ПЕТЕРБУРГ УХОДИТ ПОД ЗЕМЛЮ
Город начинает интересный, но крайне рискованный проект массового строительства подземных парковок
В умах петербургских чиновников окончательно созрела идея строительства еще одного - подземного Петербурга. Первым массовым "подземным" проектом станет строительство в исторической части города (в основном под площадями) 35 подземных автомобильных паркингов. Комитет по инвестициям и стратегическим проектам и комитет по архитектуре и градостроительству (КГА), ответственные за подземелья, должны совместно с ГИБДД до конца года предоставить адреса. Некоторые уже известны: площади Льва Толстого, Искусств, Конюшенная, Манежная, Троицкая, Труда, Ленина, Шевченко (бывшая Щорса).
В то же время заместитель председателя КГА Виталий Зенцов говорит, что все 35 адресов уже определены. Официально проект был презентован на недавнем Международном петербургском инвестиционном форуме недвижимости PROEstate.
Вслед за паркингами зарыться под землю смогут магазины, предприятия общепита и вообще все желающие.
Идея подземных парковок (и прочих сооружений) не нова и используется во всех крупных городах мира. Для Петербурга с его безумно дорогой землей в центре и стихийными парковками, которые сужают проезжую часть всех основных улиц и проспектов до одной-двух полос, создавая постоянные пробки, она тем более актуальна. Проблема в одном: в северной столице, точнее в ее исторической части, практически нет прецедентов подземного строительства на средних глубинах. Метро идет в кембрийских глинах на глубинах около 60 метров, подземные пешеходные переходы - это, по сути, вырытые в земле траншеи, перекрытые сверху железобетоном и заставленные мощными подпорками, среди которых даже пешеходу трудно пройти. Первый серьезный опыт - это строительство подземной части второй сцены Мариинского театра. Но и оно еще не начато - строители откопали только пробный шурф и наблюдают, как поведет себя грунт.
Нужен ли нам подземный Петербург и если да, то как его строить? Для "Невского времени" свою точку зрения излагают ведущие специалисты в этой области.
ОШИБЕМСЯ С ПАРКИНГАМИ - ПОТЕРЯЕМ ГОРОД
Алексей Шашкин, генеральный директор ЗАО "Геореконструкция Фундаментпроект"
В ситуации с паркингами мы говорим о подземных территориях не под каким-либо пятном застройки, а под площадями и улицами. То есть речь идет о городской собственности. Понятно, что инвесторам выгодно занимать места, которые не обременены никакими правами частной собственности, - иметь дело только с городом. Но город перед раздачей таких лотов, очевидно, должен иметь генеральный план развития подземного пространства.
Прежде чем браться за подземные объемы, надо понять, какие интересы должны быть у развивающегося города. Если мы займем подземными парковками все узлы, где возможно сделать подземные развязки, и решим мелкие сиюминутные задачи - это может в перспективе спровоцировать неразрешимые проблемы. Например, один из адресов будущего строительства - площадь Льва Толстого. Если под ней занять подземное пространство именно парковкой, а не проездом - мы навсегда утратим возможность ликвидировать здесь проблему пробок. Поэтому необходимо, на мой взгляд, доработать градостроительную часть проекта.
Еще больше вопросов по самому строительству. К примеру, на площади Искусств и по некоторым другим адресам находятся посадки - деревья с глубокой корневой системой. Но нигде в мире не устраивают подземные объемы под существующими и не планируемыми к сносу скверами. Здесь трудно создать систему дренирования. Ведь дерево - живой организм, и как оно будет питаться, стоя на грунте, который лежит на железобетонных перекрытиях? А разместить подземное сооружение не вырубая деревьев - еще более сложно.
На многих из площадей, где планируется строительство подземных паркингов, очень интенсивное движение транспорта, в том числе тяжелого. Значит, все сооружение должно быть намного прочнее, чем традиционный европейский паркинг, на котором обычно устраивают пешеходную зону. Самое же сложное - спроектировать и построить подземное сооружение в непосредственной близости от существующих старинных зданий.
