Анклаву нужен новый порт

Пока чиновники и инвесторы думают о целесообразности строительства порта в Калининграде, регион захлёбывается в сухопутных перевозках

В Калининградской области снова застопорилось создание проекта строительства современного глубоководного порта. Частные инвесторы не готовы вкладывать миллиардные средства в современный терминал, а столичные чиновники полагают целесообразным направить федеральные транши на более окупаемые проекты. Но в самом янтарном крае считают, что мощный контейнерный порт станет одним из локомотивов экономики региона, оторванного от основной территории страны.

О необходимости увеличивать грузопотоки через янтарный край говорится много с момента развала Советского Союза, когда Калининградская область оказалась отделена от России границами нескольких государств. Разговоры и заверения подкреплялись конкретными делами и миллиардными вложениями. Только за последнее десятилетие из западной губернии в сторону Санкт-Петербурга пошли и пассажирские перевозки, и паромы, гружённые железнодорожными составами.

– Данные проекты имели больше политическое значение, – констатирует кандидат экономических наук Сергей Ковалёв. – Известно, что сухопутный транзит как самих калининградцев, так и грузов нередко становился предметом политического торга со стороны той же Литвы. Поэтому паромные линии, заведомо неприбыльные, были запущены как демонстрация альтернативы. Наиболее рентабельным проектом для инвестиций с самого начала считалось строительство глубоководного современного терминала, способного обрабатывать грузы всех категорий. При этом если положить на весы все риски от реализации вложений в порт и вероятные очевидные преимущества, то при правильной постановке вопроса ни инвесторы, ни государство не должны были оставаться внакладе.

Даже закоренелые скептики, утверждающие, что Клайпеда и Гданьск – соседние порты в Литве и Польше – просто так не сдадут своих позиций, никогда не отрицали необходимость строительства терминала.

Тем не менее дебаты вокруг возведения современного порта до сих пор не воплотились в конкретные дела по реализации проекта. Более того, ни один из калининградских губернаторов не смог выбрать и согласовать с Москвой место под строительство экономически важного объекта.

– Уже двадцать лет толчём воду в ступе, – констатирует ветеран военного флота, ныне вице-президент стивидорной компании Сергей Свиридов. – При губернаторах Горбенко и Егорове рассматривался вопрос Приморской бухты в Балтийске. При Боосе решили проектировать порт по другую сторону залива на Бальге. Потом вроде снова вернулись к варианту с Балтийском. При Цуканове обсуждаются два предложения – Пионерский и Янтарный. Причём с точки зрения положения и экологии к этим местам нет никаких претензий. Что касается финансирования – региону на протяжении десятилетий предлагается одно и то же: хотите порт – ищите инвестора, который возьмёт на себя часть затрат по строительству, это около 45 миллиардов рублей. Область готова вложить около 20 миллиардов. Если такого инвестора нет, вызывает большие сомнения сам факт востребованности проекта. Вот воз и ныне там.

Неправ ветеран: воз этих проблем уже начал двигаться в обратном направлении. В июне Минтранс РФ предложил ряд изменений в федеральную программу «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». В рамках предлагаемой корректировки область рискует лишиться солидной поддержки: из ранее запланированных 17,9 миллиарда в западной губернии останется только 9,9. При этом, как указано в пояснительной записке, и сухой остаток планируется потратить на иные цели: «...в соответствии с выполненным обоснованием инвестиций за счёт остатка средств предлагается осуществить строительство терминала для обслуживания круизных и паромных судов, а также яхтенной марины в городе Пионерский...»

В региональном правительстве новость из столицы приняли достаточно сдержанно.

– Сам порт не исключён, он прописан в программе, и нам надо обсуждать вопрос по поводу инвестора, – пояснил губернатор Николай Цуканов. – Потенциальный инвестор есть, но сложно заключить с ним инвестиционный договор, если в столице не утверждено место расположения будущего порта.

Глава российского анклава заверил, что обратился во все возможные инстанции вплоть до премьера России с обоснованием, почему необходимо оставить в программе проект глубоководного порта в Калининградской области.

В начале июля в Росморречпорт ушло официальное предложение областных властей, что наиболее предпочтительным вариантом размещения глубоководного порта является западное побережье близ посёлка Янтарного. Но московское ведомство не спешит давать ответ на предложение калининградцев, и если в ближайшее время проект строительства глубоководного порта будет вычеркнут из федеральной целевой программы, вернуть удалённую строку обратно будет чрезвычайно трудно.

 

прямая речь

Николай Власенко, сенатор от Калининградской области:

– Это принципиально важный и отнюдь не маниловский проект. Сейчас все океанические грузы обрабатываются в Гамбурге, в Амстердаме, дробятся и переправляются к нам. То есть логистические затраты очевидны. Давайте трезво рассуждать: в современном бизнесе важно найти востребованную нишу. На портовые услуги в западной губернии при правильно налаженном деле будет постоянно растущий спрос. И даже железнодорожные тарифы сопредельного государства не смогут стать сдерживающим фактором интереса к современному терминалу.

 

Анастасия Кузнецова, министр экономики Калининградской области:

– Новый терминал в значительной мере будет востребован и для калининградских производителей – ведь в 2016 году истекает время действия таможенных льгот, действующих для областного бизнеса. Чтобы не дать экономике провалиться, нужна поддержка местных производителей на федеральном уровне. Как вариант планируется стимулировать резидентов особой экономической зоны к экспорту произведённой продукции. По прогнозам экспертов, после окончания действия закона «Об особой экономической зоне в Калининградской области» при оптимистичном сценарии в регионе падение внутреннего регионального продукта составит 19 процентов, а также произойдёт резкое снижение всех объёмов торговли и производства, в результате чего рабочих мест могут лишиться более 48 тысяч жителей области. В целом мы рассматриваем четыре критерия, при соответствии которым резиденты ОЭЗ будут получать субсидии. Их получат те, кто отправляет продукцию на экспорт (что свидетельствует о её качестве), также будут учитываться фонд оплаты труда, налоговые отчисления и основные средства компаний. Эти данные несложно проверить на основании тех документов, которые предприятия подают либо в налоговую службу, либо в статистическую. Сейчас проект постановления, определяющего механизм предоставления субсидий, направлен в Министерство финансов России.

 

Владимир Абрамов, доцент Балтийского федерального университета:

– Каждая копейка, переведённая из столицы в наш регион, нам необходима. Это дополнительные рабочие места как на этапе реализации проекта, так и в последующем. Если спросить откровенно: нужен ли новый глубоководный комплекс? Скорее да, чем нет.  Хотя меня и сегодня терзают определённые сомнения. Зачем размахиваться и претендовать на введение мощностей ежегодной грузообработки в размере 40 миллионов тонн, если на данный момент все портовые структуры в Калининграде способны обработать не более 12 миллионов тонн? Впрочем, порт – это не только пристани, это и удачное расположение терминалов, и соответствующая инфраструктура, обеспечивающая быструю доставку грузов клиентам. Если учесть, что русский мужик долго запрягает, но быстро едет, то в деле подготовки к строительству мы пересидели все мыслимые сроки, пора уже «ехать». 

Илья Козырев, собкор «НВ» в Калининградской области