уже фактически закончила свое существование, дальнейшие перспективы второй – под большим вопросом.
Крах «Кубани», принадлежащей через группу «Базэл» Олегу Дерипаске, стал полной неожиданностью для многих туристов. До последнего момента перевозчик продолжал продавать билеты на уже не существующие рейсы аж на март будущего года. 11 декабря выяснилось, что долги компании слишком велики и она прекращает свое существование. Ущерб пассажирам, чьи билеты пропали, перевозчик просит возместить государство.
Почему же авиакомпании банкротятся, если билеты на самолеты в России стоят чуть ли не дороже, чем во всем остальном мире? Из чего складывается цена билета на авиаперевозки? Почему на российском рынке не удается развиться и закрепиться отечественным компаниям-лоукостерам
(т. н. бюджетные авиакомпании)? И не останется ли в стране через несколько лет всего 2–3 крупных предприятия, способных еще больше поднимать цены на свои услуги в отсутствие конкурентов? Ответы на эти вопросы искал корреспондент «НВ».
Платим пилотам, платим уборщикам…
Полет российскими авиакомпаниями – удовольствие, обходящееся намного дороже, чем путешествие крупными европейскими перевозчиками. Первая же поисковая система выдала весьма красноречивые данные. Перелет из Петербурга в Берлин туда-обратно (с одной пересадкой) на самолете немецкой «Люфтганзы», например, стоит около 9 тысяч рублей, а «Аэрофлотом» – почти 17,5 тысячи (правда, обратный рейс тут прямой). Полететь из нашего города в Рим и обратно на самолете компании AlItalia стоит 17,2 тысячи рублей, а на борту ГТК «Россия» – более 25 тысяч!
Да что там международные перелеты! Они, как оказалось, гораздо дешевле внутренних. Забиваем в поисковик те же самые даты, ищем рейсы из Петербурга в Екатеринбург и выясняем, что самый дешевый беспересадочный билет туда-обратно стоит свыше 19,5 тысячи рублей (компания «Трансаэро»)! А «Уральские авиалинии» готовы отвезти пассажиров по этому маршруту не дешевле чем за 21 тысячу. Про перелет в Хабаровск и обратно лучше вообще не вспоминать: минимальная цена билета превышает 30 тысяч рублей и путешествовать в любом случае придется с пересадкой – прямых рейсов между городами нет. Конечно, Хабаровск от Петербурга гораздо дальше, чем европейские столицы. Но вот Пекин, например, еще дальше, а перелет в две стороны обходится всего в 27 тысяч (компания Emirates).
– Сравнивать ценообразование на международные и внутренние рейсы не совсем корректно, – считает аналитик отдела авиационных перевозок крупного транспортного портала Олег Егоров. – Для начала нужно понять, что любые перелеты должны быть рентабельны, то есть не приносить авиакомпании убытков. Поэтому в цену обязательно закладываются расходы на оплату труда пилотов, обслуживающего персонала и диспетчеров, покупку топлива, обеды на борту (если они, конечно, есть), уборку салона и так далее. В среднем эти затраты в общей стоимости билета составляют от 45 до 55 процентов, иногда доходит и до 65. Еще 5–7 процентов – это расходы на рекламную кампанию. Дело в том, что заполняемость самолета, как показывает практика, напрямую зависит от информированности пассажиров о рейсе. Сама компания в итоге получает не такие уж и большие деньги – примерно четверть суммы с каждого билета. Но с этих средств еще нужно заплатить налоги.
Авиакомпании всех стран, соединяйтесь!
В цену билета включается много составляющих, в том числе и налог на добавленную стоимость (НДС), который при международных полетах не учитывается. Как отметил глава Росавиации Александр Нерадько, сюда же входят и высокие таможенные пошлины, которые приходится выплачивать перевозчикам за ввоз импортной техники, используемой на внутренних рейсах.
– Своих качественных современных авиалайнеров мы пока, к сожалению, не выпускаем, – продолжает Олег Егоров. – Плюс ко всему ежегодно растет цена на авиационный керосин и аренду мест в российских аэропортах. Недавно эксперты крупного исследовательского агентства подсчитали, что наши компании используют самолеты менее эффективно, чем зарубежные. В среднем они совершают в сутки на 2 рейса меньше, чем иностранные коллеги. Не думаю, что в ближайшее время ситуация изменится в лучшую сторону. Скорее билеты продолжат дорожать.
На фоне терпящих бедствие малых авиакомпаний средние и крупные игроки рынка авиационных перевозок стараются объединяться в сильные холдинги. В принципе ничего нового здесь нет, западные перевозчики тоже заключают договора о сотрудничестве. Например, у Lufthansa давно установились партнерские отношения с Austrian Airlines, а у голландской KLM – c Air France. Но у нас, по словам Олега Егорова, такое объединение имеет под собой одну основную конкретную цель – выжить в трудные для отрасли времена и получить возможную финансовую поддержку от коллег.