Я согласен, что альтернативы подземному строительству нет. Исторический город, желая сохранить свое лицо, может развиваться только под землю. Но необходимо понять, что должно превалировать в подземном строительстве - развязки, парковки, торговля?
В центре Петербурга не построено пока ни одного серьезного подземного сооружения. Все технологии их выполнения крайне рискованны без изучения и адаптации к геологическим условиям Петербурга. За последние 20 лет строительная наука не получила ни копейки на финансирование таких исследований от государства. И поэтому не приходится рассчитывать на то, что ученые могут дать точные указания, как проектировать и строить под землей. Изучать, каким может быть подземное строительство в условиях сложных грунтов Петербурга, еще только предстоит. И каждый, кто хочет заниматься формированием подземных пространств, должен понять, что ему должны предшествовать предварительные глубокие исследования - подразумевается устройство опытных площадок, измерение напряжения и деформации в грунте. Самое страшное, что может быть на сегодняшний день, - команда реализовать планы одновременно по всем намеченным адресам. Это означает просто разрушение города, поскольку все индивидуально, готовых рецептов подобного строительства не существует, даже если использовать мировой опыт, - никто в мире не работает с такими грунтами, как у нас. Сейчас в старой части города почти нет примеров нового строительства, даже на свайных фундаментах, из-за которого бы не пострадали соседние здания. И это при достаточно простых геотехнологиях. А когда мы говорим о подземном сооружении, строительные технологии которого сложнее на два-три порядка, - ошибка грозит уже не просто осадкой соседних домов на несколько сантиметров, а их обрушением. Поэтому цена просчетов здесь чрезвычайно высока.
НЕ ЗНАЯ БРОДУ - НЕ СУЙСЯ В ВОДУ
Владимир Улицкий, научный консультант, председатель городской комиссии по подземным сооружениям
Опасность строительства подземных паркингов в историческом центре Петербурга проистекает из-за водонасыщенности грунтов и ветхости окружающих зданий. Первый опыт возведения подземных сооружений это доказал. Например, строительство подземного перехода на Невском в районе здания Думы привело к тому, что там в грунте опустились подземные воды. В результате затрещали такие здания, как костел Святой Екатерины, гостиница "Европейская". Причина в том, что начали гнить деревянные лежни, на которых эти здания стоят. В служебной записке, направленной в КГИОП, я указываю, что подземное строительство должно находиться под систематическим контролем специальных служб города, которых у нас сегодня практически не существует. Должен осуществляться мониторинг экологической среды, контроль изменения грунтовых вод, динамики от функционирования метро и т. д. У нас этого, по сути, нет.
Здесь есть чему поучиться у наших соседей. К примеру, в Хельсинки существует геотехническое бюро, отвечающее за экологию. Если грунтовые воды в границах какого-то нового подземного строительства опустились на один сантиметр - это строительство приостанавливают, пока не будет обеспечена полная сохранность всей геологической среды. Подобные службы есть в Стокгольме, Копенгагене.
Говоря о строительстве подземных паркингов, хочу отметить, что некоторые эффективные идеи, к сожалению, были похоронены еще с десяток лет назад. Еще в середине 90-х, когда у нас в городе для освоения подземных пространств был организован трест "Подземстройпроект", где я выполнял обязанности консультанта, нами было просчитано, что наибольшую инвестиционную привлекательность для создания подземного паркинга имеет как раз площадь Труда. Автомашины, съехав с моста Лейтенанта Шмидта, могли сразу отправляться на стоянку. Проект не ограничивался лишь строительством парковки. Предполагалось проложить подземный проезд на территорию Новой Голландии, а также построить под Конногвардейским бульваром элитный ресторан. Для строительства мы хотели задействовать ложе пустующего канала, который в этом месте проходит под землей. К сожалению, эти замыслы так и не были реализованы. Городские власти заявили, что высохший канал еще пригодится для другого использования. А сегодня все получается по поговорке: новое - это хорошо забытое старое.
