МЕТОДОМ ПРОБОК И ОШИБОК...
...Петербург идет к тому, чтобы ввести плату за въезд в центр, - к такому выводу пришли участники круглого стола, проведенного по инициативе "НВ" в Стрельне<br>
Михаил ИВАНОВ, главный редактор газеты "Невское время"; Николай КОНСТАНТИНОВ, глава исполкома регионального отделения партии "Единая Россия"; Лотар ДЕЕГ, главный редактор газеты "Санкт-Петербург цайтунг"; Кирилл ИВАНОВ, директор асооциации "Дормост"; Виктор НИЛОВ, заместитель начальника управления ГИБДД Санкт-Петербурга и Ленинградской области; Елена НОГОВА, доцент НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры; Андрей ПОГРЕБНЯК, директор государственного учреждения "Дирекция по организации дорожного движения"; Денис ШУБИН, председатель городского автоклуба "А24"
Напомним, по инициативе Балтийской медиа-группы и газеты "Невское время", которая наиболее системно среди петербургских СМИ освещает проблемы дорожно-транспортной отрасли Петербурга, на даче Линдстрема в Стрельне состоялись два мероприятия, посвященных мучительным проблемам заторов. Символично, что круглый стол "Как не допустить транспортного коллапса в Санкт-Петербурге?" и пресс-конференция по его итогам прошли в дни проведения Всемирной недели безопасности дорожного движения, во время, когда губернатор Петербурга Валентина Матвиенко, устав ждать решения этих вопросов от своих подчиненных, взялась за дорожные проблемы всерьез.
ПЯТЬ ДОРОЖНЫХ СТЕРЕОТИПОВ
Заседание круглого стола вел главный редактор "НВ" Михаил Иванов, который во вступительном слове подчеркнул:
- О причинах пробок в СМИ говорят много, но только "Невское время" системно освещает эти проблемы в специализированной рубрике "Путевой лист". Главная причина заторов, по мнению многих специалистов, немыслимый, на 10-15 процентов в год в течение последних 10 лет, рост автомобилизации населения Петербурга. Сейчас личный автомобиль имеет каждый четвертый житель нашего города, что лишь немного уступает показателям Испании - 300 автомобилей на тысячу жителей. Подавляющее число наших автомобилистов отличает упрямство: они стоят в пробках, но не отказываются от поездок на личном автотранспорте. Нам есть о чем поговорить, и я предлагаю жанр свободной дискуссии. Передаю слово нашему первому докладчику, председателю исполкома регионального отделения партии "Единая Россия" Николаю Константинову, который еще месяц назад работал первым заместителем председателя комитета по транспорту.
- Хотел бы поблагодарить "НВ" за кропотливую работу по этой тематике, - начал с реверанса нашей газете Константинов. - Еще год назад мы были серьезными оппонентами и я читал в "Невском времени" нелицеприятные материалы о дорожно-транспортной отрасли Петербурга. К счастью, ситуацию удалось переломить и перейти к конструктивному сотрудничеству. Главное для чиновников и специалистов - общественное мнение, которое формирует именно пресса.
Мы изучили опыт многих городов Европы и особенно тщательно - скандинавских стран. Цифру 250 автомобилей на тысячу жителей Европа "проехала" еще 30 лет назад, и многие города решили проблему пробок. Можем сделать это и мы, но сначала необходимо избавиться от пяти стереотипов. Первый состоит в том, что главную роль на дороге играет инспектор с полосатой палочкой. Да, роль ГАИ трудно переоценить, но невозможно ликвидировать пробку с помощью светофоров, разметки и жезла.
Второе заблуждение - можно решить проблему пробок, не вкладывая большие средства. Я не имею в виду строительство дорог - туда как раз вкладываются серьезные деньги. Бюджет КБДХ в 2007 году - 30 миллиардов рублей, в развитие наземного общественного транспорта город вкладывает только 3 миллиарда рублей, а в строительство парковок - уличных, внеуличных и перехватывающих - и того меньше. Но ведь только один стоящий на обочине автомобиль "выбивает" из полосы 800 автомобилей в час. В центре города ежедневно паркуется 50 тысяч машин, которые суммарно выстраиваются в цепочку длиной 250 километров. Необходимо интенсивно развивать именно систему наземного общественного транспорта, так как метро уже задыхается от перегрузок.