В большие группы начали вступать даже признанные лидеры отечественных авиаперевозок. ГТК «Россия» со следующего года официально войдет в группу «Аэрофлот». Как рассказал заместитель генерального директора компании по коммерции Дмитрий Звонарев, это даст «России» возможность открыть новые направления и серьезно повысит стандарты обслуживания и полетов. В частности, речь идет об открытии регулярных рейсов в курортные города Испании и Греции.
– Мы концентрируемся на том, чтобы повысить частоту полетов, – сообщил Дмитрий Звонарев. – А присутствие на рынке в качестве одной мощной группы дает авиакомпаниям дополнительные перспективы.
Планы крупные фирмы-перевозчики перед собой ставят весьма оптимистичные. Только в одном Петербурге, например, «Россия» планирует перевезти до 5 миллионов пассажиров (в этом году впервые в Пулково пассажиропоток превысил 10 миллионов, и 4 из них воспользовались именно услугами ГТК). Да и вообще, по словам Дмитрия Звонарева, россияне стали больше летать, причем не только за рубеж, но и внутри страны. При этом увеличивающаяся заполняемость салонов во время рейсов в ближайшие 4–5 лет не сможет повлиять на цену перелетов, снизив ее хотя бы до европейского уровня.
– Крупные авиакомпании продолжают обновлять свой парк самолетов, – говорит глава фирмы-оператора по продаже билетов Кристина Кораблева. – Та же «Россия» недавно закупила новые Ан-148, отказалась от устаревших «боингов» в пользу современных «эрбасов». Поэтому причины к удешевлению стоимости перелетов я не вижу. Скорее, наоборот, она может увеличиться.
Лоукостеров в Россию не пускают
Многие эксперты видят причину столь высоких цен на внутренние перелеты не только в налогах и дороговизне всей полетной инфраструктуры. В Европе и Америке реальную конкуренцию крупным компаниям составляют небольшие фирмы-лоукостеры. Главное их отличие – низкая базовая стоимость билета. При этом зарабатывает лоукостер за счет дополнительных услуг, например продажи во время полета воды или бутербродов (даже газеты и журналы тут платные) или перевозки багажа (в салон разрешается проносить только одну небольшую сумку). Приземлившись, такой самолет быстро проходит техосмотр, заправляется – и буквально через 30 минут уже летит в обратном направлении с новой партией пассажиров.
Получается некая воздушная маршрутка, которой пользуются те, кому не хочется тратить много денег на билет и кто может потерпеть в течение 2–3 часов неудобства в виде слишком близко расположенных кресел и тесноты. Любители комфорта продолжают пользоваться более дорогими авиакомпаниями, но у тех уже нет возможности все время завышать цены на билеты, ведь даже самые требовательные клиенты могут не выдержать и уйти к более дешевым конкурентам. Но в России попытки создания компаний-лоукостеров пока неизменно проваливаются. «Авианова» и Sky Express, приходившие на рынок с намерением завоевать его за 3–4 года, обанкротились гораздо раньше.
– Конечно, можно говорить о том, что крупные российские перевозчики не пускают на свою территорию лоукостеров, чтобы не терять прибыль, – говорит Олег Егоров. – Это верно, но лишь отчасти. Даже самые известные европейские низкобюджетные авиакомпании вряд ли смогли бы перевернуть ситуацию и значительно снизить цены на полеты по России. У нас очень плохо развита аэропортовая инфраструктура, в большинстве городов (исключение, пожалуй, только Москва) не хватает места всем самолетам. Кроме того, в этом бизнесе необходимо уделять большое внимание рекламной деятельности. Информировать пассажиров о своих акциях в интернете, в том числе и активно работать с пользователями социальных сетей. У нас никто из «низкобюджетников» этого не делал.
По словам аналитика, лоукостеры в Европе и Америке используют чаще всего не основные аэропорты региона, а малые аэродромы, расположенные в 40–60 километрах от крупных городов. Например, в Финляндии это Лаппенранта, в Германии – Веце и еще несколько городков и так далее. Сегодня сложно представить, чтобы самолеты из Европы приземлялись где-нибудь в районе Ржевки. Возможно, после открытия нового терминала Пулково мощные лоукостеры смогут пробиться на наш рынок, но явно лишь для того, чтобы совершать международные рейсы.
– Я знаю, что петербургские пассажиры очень заинтересованы в приходе лоукостеров, – сообщил корреспонденту «НВ» заместитель директора по строительству ООО «Воздушные ворота северной столицы» (ВВСС) Виктор Жирьяк. – Но уже сейчас говорить о том, что такие компании не пускают на наш рынок, на мой взгляд, нельзя. В Петербург, например, активно летает AirBerlin, а у этого перевозчика очень часто проходят акции, во время которых билет можно приобрести со значительной скидкой.
– Акции со скидками сегодня проводят практически все авиакомпании, особенно зарубежные, – отметила Кристина Кораблева. – Это не лоукостеры в прямом понимании этого слова, но тоже очень хороший вариант совершить перелет за относительно небольшие деньги.
Владимир Афанасьев. Фото Интерпресс