Подземные парковки нужны и в центре Петербурга, и на его окраинах. Но их строительство должно быть строго систематизировано и технически обосновано. А у нас в городском правительстве ставится вопрос о том, что, возможно, комиссия по подземным сооружениям городу и не нужна. Подоплека такого мнения понятна - комиссия будет ставить палки в колеса тем, кто возьмется строить под землей, не имея при этом, допустим, достаточного опыта или необходимых результатов исследований. Грунты в Петербурге крайне сложные и неустойчивые. Их разрушение может произойти в процессе выполнения подземных работ. Такое уже происходило при строительстве подземного перехода на той же площади Труда, вследствие чего пришлось усиливать фундамент дома на Конногвардейском бульваре и ограду Николаевского дворца.
Во всем мире строительство подземных сооружений предваряется именно определением зоны риска и использования особых технологий, чтобы свести его до минимума. В зависимости от геологии данной местности может потребоваться, например, заглубить паркинг, чтобы он опирался на плотные грунты, а не оставался в размыве - иначе это будет "плавающий корабль". В каждом отдельном случае надо будет решать, какой степени жесткости будет конструкция, какова толщина ее стен. Но сегодня многие строительные фирмы не желают идти на дополнительные расходы, чтобы это определить. А результат может быть плачевным для их бюджета, когда уже в процессе строительства выяснится, что затраты им не по карману.
Строить подземные парковки надо - это не подлежит сомнению. Показателен пример Голландии, где грунты очень схожи с петербургскими. Сейчас в Амстердаме строится целый подземный город на глубине 30 метров, где расположатся торговые центры, структуры по обслуживанию и, конечно, паркинги. А что касается выбора в центре Петербурга для подземных парковок именно площадей - мест, свободных от застройки, то это совсем не обязательно. Их можно строить даже под водными протоками. В предместье Парижа, городе Сен-Дени, устроили паркинг под каналом. Конечно, это затратно, но если такое осуществили в маленьком городке - неужели это не доступно для почти пятимиллионного Петербурга?
НАЧИНАТЬ НУЖНО СО СТОЯНОК ПОД ЗДАНИЯМИ
Елена Лашкова, генеральный директор ООО "Геоизол" (компании, специализирующейся на подземном строительстве)
Все крупные мегаполисы рано или поздно приходят к необходимости освоения подземных пространств, и автостоянки - одно из главных их заполнений. Причем известны отработанные технологии, позволяющие строить под землей в центре старых городов, бережно сохраняя надземные постройки. Успех зависит от грамотного научного подхода и финансирования. Средства потребуются немалые, но они в дальнейшем окупятся. Мы, по сути, меняем инфраструктуру города, освобождаем проезжую часть для транспорта, убираем надземные стоянки, улучшаем транспортные схемы, ликвидируем пробки на дорогах. И еще важный момент - инженерные коммуникации можно убрать в верхние этажи подземных сооружений.
Многое в интенсивном использовании подземных паркингов зависит от волевых решений городского правительства. Если будут разрешать парковаться на Невском - ряд автовладельцев не захотят ставить машины под землей. И все же это вполне разрешимая задача. В центрах крупных западноевропейских городов - Брюсселя, Лондона и других - есть подземные автостоянки, где ежедневно за большие деньги паркуются машины сотни тысяч горожан. Причем паркинги можно использовать не только для частных автовладельцев, но и для туристических автобусов. Практикуются и абонементные системы обслуживания, когда места на автостоянке оплачивает крупное предприятие. Я уже сегодня знаю много офисов в центре Петербурга, которые готовы выкупить места подземных парковок по любой достаточно приемлемой цене. Далеко не всякий захочет оставить на улице дорогую машину или полдня метаться по городу в поисках парковки. В центре крупного города, где находятся солидные фирмы и живут достаточно обеспеченные люди, проходят экскурсионные маршруты, подземные парковки окупаются достаточно быстро.
В Москве инвесторы уже поняли выгодность их использования, и поэтому там такое строительство стало массовым. В Петербурге опыт возведения подземных паркингов пока невелик, хотя по проектированию есть наработки. Наша организация стала пионером в этой области с трехлетним опытом работ. Сейчас начинается форсирование строительства подземных объектов - речь идет пока не о выполнении городской программы в пафосных местах Петербурга - парковки и другие подземные объекты будут строиться под гостиницами, бизнес-центрами, торговыми комплексами и достигать 3-4 этажей под землей.
