ЗСД избавит от пробок?
Подходит к концу строительство стратегически важной для транспортной системы Петербурга трассы
Западный скоростной диаметр, который свяжет север города с югом, Белоостров с Предпортовой, должен открыться на всём своём протяжении – в «сквозном» варианте – в 2016 году.
– В настоящее время контрактные сроки остаются актуальными, – подтвердил «НВ» Алексей Бнатов, гендиректор ООО «Магистраль северной столицы» (инвестор и оператор строительства ЗСД). – Строительство активно ведётся одновременно на десяти площадках в четырёх районах Санкт-Петербурга, что позволяет минимизировать сомнения в том, что в 2016 году автомобили смогут проезжать по всем участкам Западного скоростного диаметра.
Словом, строители выражают осторожную уверенность в том, что всё будет сделано в срок.
Отметим, что платный ЗСД не только разгрузит улицы города и КАД, улучшит всю транспортную логистику нашего мегаполиса и международных транзитных коридоров. Не менее важно, что этот проект является образцовым по уровню организации работ и поэтому может стать моделью для других крупных строек Петербурга.
Итак, что же получит город с открытием ЗСД?
– После завершения строительства центрального участка, – говорит Алексей Бнатов, – когда трасса будет полностью введена в эксплуатацию, она, по расчётам исследователей, возьмёт на себя 20 процентов трафика с КАД, 80 процентов из портовой зоны (Морского торгового порта), 40 процентов трафика Васильевского острова, по 15 процентов трафика из южных и Приморского районов. Так что от ЗСД выиграют не только те, кто будет пользоваться этой дорогой, но и те водители, которые предпочтут альтернативные маршруты.
К этому можно добавить, что ЗСД снизит нынешнюю запредельную нагрузку на мосты через Неву. От стыда за то, что с 1965 года, когда был сдан мост Александра Невского, по настоящее время (то есть за 50 лет) был построен ещё только один мост (вантовый), это не избавит, и от необходимости построить ещё хотя бы пару мостов – тоже. Но вот длина пробок у переправ благодаря ЗСД сократится.
Впрочем, не все автомобилисты города смогут воспользоваться удобствами новой трассы. Въездов-выездов на ЗСД предусмотрено не так много. И от кого-то они будут настолько далеки, что людям будет проще пользоваться старыми дорогами. Это издержки того, что ЗСД рассматривается в первую очередь как транзитная трасса. Но проблема решаема.
– Решения о количестве и местоположении съездов и заездов принимались городом задолго до проведения конкурса на строительство, – говорит Алексей Бнатов. – Вместе с тем существуют перспективные точки для сооружения дополнительных развязок. Например, на Васильевском острове это пересечение Западного скоростного диаметра с улицей Шкиперский проток. Если город примет решение о необходимости строительства развязки, мы готовы рассмотреть своё участие в данных дополнительных работах. Технически они не проблема: для устройства перспективных развязок ещё при строительстве создаются необходимые условия. Например, те автомобилисты, которые ездят по северному участку, могут видеть закрытые ответвления от основного хода у Шуваловского проспекта или в районе Каменки – это места расположения резервных развязок.
Так или иначе, ЗСД город, конечно, разгрузит. Как в своё время разгрузила кольцевая. Но обратите внимание: пробок с появлением КАД меньше не стало. Оно и понятно – транспортная наука афористично гласит: бороться с пробками путём строительства и расширения дорог – это всё равно что бороться с ожирением при помощи расстёгивания ремня. Нет, строить дороги надо. Но одновременно – вводить ограничения на въезд в центр. Тогда произойдёт перераспределение транспортных потоков. Иначе очень скоро на разгруженные улицы города выйдут те машины, которые сейчас из-за пробок стоят в гаражах. И – опять пробки, опять задыхающийся от машин центр.
смета и сроки
Единственная мегастройка, которая не подорожала
Если автомобилистам и транспортным компаниям ЗСД сулит удобства, то российские строительные компании имеют полное право обидеться на участников этого проекта, которые посягнули поистине на святое – на традицию регулярного пересмотра смет под предлогом инфляции, подорожания стройматериалов и жизненных обстоятельств.
