НЕ ЗАПЛАТИШЬ - НЕ ПОЕДЕШЬ
Решение транспортной проблемы стоит денег, но бездействие обойдется еще дороже<br>
Метрополитен захлебывается. Наплыв пассажиров приносит ему не столько деньги, сколько проблемы - быстрее изнашивается и ломается техника
Год назад в Петербурге с помпой, со скандалами, с оптимистическими и с мрачными прогнозами стартовала реформа общественного транспорта. Во что она обходится горожанам? Какой вид транспорта стал работать лучше, чем до реформы? И когда, наконец, мы перестанем стоять в пробках и давиться в метро?
На вопросы "НВ" отвечает заместитель председателя комитета по транспорту администрации Петербурга Николай Константинов.
- Николай Николаевич, почему у нас что ни год - то повышение цен на транспорт? С февраля дорожают до 14 рублей метро, автобусы, троллейбусы. Инфляция за год составила 9 процентов, а повышение будет на 16.
- Очень большой износ парка. Полностью самортизированы треть автобусов, половина троллейбусов, о состоянии трамваев даже говорить не хочу. К тому же в ужасном состоянии трамвайные пути. В год нужно ремонтировать по 100-120 километров, фактически удавалось делать по 30 километров. На восстановление транспорта и пойдут деньги пассажиров.
- А как же в этих условиях нелегалы - транспортные компании, которые проиграли конкурсы на транспортное обслуживание и с которыми ваш комитет весь прошлый год вел войну - умудряются возить пассажиров по 12 и даже по 10 рублей?
- У всех нелегалов другая, по сравнению с легальными перевозчиками, экономика: уход от налогов, черный нал. К тому же в отличие от легальных перевозчиков они не несут бремя работы на социальных маршрутах, а это десятки миллионов убытков в месяц. И все равно они долго так не выдержат - законы экономики отменить невозможно.
- Жаль. Мне, как горожанину, удобно, когда за пассажира перевозчики конкурируют: меньше стоишь на остановках, лучше стал сервис, цены приемлемые.
- Я с уважением отношусь ко многим нашим нелегалам. Они борются за выживание своих компаний. Поэтому мы, со своей стороны, также ведем борьбу только законными методами. Это долго и не всегда эффективно, но если мы, чиновники, будем пользоваться незаконными, неэтичными приемами, как мы сможем требовать уважения к закону от других? Нелегалы все равно проиграют, но выигрывать у них нужно честно.
- А в итоге цены на наземный транспорт повысятся, ведь альтернативы легальным городским перевозчикам не будет.
- То, что нелегальные фирмы смогли бы долго удерживать цены на уровне 10-12 рублей, - иллюзия. Я хорошо знаю экономику транспорта. Дай сегодня этим фирмам их маршруты официально - и они немедленно поднимут стоимость проезда до 14-15 рублей.
- Почему тогда трамвайный транспорт такой некомфортный?
- 15 лет Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ) еле удерживался на плаву. Сейчас ПТМЗ купила солидная компания - "Дедал", вложила инвестиции, и к вагонам нового поколения - они уже работают - таких претензий, наверное, нет.
Самая тяжелая позиция у трамвайщиков - пути. Их по-настоящему начали ремонтировать только в прошлом году, вложили в это более 500 миллионов рублей - в три раза больше, чем в 2005-м.
Почему все так запущено? Трамвайный транспорт - самый дорогой. Один километр новых путей, если укладывать их на бетонную подушку, стоит больше миллиона долларов. Окупить это практически невозможно.
- И поэтому в городе продолжается демонтаж трамвайных линий?
- При решении о демонтаже в первую очередь исследуются пассажиропотоки. К примеру, доставить людей из Купчино в район станции метро "Электросила" другим транспортом невозможно. Мы посчитали: чтобы перевезти утром 300-400 тысяч купчинцев в центр, потребовалось бы пустить автобусы с интервалом 1-1,5 минуты. Поэтому из Купчино и других подобных районов трамваи в центр будут ходить, по крайней мере до того момента, когда в Купчино придет метрополитен.
- От наземных транспортных проблем в выигрыше метрополитен, который сейчас заполнен с утра до вечера. Почему же и на метро цены повышаются?
- Во-первых, метро получает меньше всего дотаций от города. Практически вся сумма дотаций - 2,6 миллиарда рублей - достается наземному транспорту. Во-вторых, перегрузка метро - не столько прибыль, сколько убытки. Идет повышенный износ составов, эскалаторов, ломается оборудование. И если цены в метро окажутся ниже, чем в автобусах и трамваях, оно попросту захлебнется.