Третье заблуждение состоит в том, что проблему заторов можно решить чисто организационными методами. Покажите водителям любой объездной путь - и они забьют его так же быстро, как основную дорогу. Объездные пути сегодня проходят уже по дворам и тротуарам.
Четвертый стереотип - необходимо строить новые дороги, подземные переходы, многоуровневые развязки. Но наши западные партнеры давно придумали поговорку: "Посеешь дорогу - пожнешь пробку". Чем лучше дорога, тем больше на ней автомобилей, потому что в метро душно и тесно.
Но самое большое заблуждение - делать все для того, что человек выбрал для поездки в перегруженный центр личный автомобиль. У Западной Европы другие приоритеты: ограничение на использование личного транспорта. Города там, как и Петербург, застраивались до начала автомобильной эры, а дороги не предназначены для такого количества машин. Однако ограничение в виде платы за въезд не является синонимом запрета, который в российских условиях - самый эффективный способ борьбы с заторами. Однако и табу, например, на въезд грузовиков в центр города с 6 до 22 часов в Питере не выполняется.
ВЕЧНЫЕ ПРОБКИ ВЕЧНОГО ГОРОДА
- Запрет должен быть обусловлен экономически, - продолжил Николай Константинов. Лондон ввел плату на въезд в некоторые районы, потратил на системы видеонаблюдения и другие цели 400 миллионов долларов. Уровень загрузки дорог там за последние 4 года упал на 25 процентов. Пробок там нет, а по той же центральной улице Пикадилли можно спокойно проехать на дабл-деккере.
В Стокгольме потратили на ограничительные мероприятия те же 400 миллионов долларов, а через год провели референдум: вводить или не вводить платный въезд. В 2005 году против платного въезда проголосовали 80 процентов взрослых жителей шведской столицы, а через год - уже 40 процентов. В Хельсинки, например, очень высокая плата за парковку в центре, поэтому почти все едут в офисы на общественном транспорте. Мэрия Парижа тоже собирается ввести плату за въезд в центр.
Показательно, что все эти антистимулы сопровождаются развитием системы общественного транспорта. В городах, где она развита очень хорошо, уровень автомобилизации сокращается. В Хельсинки - 330 автомобилей на тысячу жителей, и этот уровень не растет, в Лондоне - 350 автомобилей, и тоже наблюдается стагнация, а вот в Риме, где ограничения носят чисто символический характер, - более 600 машин на тысячу и вечные пробки.
У СЕМИ НЯНЕК...
- Городской комитет по транспорту разработал целую программу по ограничению въезда в центр, - сообщил Николай Константинов. - Валентина Матвиенко уже один раз сказала, что "эту программу писали ботаники", думаю, скажет подобное не раз. Еще один системный стереотип гласит, что все решают чиновники.
Комитет по транспорту вместе с ГАИ и ГУ "Дирекция по организации дорожного движения" разрулить пробку не могут, так как это многоотраслевая проблема. Строительством дорог занимается КБДХ, строительством объектов, которые притягивают большое количество автомобилей, - комитет по строительству, КГА дает разрешение на строительство бизнес-центров.
Этот комитет, например, дал добро на такой объект напротив кинотеатра "Мираж-Синема", и Большой проспект П.С. попросту встал. Есть десятки примеров того, что деловые центры проектируются по старым парковочным нормам - 1 машина на трех клерков, а ведь каждый работник приезжает в офис на собственном автомобиле плюс к нему приезжают гости. Эти нормы необходимо менять.
Идем дальше. Подготовкой водителей в автошколах ведает комитет по образованию, комздрав в условиях заторов мучается с доставкой пострадавших в ДТП. Вот и получается, что проблемами движения в Петербурге в той или иной степени занимаются сразу семь ведомств.
В транспортной концепции мы собираемся создать надотраслевой орган - комиссию по организации дорожного движения при правительстве Санкт-Петербурга. В преамбуле концепции есть примечательная надпись: "Исполнение решений комиссии является обязательным для органов государственной власти и организаций". Только тогда что-то изменится.
ДВУХКОЛЕСНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА И ПРОБЛЕМЫ ПЕШЕХОДОВ
Главный редактор газеты "Санкт-Петербург цайтунг" Лотар Деег посмотрел на проблему с другой стороны:
- 13 лет я живу в Петербурге и знаю его транспортные проблемы и как водитель, и как пассажир общественного транспорта, и как велосипедист. А когда я приезжаю в Мюнхен, то невооруженным глазом вижу, что дороги в центре по сравнению с Петербургом там свободны. Парковка или запрещена, или является платной: 10-20 евро за рабочий день.