Удивительное дело, но ЗСД не подорожал. Изначально он стоил 212 миллиардов рублей, и цена не изменилась. Даже несмотря на падение курса рубля.
– Конструкция финансовой составляющей проекта, – говорит Алексей Бнатов, – построена таким образом, что курсовые колебания не оказывают критического воздействия на реализацию проекта. Мы полагаем, что, несмотря на нестабильную макроэкономическую ситуацию и санкционную политику ряда стран, проект будет выполнен в срок в полном соответствии с подписанными документами.
Нужно отметить, что ЗСД вообще является одной из самых грамотных строек Петербурга – грамотных в смысле организации работ, соблюдения сроков и, как уже было сказано, работы в рамках первоначальной сметы. Кабы все так работали, то уже давно смотрели бы мы футбол на новом стадионе на Крестовском и проезжали под Невой по Орловскому тоннелю.
Однако в бочке гордости за ЗСД присутствует столовая ложка дёгтя: в роли генерального подрядчика при строительстве самого сложного, центрального участка, проходящего по морю и включающего в себя огромные мосты через судоходные каналы, выступает не российская, а итало-турецкая компания – ICA. Впрочем, стесняться здесь нечего. ICA входит в сотню лучших подрядчиков мира, строит сложнейшие объекты инфраструктуры по всему миру. Сейчас, например, она ведёт строительство третьего и самого грандиозного моста через Босфор. Так что выиграла она конкурс на центральный участок ЗСД вполне заслуженно.
– Данная компания, – рассказывает наш собеседник, – была выбрана на основе конкурса как предложившая оптимальные условия по срокам и стоимости строительства и готовая гарантировать выполнение работ договора подряда, заключённого на основе документов FIDIC – Международной организации инженеров-консультантов.
Хотя, конечно, немного обидно, что наши строительные компании этот конкурс так же заслуженно проиграли. И ведь не российские рабочие, мастера и прорабы его проиграли – к ним-то как раз претензий нет. По словам Бнатова, на объекте работают 70 субподрядных организаций, которые и ведут строительные работы. Среди этих 70 только шесть иностранных, остальные – местные. Все они прошли строжайший многоступенчатый отбор – предквалификацию. Выходит, что тот конкурс проиграли не строители как таковые, а… строительный менеджмент, эффективные собственники российских компаний.
Иного трудно было ожидать. Мы уже упомянули о новом стадионе, у которого так часто сдвигались сроки и пересматривалась смета, что мало кто сейчас припомнит, когда и с чего эта стройка началась. От Орловского тоннеля вовсе пришлось отказаться, потому что ещё до начала работ смета выросла в десять (!) раз. Можно ещё вспомнить, сколько было срывов на строительстве КАД – на Ржевском участке, на Южном полукольце. Вспомнить эпопею с дорогой под Американскими мостами и её генподрядчиком «Флора», руководители которого на авансы от города приобрели автопарк как у английской королевы. Да и сейчас то же самое творится – посмотрите на Синопскую набережную, на Поклонногорскую развязку... Даже боязно как-то представлять, что бы эти строители сделали с морским участком ЗСД, какие бы деньги запросили. Не случайно ещё одной знаковой стройкой Петербурга – «Лахта-центром» – тоже руководят иностранцы.
Приглашая зарубежного генподрядчика, наши заказчики покупают у него в первую очередь управленческие услуги. Не технологии, не какую-то уникальную технику, а всего лишь их умение организовывать работу, выдерживать графики, их уважение к подписанному контракту. Неужели этого не знают и не умеют наши строители? Вряд ли. Разница между нашими и не нашими скорее в области философии. Те хотят больше заработать, а наши – больше получить. В итоге всё получается наоборот: иностранцы руководят, а местные строители заливают бетон и кладут асфальт.
