ВПЕРЕДИ БОЛЬШАЯ ПРОБКА
Одна из пресловутых вечных бед России - дороги - для Петербурга, похоже, приобрела особую значимость. Постоянные пробки уже давно можно наблюдать не только в историческом центре города, но и на его окраинах. Причина в том, что работы по улучшению дорожной сети не поспевают за темпами роста числа автомобилей в городе. За последние десять лет количество машин в Петербурге увеличилось в 4 раза: с 250 тысяч до одного миллиона. В большинстве случаев "генераторами" пробок, как известно, являются перекрестки. Так вот, в Санкт-Петербурге порядка трехсот перекрестков являются неблагополучными с точки зрения пропускной способности - в основном по причине технического несовершенства. Более того, уже есть перекрестки, на которых даже светофорным регулированием ничего не сделаешь и приходится выставлять инспектора ДПС. Яркие примеры - въезд на Васильевский остров с моста Лейтенанта Шмидта, Суворовская площадь, площадь Славы... И таких мест в городе десятки. <br>Задавать себе вопрос, сколько мы еще продержимся, уже поздно. Еще немного - и средняя скорость автомобильного движения в городе будет сравнима со скоростью пешехода. А ситуация на дорогах города сейчас такова, что ключевое значение приобретает любой фактор, влияющий на движение автотранспорта: от технического состояния светофоров до водительского опыта конкретного автовладельца. <br>Ясно, что просто критиковать сложившееся состояние транспортной системы города бесполезно. Надо что-то предложить. А что?
ПЕТРА ТВОРЕНЬЕ...
Именно исторический центр Петербурга вызывает массу нареканий со стороны автовладельцев. Проблема организации дорожного движения в центре настолько серьезна, что ей даже посвящены научные труды. По площади центр составляет 10 процентов от всей территории города. Но при этом здесь сосредоточена половина всех мест приложения труда, это место, куда горожане и жители Ленинградской области едут работать. Вечером они возвращаются домой - за город или в так называемые спальные районы. Таково одно из следствий петербургской градостроительной политики, влияющее в том числе на дорожную ситуацию. Поэтому градостроители в последнее время говорят об оживлении деловой активности других районов города с тем, чтобы хоть немного разгрузить центр. Для этого прежде всего необходимо создать соответствующую транспортную инфраструктуру. К примеру, в декабре прошлого года был введен в эксплуатацию путепровод по проспекту Энгельса к Парнасу. Уже через пару месяцев бизнес в этом районе "зашевелился", началась активная скупка участков земли. Если там удастся, наконец, реализовать проект постройки станции метро "Парнас", этот район станет еще более привлекательным для бизнеса с точки зрения размещения офисов и производственных площадок.
Впрочем, даже при развитой периферии центр Петербурга по-прежнему будет привлекать массу людей, в том числе и автовладельцев. А следовательно, проблема центра остается насущной и требует отдельного решения.
А КАК У НИХ?
Зарубежная практика организации автомобильного движения в крупных городах предлагает три варианта транспортной инфраструктуры центра.
По первому из них организован центр Парижа. Власти французской столицы решили: исторический центр перестраивать ни для кого не будем. Но при этом и ограничений движения, во всяком случае для легкового транспорта, особенно не введено. Хочешь побывать в Лувре, на площади Согласия, мосту Александра III, посмотреть на Эйфелеву башню - не ропщи, если придется 30-40 минут постоять в пробке. А в качестве альтернативы - густая сеть метро, маршрутов общественного транспорта.
Другой подход к организации движения в центре города применен в Мюнхене. Весь город, в том числе и центр, буквально опутан транспортными развязками: из тоннеля на эстакаду и опять в тоннель. Это подход, который предполагает активное вторжение в существующий архитектурный ансамбль исторического центра города с тем, чтобы пытаться улучшить пропускную способность дорог постройкой мостов, эстакад, тоннелей. Естественно, делается это максимально щадяще с учетом исторической ценности архитектурных построек, что весьма недешево обходится городу.
Наконец, третий путь, по которому пошли, например, в Таллине, предполагает полный запрет автомобильного движения в центре города. При этом все-таки оставляется возможность подъезда к каким-то заведениям, кафе, жилым домам.
Какой из этих подходов оптимален для Питера? Окончательного ответа на этот вопрос пока нет. Возможно, для Северной Пальмиры необходим какой-то комбинированный вариант. Что-то должно быть сохранено неизменным, в каких-то отдельных зонах города можно максимально ограничить движение автотранспорта. Но тогда необходимо продумать, как эффективно организовать движение вблизи таких зон.
ЧТО МОЖЕТ УЛУЧШИТЬ СИТУАЦИЮ
Для оптимизации автомобильного движения необходимо вплотную заняться непосредственно дорогами. Во-первых, старые дороги довести до необходимых параметров: где возможно, расширить проезжую часть, сделать "карманы" для общественного транспорта. Во-вторых, конечно же, необходимо строительство новых путепроводов. В настоящее время в Петербурге в плане построек первой очереди значится 40-50 мостов, виадуков, тоннелей. Но их строительство - реанимационная мера, а не излечение от пробок. Новые дороги необходимо строить и вокруг центра, и даже в самом центре. Сейчас, например, идет серьезная проработка прокладки по крайней мере еще двух трасс на Васильевский остров: продолжение Песочной набережной с выходом на Уральскую улицу и мост или тоннель с Канонерского острова в район 26-27-й линий ВО. По-прежнему в дальних перспективных планах градостроителей постройка Арсенального моста. Прорабатывается вопрос строительства моста в створе Большой Смоленской улицы и улицы Коллонтай. Строится мост выше по течению Невы: в створе Запорожской улицы на трассе кольцевой автодороги. Кстати, КАД тоже в какой-то мере способствует решению проблемы загруженности центра Петербурга тем, что формирует выходы из города в виде развязок разного уровня: Горская, Парголово, проспект Косыгина, Московское шоссе.