ДЕНЬГИ - В ЗЕМЛЮ
Владимир Копылов, корпорация "Петербургская недвижимость" (холдинг Setl Group),
аналитик строительной компании Setl City
Спрос на подземные паркинги в нашем городе необъятен, но себестоимость строительства и, как следствие, цена продажи машиноместа (от которой зависит и цена почасовой аренды машиномест) очень высока. Причем при организации более чем одного уровня подземного паркинга рентабельность такого проекта резко снижается. Себестоимость строительства одного машиноместа при минимуме удобств составляет сегодня 15-20 тысяч долларов. Цена продажи из-за дефицита составляет 60-80 тысяч. Как правило, подземные паркинги проектируются в бизнес-центрах класса "А" (парковочные места сдаются в аренду, как и офисы), а также небольших домах класса премиум и выше (парковочные места продаются покупателям квартир). Причем парковочных мест часто бывает меньше, чем квартир, в связи с этим возникает повышенный спрос и цены. Рентабельность паркингов в торговых комплексах значительно ниже, поскольку на условия платной парковки готовы идти далеко не все посетители. Поэтому в торговых комплексах подземные паркинги встречаются крайне редко. Примерами могут послужить "О‘кей" на Заневском проспекте и "Нептун".
К сожалению, говорить о массовом строительстве подземных паркингов даже в отдаленной перспективе не приходится. Во-первых, из-за особенностей грунтов в Петербурге себестоимость их строительства будет оставаться очень высокой. А значит, целесообразно будет закладывать их только в дорогие проекты как жилой, так и офисной недвижимости, которых в принципе немного. В классе эконом столь дорогие машиноместа будут не востребованы, поскольку люди с ограниченным количеством денежных средств будут всегда на первое место ставить квартиру, а не автомобиль. Но все же можно ожидать, что объемы строительства подземных паркингов возрастут за счет вывода на рынок некоторых проектов комплексного освоения территорий, в которых такие паркинги предусмотрены. Ряд таких проектов уже заявлен, например деловой квартал класса "А" на Малой Охте (инвесторы - банк "Санкт-Петербург" и компания Setl City). Строительство большого количества подземных паркингов в таких проектах становится возможным и экономически обоснованным благодаря масштабам и комплексной работе.
За последние 20 лет строительная наука не получила ни копейки на финансирование таких исследований от государства. И поэтому не приходится рассчитывать на то, что ученые могут дать точные указания, как проектировать и строить под землей.
Строительство подземного перехода на Невском в районе здания Думы привело к тому, что там в грунте опустились подземные воды. В результате затрещали такие здания, как костел Святой Екатерины, гостиница "Европейская".
ОТ РЕДАКЦИИ
Проблему с подземным Петербургом можно описать поговоркой: и хочется, и колется. Идея опустить под землю сначала паркинги, потом - инженерные коммуникации, различные бизнес-объекты экономически привлекательна при любых затратах. Если не за 10, так за 20 лет все это по деньгам окупится, а эффект от разгрузки улиц будет немедленным. Но и "колючек" достаточно.
Ситуация с размывом метро между "Лесной" и "Площадью Мужества", где ветка попала в русло пра-Невы, обрушением общежития на Двинской улице, наклонным домом на Шкиперской показывает, что даже профессиональные строители слабо знакомы с геологией города. Вся его историческая часть изрезана руслом пра-Невы и ее протоков, погребенными долинами, наполненными плывунами и пронизанными подземными потоками, карманами, забитыми рыхлой наносной породой, глубже залегают гигантские водные горизонты (например, Гдовский). И все это изучено и описано в лучшем случает на 10 процентов.
Другая проблема - вписать взъезды в подземные парковки в интерьеры старинных площадей. Где, к примеру, строить въезды-выезды на площади Искусств? Или на площади Льва Толстого?
И третья - градостроительная. Как уже заметили наши эксперты, можно построить парковку под площадью Льва Толстого и тем самым перечеркнуть возможность в обозримой перспективе создать там двухуровневую транспортную развязку.
Наверное, поставленные здесь вопросы имеют ответы. Но успеет ли их найти до конца года петербургское правительство?