тарифы
Цены не будут кошмарить водителей
В компании «Магистраль северной столицы» подчёркивают, что соглашением о государственно-частном партнёрстве, в рамках которого строится ЗСД, установлено ограничение максимальной стоимости проезда одного участка диаметра (всего их три) – 110 рублей. Но это, повторим, максимум. Итоговая цена сквозного проезда не определена, но она по определению должна быть привлекательной. Иначе все будут ездить по старым маршрутам, в частности по бесплатной КАД.
Что лежит в основе формулы цены, мы не знаем. Вероятно, там заложена окупаемость проекта, расходы по эксплуатации, прибыль участников проекта. Но пока что эта цена реально выгодна для пользователей ЗСД, потому что примерно вдвое ниже стоимости бензина, который автомобилист потратил бы, пересекая город обычными дорогами, – то есть дополнительных двух-трёх литров, которые по нынешним ценам стоят 75–110 рублей. Плюс экономия времени, нервов и более высокий уровень безопасности.
транспорт
Кто поедет по диаметру
В Москве, пытаясь бороться с пробками на МКАД, с засильем транзитного транспорта, с порчей дорог тяжёлыми машинами, вводят всяческие ограничения для большегрузных машин: по весу, по времени суток, когда им разрешено ездить. В Петербурге тоже есть проблемы с большегрузами, но на ЗСД столичных ограничений не будет. Ведь диаметр как раз и строился для того, чтобы принять на себя тот транспорт, которому не место на улицах города. А что касается того, что всякого рода тонары и фуры, которые нередко берут на борт до 50 тонн груза, продавливают и ломают на дорогах асфальт, то такая проблема действительно есть. Но нужно не запрещать движение тяжёлых машин – потому что перевозки ими выгодны, – а строить дороги, рассчитанные на такие нагрузки. Одной из таких трасс станет ЗСД.
– Весовые ограничения не планируются, проект изначально рассчитан на предоставление услуг по проезду техники, в том числе и тяжёлого класса, – говорит Алексей Бнатов.
Тем временем на уровне вице-губернаторов Смольного обсуждается предложение пустить по ЗСД рейсовые пассажирские автобусы. Этот маршрут действительно был бы удобен, можно было бы, например, за 20–30 минут доехать от Васильевского острова аж до Сестрорецка или Белоострова. Плату за дорогу мог бы частично дотировать город. В любом случае в пересчёте на всех пассажиров она была бы невелика. Но такие варианты нужно было заранее закладывать в проект.
– Нам, конечно же, известно об инициативе организовать движение автобусов по специально выделенной полосе на ЗСД, – говорит Бнатов. – Это по-своему привлекательная идея. Но есть несколько вопросов, которые остаются открытыми. Прежде всего это обеспечение требований безопасности, например гарантии, что пассажиры не будут выходить на проезжую часть. Кроме того, Правила дорожного движения запрещают остановку транспортных средств на подобных магистралях. Игнорировать этот запрет мы, разумеется, не можем, а будут ли изменены ПДД – вопрос не нашего уровня.
Возникают и другие проблемы. Использование одной полосы дороги для движения исключительно общественного транспорта накладывает ограничения на скорость проезда пунктов оплаты негабаритными транспортными средствами и грузовиками, что ведёт к снижению общей пропускной способности магистрали и пунктов оплаты.
Необходимо решить и проблему невозможности разворота на магистрали, как следствие, необходимость устройства съезда автобусов на улично-дорожную сеть для выполнения данного манёвра. Это, в свою очередь, может создать дополнительную нагрузку на съезды и въезды на ЗСД, которые во многих случаях имеют не более двух полос, и привести к значительному снижению количества транспортных средств, которые смогут воспользоваться ЗСД.
В общем, движение автобусов если и возможно, то только с грубыми нарушениями ПДД и в ущерб основному потоку транспорта. Но, с другой стороны, никто не запрещает возить пассажиров машинам такси. Или даже маршрутных такси. Конечно, при условии, что они будут брать и высаживать пассажиров за пределами магистрали.
