«Повышение цен на поездки в метро неминуемо»
Глава Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин рассказал «НВ», почему наше метро убыточно и когда из вестибюлей исчезнут кассы
Метро всегда было и остаётся самым удобным и быстрым транспортом в Петербурге. Ежедневно им пользуются сотни тысяч горожан. Что ждёт их в будущем, будет ли наше метро разделено на зоны, повысится ли плата за проезд, «НВ» рассказал глава метрополитена Владимир ГАРЮГИН.
– Владимир Александрович, несколько лет в городе активно обсуждались планы введения в метро зональной оплаты проезда. Сейчас город решил отказаться от этой идеи?
– Мы не забыли про идею зонной оплаты, но торопиться с ней не стоит. Зональная система оплаты – это мировой опыт, и он, я считаю, должен использоваться и в Петербурге. Мы для себя всё просчитали, сделали выводы, но говорить о внедрении такой системы до того момента, как в Петербурге появится хотя бы часть кольцевой ветки, глупо. Сейчас у пассажира просто нет иных вариантов, как пользоваться существующими пересадочными станциями, а они у нас только в центре. Нужно понимать, что главная задача зонной оплаты – не получение каких-то дополнительных сверхприбылей предприятием, а перераспределение пассажиропотока, чтобы по возможности разгрузить наиболее загруженные станции. Например, на узлах «Садовая» – «Сенная площадь» – «Спасская» или «Площадь Восстания-1» – «Маяковская» в сутки бывает до 500 тысяч человек. Такой пассажиропоток не может не отразиться на физическом состоянии станций. В перспективе нагрузку на них хотелось бы снизить. Так что вернёмся к вопросу о переходе на зональную систему оплаты после того, как появятся новые пересадочные станции. Тогда у человека будет выбор: либо более затратный, но не такой длинный путь, либо больше по времени, но при этом дешевле.
– Это дело будущего, а сколько за проезд в метро нам придётся платить, например, в будущем году?
– Тариф определяет город, и метрополитен к нему не имеет никакого отношения. Мы можем только представить чиновникам своё обоснование стоимости перевозок с расчётами, а дальше решают уже они. В этом году цену на проезд решили не поднимать, и впервые себестоимость превысила тариф! А это – дополнительная нагрузка на городской бюджет. Мне кажется, что причины, по которым тариф должен всё-таки расти, объективны. Резкого скачка допускать нельзя, но повышение неминуемо хотя бы для того, чтобы не отстать от темпов инфляции. Если городской бюджет сможет взять на себя эти расходы, то пассажирам платить больше не придётся. Никуда не денешься, всё дорожает – и метро в том числе. Оно не может на общем фоне вдруг резко подешеветь.
– И всё же, насколько велика сегодня разница между себестоимостью проезда и его стоимостью для пассажира?
– Пока она не очень значительна, рубля 3–4, не больше. Если город сможет, он покроет эту разницу из бюджета. Плюс у нас ещё есть внебюджетные источники финансирования, зарабатываем за счёт сопутствующей деятельности. Но этих денег на покрытие всех убытков не хватит.
– Часто пассажиры недовольны очередями в кассу метро. Можно ли от них избавиться?
– Мы всё-таки хотим, чтобы кассы метрополитена были не обязательной процедурой, а скорее исключением: если человек по каким-то причинам забыл пополнить проездной другим способом. На днях встречался с руководством Сбербанка, с которым мы договорились оснастить банкоматы устройствами для пополнения ресурса проездных билетов. Наиболее серьёзные проблемы сегодня возникают в тех районах, где метро пока не очень хорошо развито. Там и бывают очереди. Мы работаем над тем, чтобы в крупных магазинах, торговых и развлекательных центрах в этих частях города установить терминалы, через которые горожане смогут пополнять свои проездные по дороге на работу или учёбу. Мы стремимся к тому, чтобы человек зашёл на станцию с уже оплаченным билетом и ему не нужно было стоять в очереди в кассу.
– Недавно стало известно, что последний конкурс на поставку новых составов в метрополитен выиграл московский «Трансмашхолдинг». Но ведь по нашему метро ходят и вагоны совместного предприятия Кировского завода и «Шкоды». Не скажутся ли отличия в моделях поездов на качестве работы?
– Когда на линию выходят несколько разных составов – это, конечно, не очень хорошо. Но в нашем случае волноваться не о чем. В конкурсе были прописаны все нюансы, и победитель должен изготовить для нас вагоны с такими же характеристиками, что и у «НеВы», девять составов которой нам по условиям договора должно поставить совместное предприятие. Поезда не будут сильно отличаться друг от друга. Машинистам не придётся переучиваться с одного поезда на другой, тормозить работу. Но нам, конечно, хотелось бы объявлять конкурс на поставку вагонов сразу же на всю линию, а не частями.
– Поделитесь планами, какие станции в ближайшее время могут потребовать обязательной реконструкции?
– В первую очередь это станции «первого пуска». Собирались начать ремонт на «Нарвской», но, увы, не удалось сделать узкобалюстрадные эскалаторы. Следующим, я полагаю, будет «Технологический институт». Мы надеемся, что в ближайшие годы подоспеют технические решения по подготовке четырёхленточных эскалаторов, и тогда планировать ремонтные работы станет проще.
Беседовал Никита Рубцов. Фото Интерпресс