Город начинает интересный, но крайне рискованный проект массового строительства подземных парковок
В умах петербургских чиновников окончательно созрела идея строительства еще одного - подземного Петербурга. Первым массовым "подземным" проектом станет строительство в исторической части города (в основном под площадями) 35 подземных автомобильных паркингов. Комитет по инвестициям и стратегическим проектам и комитет по архитектуре и градостроительству (КГА), ответственные за подземелья, должны совместно с ГИБДД до конца года предоставить адреса. Некоторые уже известны: площади Льва Толстого, Искусств, Конюшенная, Манежная, Троицкая, Труда, Ленина, Шевченко (бывшая Щорса).
В то же время заместитель председателя КГА Виталий Зенцов говорит, что все 35 адресов уже определены. Официально проект был презентован на недавнем Международном петербургском инвестиционном форуме недвижимости PROEstate.
Вслед за паркингами зарыться под землю смогут магазины, предприятия общепита и вообще все желающие.
Идея подземных парковок (и прочих сооружений) не нова и используется во всех крупных городах мира. Для Петербурга с его безумно дорогой землей в центре и стихийными парковками, которые сужают проезжую часть всех основных улиц и проспектов до одной-двух полос, создавая постоянные пробки, она тем более актуальна. Проблема в одном: в северной столице, точнее в ее исторической части, практически нет прецедентов подземного строительства на средних глубинах. Метро идет в кембрийских глинах на глубинах около 60 метров, подземные пешеходные переходы - это, по сути, вырытые в земле траншеи, перекрытые сверху железобетоном и заставленные мощными подпорками, среди которых даже пешеходу трудно пройти. Первый серьезный опыт - это строительство подземной части второй сцены Мариинского театра. Но и оно еще не начато - строители откопали только пробный шурф и наблюдают, как поведет себя грунт.
Нужен ли нам подземный Петербург и если да, то как его строить? Для "Невского времени" свою точку зрения излагают ведущие специалисты в этой области.
ОШИБЕМСЯ С ПАРКИНГАМИ - ПОТЕРЯЕМ ГОРОД
Алексей Шашкин, генеральный директор ЗАО "Геореконструкция Фундаментпроект"
В ситуации с паркингами мы говорим о подземных территориях не под каким-либо пятном застройки, а под площадями и улицами. То есть речь идет о городской собственности. Понятно, что инвесторам выгодно занимать места, которые не обременены никакими правами частной собственности, - иметь дело только с городом. Но город перед раздачей таких лотов, очевидно, должен иметь генеральный план развития подземного пространства.
Прежде чем браться за подземные объемы, надо понять, какие интересы должны быть у развивающегося города. Если мы займем подземными парковками все узлы, где возможно сделать подземные развязки, и решим мелкие сиюминутные задачи - это может в перспективе спровоцировать неразрешимые проблемы. Например, один из адресов будущего строительства - площадь Льва Толстого. Если под ней занять подземное пространство именно парковкой, а не проездом - мы навсегда утратим возможность ликвидировать здесь проблему пробок. Поэтому необходимо, на мой взгляд, доработать градостроительную часть проекта.
Еще больше вопросов по самому строительству. К примеру, на площади Искусств и по некоторым другим адресам находятся посадки - деревья с глубокой корневой системой. Но нигде в мире не устраивают подземные объемы под существующими и не планируемыми к сносу скверами. Здесь трудно создать систему дренирования. Ведь дерево - живой организм, и как оно будет питаться, стоя на грунте, который лежит на железобетонных перекрытиях? А разместить подземное сооружение не вырубая деревьев - еще более сложно.
На многих из площадей, где планируется строительство подземных паркингов, очень интенсивное движение транспорта, в том числе тяжелого. Значит, все сооружение должно быть намного прочнее, чем традиционный европейский паркинг, на котором обычно устраивают пешеходную зону. Самое же сложное - спроектировать и построить подземное сооружение в непосредственной близости от существующих старинных зданий.
Я согласен, что альтернативы подземному строительству нет. Исторический город, желая сохранить свое лицо, может развиваться только под землю. Но необходимо понять, что должно превалировать в подземном строительстве - развязки, парковки, торговля?
