ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ...
"Мы победили турникетных "ползунов". Мы расправились с турникетными "прыгунами", а вот купить новые вагоны - денег нет", - жаловался корреспонденту "НВ" первый заместитель начальника метрополитена Владимир Лысенков. А раз карманы пусты, пришлось местным умельцам делать "конфетки" из старых составов. <br>Оказывается, уже довольно долго в нашей подземке мы ездим в модернизированных вагонах. Внешне они практически ничем не отличаются от ветеранов Петербургского метрополитена. Глаз обывателя, как показала практика, не замечает мелких изменений, однако новшества все-таки есть.
Прежде всего, обновилась "начинка" вагонов. Заменены многие системы и агрегаты. Наиболее важное изменение - из промежуточных вагонов исчезли кабинки машиниста. В составах старого образца такой "кабинетик" имелся в каждом вагоне. Теперь же появилось дополнительное пространство для установки сидений - а значит, вместимость поезда увеличилась человек на 70, а это, между прочим, целый вагон.
Особое внимание уделено пожарной безопасности - сидения, потолки, проводка и провода изготовлены из плохо горящих материалов. В обновленных кабинах машинистов для большего удобства все электрические аппараты "опущены" вниз. Установлена более оперативная система защиты - в случае необходимости она срабатывает за доли секунды. Изменился и внутренний интерьер вагонов. Появилось полезное для пассажиров "ноу-хау" - откидные форточки.
Реанимация вагонов осуществляется совместно с АО "Вагонмаш" (бывший завод имени Егорова). Модернизации подлежат составы, "отпахавшие" по тридцать и более лет. Каждый новый вагон метрополитена стоит около 13 млн рублей. Отреставрированный обходится в 4,5 млн рублей. (Конечно, новые вагоны гораздо лучше модернизированных. Взять хотя бы сиденья - они там польские. Темно-бордовый ворс не подожжешь и не разрежешь...)
В прошлом году, по словам Лысенкова, было закуплено 12 новых вагонов - на два состава. В этом же году не приобрели ни одного. По самым скромным подсчетам, при нынешних темпах вагонной реставрации (10-12 вагонов в год) процесс может затянуться лет на 40. Тем временем остальной парк состарится настолько, что реанимировать будет нечего. Ведь по правилам ГОСТа использовать вагоны, у которых превышен срок эксплуатации, непозволительно.
Кстати, после того как вагоны отрабатывают свой срок, они разрезаются и переплавляются. В настоящее время большинство "метрометаллолома" экспортируется в Финляндию. Часть же остается в России, чаще всего в виде гаражей около депо. Иногда разрезанные вагоны используют в качестве домиков на шести сотках.
достоверно
Первый проект сооружения подземных транспортных сооружений в Петербурге относится к началу XIX века. В 1820 году некий инженер Торгованов через петербургского градоначальника Милорадовича обратился к Александру I с идеей устройства тоннеля под Hевой. Император начертал на предложении резолюцию: "Выдать Торгованову из Кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных".
А первый реальный план постройки в Петербурге метро на конной тяге появился в 1912 году. Линия должна была проходить вокруг центра города: от порта на юге и по дуге до Крестовского острова.
Сейчас на 4-х линиях Петербургского метрополитена работают 1300 вагонов, или около 200 составов. В среднем нашей подземкой ежедневно пользуются более 3 млн пассажиров.