Люди должны иметь экономические антистимулы для использования личного автомобиля. На дорогах Петербурга, например, очень слабо представлены двухколесные транспортные средства: мопеды, мотороллеры и велосипеды. Конечно, эти виды транспорта сильно зависят от капризов погоды, но по личному опыту скажу: по городу без проблем можно передвигаться или в кортеже с мигалками, или на велосипеде.
Главред "НВ" Михаил Иванов считает, что за нарушение правил проезда перекрестка в России пора отнимать права:
- В Нью-Йорке самое страшное - это выехать на перекресток и застопорить там движение. Лишение прав - мгновенное. В России же внаглую лезут на красный, а рядом стоит инспектор и не реагирует. Я готов разорвать участников движения, которые сознательно образуют затор на перекрестке.
- Мне не хотелось бы оправдываться, я хотел бы начать с другого, о чем говорил Николай Николаевич, - вступил в дискуссию заместитель начальника управления ГИБДД Санкт-Петербурга и Ленинградской области Виктор Нилов. - Приведу несколько примеров. Запуск восточного полукольца, к сожалению, почти не улучшил дорожную ситуацию в городе. То же самое - строительство объектов улично-дорожной сети. Даже мигалка уже не спасает, когда стоит вся улица. Центр не должен быть привлекательным с точки зрения транзита, а сегодня происходит именно так.
Необходимо разделить потоки, заказать их серьезное исследование специалистам, а опыт Швеции, ФРГ и других стран нужно копировать осторожно. Да, для разгрузки пробок стопроцентно полезно дорожное строительство, стопроцентно полезны светофоры, разметка и другие мероприятия, проводимые ГУ ДОДД.
Но мы не замечаем, что происходит на дороге: ни на одной улице Петербурга пешеход не может спокойно перейти проезжую часть. Хотим мы этого или не хотим, необходимо разделять потоки и строить подземные переходы.
- Комфорт и безопасность отнюдь не синонимы, - уверен Виктор Нилов. - Для обеспечения безопасности необходимо кого-то ограничить, а это всегда болезненно. Но федеральное законодательство, к сожалению, лояльно даже к злостным нарушителям дорожных правил.
В марте 2007 года депутаты Государственной думы приняли за основу поправки в автомобильный раздел Административного кодекса, где, в частности, ужесточены наказания к нарушителям правил парковки и сохранена практика принудительной эвакуации за парковку под запрещающими знаками. Надеемся, что документ еще до летних каникул депутаты примут во втором и третьем чтениях.
Ежедневно эвакуаторы перемещают с обочин Петербурга на штрафстоянки 100-150 машин. Но эти меры никак не влияют на дорожную ситуацию даже на самых пробковых местах - на площади Восстания и Невском проспекте, где идет самая жесткая работа эвакуаторов.
Теперь о бизнес-центрах. КГА и комитет по строительству закладывают обязательное строительство парковок при этих объектах. Это уже закреплено постановлением городского комитета по строительству. Можно спорить, нужны ли такие объекты в центре города, или лучше их перевести на окраины, но не давать Петербургу развиваться именно в историческом ядре нельзя.
"ВОДИТЕЛЬ ПЕТЕРБУРГА" ТАК И НЕ СТАЛ СОЦИАЛЬНЫМ ПРОЕКТОМ
Председатель городского автоклуба "А24" Денис Шубин знает о проблемах заторов не понаслышке: вот уже 5 лет клуб сообщает о них по FM-радиостанциям. "А24" даже составил рейтинг мер по борьбе с пробками.
- Водители уверены, что главный способ улучшения дорожной ситуации - организация парковок, бесплатных или платных, - сообщил Денис Шубин. - Этот вывод меня очень порадовал, так как еще пару лет назад ни о какой платности в центре автомобилисты не хотели слышать. Второй способ решения проблемы заторов - организация ночной доставки товаров в магазины центра. Еще одно предложение членов автоклуба, условно говоря, - призыв "Чиновников за руль!". С заднего сиденья лимузина проблему заторов не увидишь.
Кроме того, автолюбители предлагают создать "противопробковый" батальон ГАИ, который бы реально разруливал заторы, а не стоял с радарами на Приморском шоссе. Еще один действенный способ - организация реверсивного движения, которое пока внедрено только на Приморском проспекте. Замыкают рейтинг членов автоклуба карательные меры - принудительная уборка "ведер" (чадящих автомобилей) и "памятников" (ржавых и даже разукомплектованных машин, годами стоящих во дворах и на обочинах).