В центре Петербурга не построено пока ни одного серьезного подземного сооружения. Все технологии их выполнения крайне рискованны без изучения и адаптации к геологическим условиям Петербурга. За последние 20 лет строительная наука не получила ни копейки на финансирование таких исследований от государства. И поэтому не приходится рассчитывать на то, что ученые могут дать точные указания, как проектировать и строить под землей. Изучать, каким может быть подземное строительство в условиях сложных грунтов Петербурга, еще только предстоит. И каждый, кто хочет заниматься формированием подземных пространств, должен понять, что ему должны предшествовать предварительные глубокие исследования - подразумевается устройство опытных площадок, измерение напряжения и деформации в грунте. Самое страшное, что может быть на сегодняшний день, - команда реализовать планы одновременно по всем намеченным адресам. Это означает просто разрушение города, поскольку все индивидуально, готовых рецептов подобного строительства не существует, даже если использовать мировой опыт, - никто в мире не работает с такими грунтами, как у нас. Сейчас в старой части города почти нет примеров нового строительства, даже на свайных фундаментах, из-за которого бы не пострадали соседние здания. И это при достаточно простых геотехнологиях. А когда мы говорим о подземном сооружении, строительные технологии которого сложнее на два-три порядка, - ошибка грозит уже не просто осадкой соседних домов на несколько сантиметров, а их обрушением. Поэтому цена просчетов здесь чрезвычайно высока.
НЕ ЗНАЯ БРОДУ - НЕ СУЙСЯ В ВОДУ
Владимир Улицкий, научный консультант, председатель городской комиссии по подземным сооружениям
Опасность строительства подземных паркингов в историческом центре Петербурга проистекает из-за водонасыщенности грунтов и ветхости окружающих зданий. Первый опыт возведения подземных сооружений это доказал. Например, строительство подземного перехода на Невском в районе здания Думы привело к тому, что там в грунте опустились подземные воды. В результате затрещали такие здания, как костел Святой Екатерины, гостиница "Европейская". Причина в том, что начали гнить деревянные лежни, на которых эти здания стоят. В служебной записке, направленной в КГИОП, я указываю, что подземное строительство должно находиться под систематическим контролем специальных служб города, которых у нас сегодня практически не существует. Должен осуществляться мониторинг экологической среды, контроль изменения грунтовых вод, динамики от функционирования метро и т. д. У нас этого, по сути, нет.
Здесь есть чему поучиться у наших соседей. К примеру, в Хельсинки существует геотехническое бюро, отвечающее за экологию. Если грунтовые воды в границах какого-то нового подземного строительства опустились на один сантиметр - это строительство приостанавливают, пока не будет обеспечена полная сохранность всей геологической среды. Подобные службы есть в Стокгольме, Копенгагене.
Говоря о строительстве подземных паркингов, хочу отметить, что некоторые эффективные идеи, к сожалению, были похоронены еще с десяток лет назад. Еще в середине 90-х, когда у нас в городе для освоения подземных пространств был организован трест "Подземстройпроект", где я выполнял обязанности консультанта, нами было просчитано, что наибольшую инвестиционную привлекательность для создания подземного паркинга имеет как раз площадь Труда. Автомашины, съехав с моста Лейтенанта Шмидта, могли сразу отправляться на стоянку. Проект не ограничивался лишь строительством парковки. Предполагалось проложить подземный проезд на территорию Новой Голландии, а также построить под Конногвардейским бульваром элитный ресторан. Для строительства мы хотели задействовать ложе пустующего канала, который в этом месте проходит под землей. К сожалению, эти замыслы так и не были реализованы. Городские власти заявили, что высохший канал еще пригодится для другого использования. А сегодня все получается по поговорке: новое - это хорошо забытое старое.