- Год назад город официально начал транспортную реформу, а проблемы все те же. Правда, нужно признать, наземный транспорт стал работать заметно лучше, особенно автобусы: все больше новых комфортных машин, да и ходят они иногда даже чаще, чем по расписанию.
- Я бы также отметил серьезный успех в строительстве новых линий метро - в полную силу идет сооружение Фрунзенского радиуса, решено продлить Василеостровскую линию до новых намывных территорий. Сдвинулся с мертвой точки проект надземного экспресса на Юго-Западе. Обновляется и трамвайный парк.
- Но все это полумеры. По сравнению с крупными городами Европы, в Петербурге, наверное, самая тяжелая ситуация с общественным транспортом. Хуже, наверное, только в Москве. Ничего принципиально не сделать, пока не будет решена проблема пробок.
- Каким-то одним способом и в одночасье ее действительно не решить. Нужна комплексная программа. Она подготовлена, сделаны соответствующие расчеты, но для ее реализации нужны очень серьезные ресурсы, время и изменение федерального законодательства. К тому же есть некая управленческая трудность: эта программа межотраслевая. Имеется блок вопросов нашего комитета, другой блок - комитета по благоустройству и дорожному хозяйству, третий - комитета по строительству, четвертый - ГАИ, и так далее. Поэтому нужен специальный "надкомитетский" орган, который бы координировал работу. Но в структуре администрации такого органа пока нет.
- По-моему, это технический вопрос. Интересней, как именно ваша программа избавит город от пробок.
- Перечислю кратко, потому что главные вопросы не раз освещались. Продолжить развитие дорожной сети - закончить КАД, построить ЗСД, Орловский тоннель, увеличить число подземных переходов, в частности на Московском проспекте. Развивать метро. Улучшить работу наземного общественного транспорта, обеспечив его выделенными полосами для движения.
Эта проблема - самая сложная, потому что связана с засильем на улицах личного транспорта и тем, что все обочины превращены в парковки. Но решить ее можно, хотя для этого потребуется изменение целого ряда нормативных документов, в том числе федеральных законов. Придется обязать все бизнес-центры, крупные магазины, офисы крупных компаний - как существующие, так и строящиеся - обзавестись подземными или наземными многоэтажными парковками. Также необходимо будет обязать строителей каждый новый дом оснащать подземным паркингом. Третье направление - строительство перехватывающих парковок.
- Об этом говорится уже лет пять, а воз и ныне там.
- Если бы работа заключалась в том, чтобы заасфальтировать площадку и поставить проволочный забор - сделали бы все за полгода. Но это не было бы перехватывающей парковкой. Человек не оставит свою комфортную машину, чтобы бежать полкилометра по лужам к метро или остановке автобуса. Должен быть удобный многоэтажный паркинг с лифтами, из которого, не выходя на улицу, можно было бы доехать на специальном автобусе до центра города.
- Сколько же такое удовольствие будет стоить автолюбителю?
- Цена должна быть символической. Перехватывающие парковки в принципе неокупаемы - они свое содержание отрабатывают за счет улучшения общей транспортной ситуации.
И когда вся эта работа будет сделана, можно менять законодательство в плане ужесточения ответственности за неправильную парковку на обочинах, расчищать центр города, может, даже административно ограничить в него въезд или сделать его платным. Потому что у автолюбителей появится реальная альтернатива - на общественном транспорте можно будет ездить по центру не менее комфортно, чем на своей машине.
- И когда реально наступит это время?
- Это вопрос к городскому парламенту, в руках которого бюджет. Все развитые страны дотируют общественный транспорт и создают условия для его развития, чтобы население отдавало предпочтение именно ему, а не своим машинам. Такие затраты окупаются многократно.
Петербургская система наземного общественного транспорта состоит из 318 социальных автобусных маршрутов, 429 коммерческих маршрутов, обслуживаемых автобусами и микроавтобусами, 43 маршрутов троллейбусов и 45 маршрутов трамваев.
Наиболее многочисленным является автомобильный пассажирский парк: 1710 автобусов и 4200 микроавтобусов.
Автобус, везущий 50-70 пассажиров, занимает 12 метров проезжей части. Перевозящие такое же число людей легковые автомобили (из расчета 1,5 человека на машину) займут - с учетом безопасного расстояния при движении - 250 метров проезжей части.