Есть у Шубина и предложения от себя лично:
- В Европе весь бизнес по организации парковок принадлежит муниципалитетам, а в Петербурге эвакуацией автотранспорта занимаются коммерсанты. А если бы за это дело взялись чиновники, на доходы от деятельности штрафных стоянок можно было бы строить новые парковки. Ведь заставить человека пересесть из комфортного автомобиля на общественный транспорт маловероятно. Для ликвидации заторов, кстати, можно использовать и другие резервы, в том числе малобюджетные. Осенью 2005 года наш автоклуб "А24" презентовал в Смольном социальный проект "Водитель Петербурга", направленный на улучшение культуры вождения, корректное отношение к соседям по дороге. К сожалению, мы не получили поддержку от телевизионщиков, а оплачивать эфиры для пропаганды этой акции у нас нет средств. Без привлечения административного ресурса этот проект тихо закроется.
Среднестатистический петербуржец - владелец личного автомобиля - наезжает в год 15 тысяч километров, житель Токио - только 10 тысяч, а лондонец - 12 тысяч километров. При этом зарубежные водители в городском трафике не мечутся по рядам, создавая в результате маневров на дороге искусственные заторы.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Валентина МАТВИЕНКО, губернатор Санкт-Петербурга:
- Дорожным ремонтом из года в год занимаются одни и те же несколько фирм. Они нахватают заказов, огородят забор, и там неспешно копаются 2-3 человека. В час по чайной ложке - это не ремонт, и ссылки на перенос сетей не могут быть оправданием. Необходимо минимизировать сроки и сделать их наряду с ценой и качеством основным критерием при выборе подрядчика. Заказы должны распределяться равномерно, победители должны работать качественно и быстро. Иначе город не сможет избавиться от пробок.
(Из выступления на годовом отчете КБДХ за 2006 год)
ВЫ ОПАЗДЫВАЕТЕ НА ВСТРЕЧУ ИЗ-ЗА ПРОБОК. ВАШИ ДЕЙСТВИЯ?
76% - выберу объездной маршрут
11% - брошу машину и поеду на метро
13% - буду стоять в пробке до победного конца
Еще один малобюджетный способ снятия заторов - оповещение водителей через СМИ. Пока нет статистики, сколько денег Петербург теряет в заторах, но мне кажется, что сумма будет астрономической. Во всяком случае, больше 400 миллионов долларов, которые затратил Лондон на внедрение системы платного въезда в Сити. Главная причина закупоривания перекрестков, кстати, - женщины, которые иногда выезжают на них и продолжают разговаривать по мобильному телефону.
В МОСКВЕ ЕЩЕ ХУЖЕ
Директор ассоциации "Дормост" Кирилл Иванов относится к заторам философски и считает питерский трафик плотным, но не самым страшным - не то что в Москве. На круглом столе он пошутил: "Как Златоглавая? - Стоит" (в пробках).
- Каждая дорога имеет свою эволюцию, - продолжил директор "Дормоста". - Сначала для саней прокладывали отдельный путь, затем две телеги встретились на перекрестке. Когда их стало много, потребовалось регулирование движения. Третья стадия организация движения в Петербурге - распределение потоков по действующей улично-дорожной сети, и только четвертая - многоуровневое движение.
Так сложилось, что в нашем городе активно строили дороги в 1960-х годах, потом последовала 30-летняя пауза, а сейчас мы строим развязки, Западный скоростной диаметр и другие объекты. Но и действующая УДС загружена в лучшем случае на 25 процентов, не используются параллельные улицы.
В Петербурге вообще нельзя строить двух- и четырехполосные дороги. Петр Первый заложил 6-полосный Невский проспект, когда по нему ездили всего две кареты. Сегодня, к сожалению, нередка ситуация, когда машины в центре из-за припаркованных в правом ряду, а то и в двух рядах сразу "собратьев" движутся по одной полосе.
Но, несмотря на пробки, в душное метро мало кто пересядет. Поэтому необходимо создавать новые парковочные места и строить перехватывающие парковки. Мы вкладываем огромные деньги в развитие УДС, но при этом страдаем из-за сомнительной экономии. Показательный пример - реконструкция площади Мужества, которая обошлась бюджету в 100 миллионов рублей. Там поменяли камень, плитку, но на площади, где сходятся три административных района и ежедневно ездят 60 тысяч автомобилей, нет ни одного подземного пешеходного перехода.