Подземные парковки нужны и в центре Петербурга, и на его окраинах. Но их строительство должно быть строго систематизировано и технически обосновано. А у нас в городском правительстве ставится вопрос о том, что, возможно, комиссия по подземным сооружениям городу и не нужна. Подоплека такого мнения понятна - комиссия будет ставить палки в колеса тем, кто возьмется строить под землей, не имея при этом, допустим, достаточного опыта или необходимых результатов исследований. Грунты в Петербурге крайне сложные и неустойчивые. Их разрушение может произойти в процессе выполнения подземных работ. Такое уже происходило при строительстве подземного перехода на той же площади Труда, вследствие чего пришлось усиливать фундамент дома на Конногвардейском бульваре и ограду Николаевского дворца.
Во всем мире строительство подземных сооружений предваряется именно определением зоны риска и использования особых технологий, чтобы свести его до минимума. В зависимости от геологии данной местности может потребоваться, например, заглубить паркинг, чтобы он опирался на плотные грунты, а не оставался в размыве - иначе это будет "плавающий корабль". В каждом отдельном случае надо будет решать, какой степени жесткости будет конструкция, какова толщина ее стен. Но сегодня многие строительные фирмы не желают идти на дополнительные расходы, чтобы это определить. А результат может быть плачевным для их бюджета, когда уже в процессе строительства выяснится, что затраты им не по карману.
Строить подземные парковки надо - это не подлежит сомнению. Показателен пример Голландии, где грунты очень схожи с петербургскими. Сейчас в Амстердаме строится целый подземный город на глубине 30 метров, где расположатся торговые центры, структуры по обслуживанию и, конечно, паркинги. А что касается выбора в центре Петербурга для подземных парковок именно площадей - мест, свободных от застройки, то это совсем не обязательно. Их можно строить даже под водными протоками. В предместье Парижа, городе Сен-Дени, устроили паркинг под каналом. Конечно, это затратно, но если такое осуществили в маленьком городке - неужели это не доступно для почти пятимиллионного Петербурга?
НАЧИНАТЬ НУЖНО СО СТОЯНОК ПОД ЗДАНИЯМИ
Елена Лашкова, генеральный директор ООО "Геоизол" (компании, специализирующейся на подземном строительстве)
Все крупные мегаполисы рано или поздно приходят к необходимости освоения подземных пространств, и автостоянки - одно из главных их заполнений. Причем известны отработанные технологии, позволяющие строить под землей в центре старых городов, бережно сохраняя надземные постройки. Успех зависит от грамотного научного подхода и финансирования. Средства потребуются немалые, но они в дальнейшем окупятся. Мы, по сути, меняем инфраструктуру города, освобождаем проезжую часть для транспорта, убираем надземные стоянки, улучшаем транспортные схемы, ликвидируем пробки на дорогах. И еще важный момент - инженерные коммуникации можно убрать в верхние этажи подземных сооружений.
Многое в интенсивном использовании подземных паркингов зависит от волевых решений городского правительства. Если будут разрешать парковаться на Невском - ряд автовладельцев не захотят ставить машины под землей. И все же это вполне разрешимая задача. В центрах крупных западноевропейских городов - Брюсселя, Лондона и других - есть подземные автостоянки, где ежедневно за большие деньги паркуются машины сотни тысяч горожан. Причем паркинги можно использовать не только для частных автовладельцев, но и для туристических автобусов. Практикуются и абонементные системы обслуживания, когда места на автостоянке оплачивает крупное предприятие. Я уже сегодня знаю много офисов в центре Петербурга, которые готовы выкупить места подземных парковок по любой достаточно приемлемой цене. Далеко не всякий захочет оставить на улице дорогую машину или полдня метаться по городу в поисках парковки. В центре крупного города, где находятся солидные фирмы и живут достаточно обеспеченные люди, проходят экскурсионные маршруты, подземные парковки окупаются достаточно быстро.
В Москве инвесторы уже поняли выгодность их использования, и поэтому там такое строительство стало массовым. В Петербурге опыт возведения подземных паркингов пока невелик, хотя по проектированию есть наработки. Наша организация стала пионером в этой области с трехлетним опытом работ. Сейчас начинается форсирование строительства подземных объектов - речь идет пока не о выполнении городской программы в пафосных местах Петербурга - парковки и другие подземные объекты будут строиться под гостиницами, бизнес-центрами, торговыми комплексами и достигать 3-4 этажей под землей.