Еще одним способом улучшения автомобильного движения является исключение пешеходов из этой схемы посредством постройки подземных переходов. Это облегчает регулирование дорожного движения, так как позволяет обходиться без пешеходных светофоров. Для этого в городе необходимо построить около 300 подземных переходов, что достаточно затратно. Вообще модернизация транспортной системы города - работа не одного пятилетия, требующая финансирования в объеме триллионов рублей. Учитывая дороговизну таких градостроительных программ, необходимо активно использовать методы локального улучшения ситуации на дорогах: установку и координацию светофоров, оптимизацию системы стоянок и паркингов и ряд других мер.
ПРИЮТ АВТОМОБИЛИСТА
Непродуманное расположение автомобильных стоянок и парковок делает их одной из серьезных причин перегруженности дорог в центре города. Яркий пример - Малая Морская улица: автомобили занимают не только предназначенный для стоянки "карман", но и тротуар, и даже одну из полос движения. Опять же в зарубежных крупных городах проблема парковки в условиях жестко очерченных границ улицы решается с помощью подземных или многоярусных паркингов. Возможно это сделать и в Петербурге, даже в его исторической части. В качестве примера можно привести реконструкцию Перинной линии с обустройством подземного гаража, правда всего лишь мест на 25. Следующий пример - гостиница "Невский Палас", под которой также построен паркинг, правда только для "своих" машин. С технической точки постройка паркинга под зданием сложна, она может потребовать даже полной разборки дома. Однако при этом надо пользоваться случаем. К примеру, на углу набережной Макарова и Малого проспекта Васильевского острова дом дал трещину, он разобран, и на его месте строится новое здание. Вот и момент, чтобы сразу построить подземный гараж.
Кстати, на Морской набережной того же Васильевского острова есть жилые дома со встроенными подземными гаражами.
В случае если постройка подземного паркинга технически невозможна, можно строить многоуровневые гаражи-стоянки. И они у нас давно используются - на Бухарестской улице находится один из самых старых. Кстати, тот же Мюнхен застроен такими паркингами. Немцы решают проблемы стоянок 25 лет, и к сегодняшнему дню они в столице Баварии во многом разрешены. По такому же пути можно пойти и в Петербурге, в том числе и в его историческом центре, где это технически возможно.
Еще один резерв в этом направлении - это петербургские дворы. Примеры решений тоже есть. Довольно известная стройка в центре города - 130-й квартал (Невский проспект - улица Восстания - улица Маяковского - улица Жуковского), где площадки для стоянок организуются в любом возможном месте, что значительно освободит улицы.
СВЕТОФОР - ПОСЛЕДНИЙ ШАНС ДОРОГИ
Сами по себе светофоры - слабая возможность кардинально улучшить состояние дорожного движения в городе, особенно в таком, как наш. Выход в создании комплексной автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), которая уже давно используется в крупных городах мира.
Прелесть АСУДД заключается в том, что она из любой существующей дорожной сети "выжимает" всю ее пропускную возможность. После этого оптимизировать движение можно только физическим расширением проезжей части. Вдобавок стоимость автоматизированной системы значительно ниже, чем расширение дорог. И это выход в случае, если расширение дороги невозможно из-за архитектурных особенностей района, что актуально для исторического центра Петербурга.
Однако сегодня петербуржцы имеют только зачатки такой системы светофорного регулирования. С 1992 года в городе действует линейная система из 38 светофоров на гостевой трассе: аэропорт - Московский проспект - центр. Кроме того, существует десяток трасс, на которых еще с 70-х годов прошлого века функционирует телемеханическая система управления движением, - проспект Ветеранов, Большая Пушкарская, шоссе Революции, Каменноостровский проспект с выходом на проспект Энгельса... Светофоры на этих магистралях связаны между собой, но не выведены на внешнее управление. Это и есть так называемая "зеленая волна". Эффективность ее довольна спорна. Суть "зеленой волны" можно примерно выразить следующим образом: 60 процентам автомобилей на такой трассе будет на 40 процентов легче проехать. Напротив, автоматизированная система управления дорожным движением - более емкое понятие, чем просто "зеленая волна". Если последняя является линейной системой, то АСУДД предполагает автоматизацию движения с ориентацией на микрорайон, а не на отдельную трассу. Только в этом случае достигается эффективное использование автоматики. У нас такой системы пока вообще нет. Последнее нововведение - линейная АСУДД третьего поколения, оборудованная фирмой "Сименс" на Невском проспекте, которая, увы, не функционирует в полную силу. Однако во всем мире используются аналогичные системы уже пятого поколения.
В то же время по расчетам специалистов для оптимизации светофорного движения в Петербурге необходимо "увязать" в единую систему примерно 550 светофоров из 1000. Существует концепция, согласно которой город условно разделен на 10 микрорайонов, в которых необходимо установить локальные АСУДД, впоследствии функционально связав их между собой. Если это будет реализовано, то можно будет сказать, что автоматизированная система светофорного регулирования движения в городе появляется. Но когда это будет, пока неизвестно. Работа в этом направлении если и идет, то с большим трудом, в первую очередь из-за недостатка финансирования, которое надо увеличить раз в пять для того, чтобы дело сдвинулось с мертвой точки. И тогда, глядишь, мы сможем без всякой суеты и хоть каждый день встречать многочисленные иностранные делегации, организовывать саммиты с участием высокопоставленных гостей, не боясь, что город от этого будет парализован.