Теперь о будущей надотраслевой комиссии. В условиях, когда дорогами занимаются 3 вице-губернатора и 4 комитета, необходима административная реформа. При этом в комиссию должны входить не только чиновники, но и отраслевики, и общественность.
ПЬЕР РИШАР НАМ НЕ УКАЗ
- В свое время я посмотрел французский фильм с участием Пьера Ришара, - переключил вектор круглого стола главный редактор "НВ". - Запомнилось, как подруга героя, работавшая в дорожной полиции, пришпиливала ему штрафы за нарушение правил парковки прямо под лобовое стекло. Ей было все равно, что Ришар сделает с квитанцией - выбросит или оплатит. Считаю это гениальной придумкой, не требующей больших материальных затрат. Достаточно напечатать много талонов и нанять служащих, чтобы их разносить.
- Можно вопрос, на который вы не ответите? - оживился Николай Константинов. - Кого будете наказывать - машину или нарушителя? Большая проблема Административного кодекса - в КоАП пока нет положения об ответственности владельца транспортного средства. Она почему-то не внесена и в новую редакцию автомобильного раздела КоАП.
- Внесена, - поправил Виктор Нилов. - За нарушение ПДД будет отвечать именно владелец транспортного средства, а не человек, управляющий им по доверенности. Но мало внести изменения в КоАП необходимо создать систему, при которой человек мог бы оплатить штраф где угодно, а не только в сберкассе. Сегодня 70 процентов штрафов вообще не оплачивается.
Многие обвиняют ГИБДД в необъективности наказания, поэтому в кодекс внесена поправка о применении видеофиксации нарушения. Это не вызвало у депутатов Госдумы никаких возражений. Но другая поправка - о наказании именно владельца ТС - может из дальнейшего обсуждения исчезнуть. В прошлый вариант Административного кодекса, например, было внесено 10 тысяч поправок, и почти все они не прошли.
- Ключевая тема сегодня - законодательство, - согласился Николай Константинов. - Любой грамотный юрист заявит в суде: меня оштрафовали за нарушение скорости моей машины, а меня в автомобиле не было. Я уверен, что российский суд его поддержит. И это будет конец нашим попыткам что-то изменить.
ТАКИЕ ПРОБКИ МЫ ЗАСЛУЖИЛИ?
- Заторы - нормальная проблема крупного мегаполиса, а таких мегаполисов, как Санкт-Петербург, в мире немного, - считает глава госучреждения "Дирекция по организации дорожного движения" Андрей Погребняк. - Не надо винить власть: в последние 5 лет правительство города уделяет дорожно-транспортной проблеме огромное внимание.
Я осторожно отношусь к опыту европейских городов. Центральная часть Петербурга сформирована в границах XVIII века. У нас нет проблемы центра, а есть проблема транзита через этот центр. В городе очень мало мостов.
Я бы поддержал стереотипы, о которых говорил Николай Константинов. Нужно повышать культуру вождения, правильно планировать рабочий день, а то в Питере в обеденное время машин на дорогах скапливается больше, чем в часы пик. Нашей стратегией должен стать приоритет общественного транспорта. Парковка, безусловно, должна быть платной, а не по принципу "где хочу, там и ставлю машину". И вообще, я считаю работу эвакуатора благом: если не убрать с ключевых перекрестков машины, заторы никогда не исчезнут. Но для неотвратимости наказания за нарушение ПДД необходимо менять 8 федеральных законов, и в первую очередь - Налоговый кодекс.
- Самая главная причина пробок - мосты, - полагает доцент НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Елена Ногова. - На каждом из них ежедневно скапливается по 50-60 тысяч автомобилей. За последние 10 лет сделано больше, чем за предыдущие 30, но не хватает минимум трех новых мостов через Неву. Необходимо сдерживать развитие легкового автотранспорта. 350 машин на тысячу жителей в Лондоне - это результат такого сдерживания. Но подобные меры не пользуются поддержкой у населения. Лорд-мэр Лондона, узаконивший платный въезд, признан самым плохим мэром за всю историю британской столицы. Петербург - растущий и эффективно развивающийся город. Никуда мы не денемся: пойдем по пути ограничений для частного транспорта и начнем развивать удобный, недорогой и предсказуемый общественный. Наш российский путь будет отличаться только деталями.