ДЕНЬГИ - В ЗЕМЛЮ
Владимир Копылов, корпорация "Петербургская недвижимость" (холдинг Setl Group),
аналитик строительной компании Setl City
Спрос на подземные паркинги в нашем городе необъятен, но себестоимость строительства и, как следствие, цена продажи машиноместа (от которой зависит и цена почасовой аренды машиномест) очень высока. Причем при организации более чем одного уровня подземного паркинга рентабельность такого проекта резко снижается. Себестоимость строительства одного машиноместа при минимуме удобств составляет сегодня 15-20 тысяч долларов. Цена продажи из-за дефицита составляет 60-80 тысяч. Как правило, подземные паркинги проектируются в бизнес-центрах класса "А" (парковочные места сдаются в аренду, как и офисы), а также небольших домах класса премиум и выше (парковочные места продаются покупателям квартир). Причем парковочных мест часто бывает меньше, чем квартир, в связи с этим возникает повышенный спрос и цены. Рентабельность паркингов в торговых комплексах значительно ниже, поскольку на условия платной парковки готовы идти далеко не все посетители. Поэтому в торговых комплексах подземные паркинги встречаются крайне редко. Примерами могут послужить "О‘кей" на Заневском проспекте и "Нептун".
К сожалению, говорить о массовом строительстве подземных паркингов даже в отдаленной перспективе не приходится. Во-первых, из-за особенностей грунтов в Петербурге себестоимость их строительства будет оставаться очень высокой. А значит, целесообразно будет закладывать их только в дорогие проекты как жилой, так и офисной недвижимости, которых в принципе немного. В классе эконом столь дорогие машиноместа будут не востребованы, поскольку люди с ограниченным количеством денежных средств будут всегда на первое место ставить квартиру, а не автомобиль. Но все же можно ожидать, что объемы строительства подземных паркингов возрастут за счет вывода на рынок некоторых проектов комплексного освоения территорий, в которых такие паркинги предусмотрены. Ряд таких проектов уже заявлен, например деловой квартал класса "А" на Малой Охте (инвесторы - банк "Санкт-Петербург" и компания Setl City). Строительство большого количества подземных паркингов в таких проектах становится возможным и экономически обоснованным благодаря масштабам и комплексной работе.
За последние 20 лет строительная наука не получила ни копейки на финансирование таких исследований от государства. И поэтому не приходится рассчитывать на то, что ученые могут дать точные указания, как проектировать и строить под землей.
Строительство подземного перехода на Невском в районе здания Думы привело к тому, что там в грунте опустились подземные воды. В результате затрещали такие здания, как костел Святой Екатерины, гостиница "Европейская".
ОТ РЕДАКЦИИ
Проблему с подземным Петербургом можно описать поговоркой: и хочется, и колется. Идея опустить под землю сначала паркинги, потом - инженерные коммуникации, различные бизнес-объекты экономически привлекательна при любых затратах. Если не за 10, так за 20 лет все это по деньгам окупится, а эффект от разгрузки улиц будет немедленным. Но и "колючек" достаточно.
Ситуация с размывом метро между "Лесной" и "Площадью Мужества", где ветка попала в русло пра-Невы, обрушением общежития на Двинской улице, наклонным домом на Шкиперской показывает, что даже профессиональные строители слабо знакомы с геологией города. Вся его историческая часть изрезана руслом пра-Невы и ее протоков, погребенными долинами, наполненными плывунами и пронизанными подземными потоками, карманами, забитыми рыхлой наносной породой, глубже залегают гигантские водные горизонты (например, Гдовский). И все это изучено и описано в лучшем случает на 10 процентов.
Другая проблема - вписать взъезды в подземные парковки в интерьеры старинных площадей. Где, к примеру, строить въезды-выезды на площади Искусств? Или на площади Льва Толстого?
И третья - градостроительная. Как уже заметили наши эксперты, можно построить парковку под площадью Льва Толстого и тем самым перечеркнуть возможность в обозримой перспективе создать там двухуровневую транспортную развязку.
Наверное, поставленные здесь вопросы имеют ответы. Но успеет ли их найти до конца года петербургское правительство?