Воздушный трамвай
Новый вид скоростного транспорта будет перевозить 55 миллионов пассажиров в год
В декабре 2007 года будет принята концепция создания и завершена разработка проекта абсолютно нового для Петербурга вида транспорта – надземного экспресса. Подготовка к реализации этого стратегического проекта, получившего одобрение министерств транспорта и экономического развития, шла непросто. Об том, как обстоят дела сейчас, «НВ» рассказал технический директор ОАО «Надземный экспресс» Андрей Козырев.– В последнее время о надземном экспрессе ничего не слышно.– Молчание объяснялось тем, что не были приняты решения по ряду вопросов. В генплане Петербурга заложен пункт о развитии в южной части городского пассажирского транспорта. За выполнение этой задачи взялся городской комитет по инвестициям и стратегическим проектам, который выступил заказчиком создания надземного экспресса. Было проведено технико-экономическое обоснование проекта. Расчеты по обоснованию инвестиций в строительство надземного вида транспорта были закончены в конце прошлого года. НИПИ территориального развития дано время на создание концепции до конца 2007 года. А проект, разрабатываемый «Ленгипротрансом», в районе 10 декабря должен быть сдан в Главгосэкспертизу. Сроки рассмотрения там – от 1 до 3 месяцев. Предыдущие ТЭО предусматривали прохождение большей части трассы по земле (более 20 километров), и только 4 километра проходили по эстакадам. Были проекты перекрестков с шлагбаумами, снабженными так называемыми «умными» светофорами. Сейчас мы ушли от перекрестков – 22 километра идут по эстакаде. – В новом проекте увеличилось число остановок – с 14 до 16 . Почему?– Из-за пятикилометрового ответвления на Стрельну – на этот отрезок пришлось 2 остановки: у проспекта Буденного и у Дворца конгрессов. Расстояние между остановками на всей трассе будет от 800 метров до 2 километров. Первая очередь трассы в 2008–2010 годы будет проложена от Дворца конгрессов в Стрельне с заходом в «Балтийскую жемчужину» до пересечения бульвара Новаторов со Счастливой улицей. Вторая, запланированная на 2009–2011 годы, – до Обухово. В следующем году начнется подготовка территории первой очереди. Комитет по энергетике скоро объявит конкурс на выполнение рабочей документации по выносу коммуникаций. В перспективе трасса продлится от Обухово до Гражданского проспекта. Ориентировочный срок окончания строительства – 2015 год. Но пока по этому участку обоснование инвестиций еще в работе и не утверждено. – В свое время комитетом по транспорту высказывалась идея, что по ходу следования надземки надо будет убрать 20 маршрутов трамваев и оставить лишь один. Рационально ли это?– Речь идет о том, чтобы убрать всего лишь кусочек одного из маршрутов – от проспекта Буденного до Стрельны. Больше ни одного трамвая на участке Стрельна – Обухово мы не снимаем. – В мире существует довольно много технологий создания надземки. Почему именно легкорельсовый вид транспорта был заложен в основу проекта? – Выбор проводился с помощью компании «Транстек», рекомендованной Европейским банком реконструкции и развития. Было проведено сравнение всех технологий скоростного пассажирского транспорта и обустройство легкорельсового транспорта признали наиболее оптимальным. Пришлось, например, отбросить вариант монорельсового поезда: в этой области слишком мало производителей. Кроме того, легкорельсовый транспорт характеризуется высокой степенью надежности и комфортности. А скорость его передвижения такая же, как у поездов метро, – 70–80 километров в час. Вагоны имеют облегченную конструкцию. Состав весит в 1,5–2 раза меньше, чем обычный трамвай. Это важно, когда поезд движется по эстакаде – на нее приходится меньшая нагрузка. Еще один довод в пользу этого варианта – высокая экологичность. И есть еще одно преимущество перед трассой метрополитена – отсутствие третьего рельса, через который идет электропитание поездов. В открытом виде это достаточно опасно. В нашем варианте надземки контактная сеть предусмотрена так же, как у трамвая, – наверху. Кстати, этот тип транспорта внедряется сейчас во всем мире. Не только в странах Западной Европы, но и в Северной Америке, Австралии. Среди них есть государства, похожие на нашу страну по климату, например в Скандинавии. Надземка такого вида существует в 67 странах. Видимо, Россия будет 68-й. – В начале этого года перед городом стояла дилемма: закупать пневматические вагоны на резиновом ходу, предлагаемые французской фирмой Translohr, или заказать их производство петербургскому заводу «Вагонмаш». Как решился этот вопрос?– С фирмой Translohr контракт однозначно заключаться не будет. Она – единственный в мире производитель вагонов на резиновых колесах. Нам же нужно будет допустить на конкурс поставщиков таких подвижных составов, которые производятся достаточно большим количеством компаний, чтобы было из чего выбирать. Вряд ли будут востребованы поезда воздушного трамвая отечественного производства. На настоящий момент «Вагонмаш» не обладает проектом с требуемыми техническими характеристиками. А разработать за оставшееся время новую модификацию на современном уровне просто нереально. Вопрос о совместном производстве, конечно, будет подниматься, но пока речь может идти только об импорте. Сейчас мы предлагаем закупать не трех-, а двухвагонные составы, где длина вагона составляет 36 метров. Число посадочных мест в салоне останется прежним, поскольку общая длина состава не изменится. На конкурс будут выставлены требования по поставке 51 состава. Возможно, на линию при открытии движения выйдет несколько меньшее число. – Сколько человек в год сможет транспортировать воздушный трамвай?– В среднем – 55 миллионов человек. Средние данные пассажиропотоков составляют в сутки 180 тысяч человек. В связи с этим интервал движения составов, планируемый нами, от 2,5 до 5 минут в зависимости от времени суток. От Стрельны до Обухово можно будет добраться примерно за час. На личном автомобиле с нашими пробками даже в выходной день так быстро этот отрезок пути не проехать.– Сколько же будет стоить проезд в надземном экспрессе?– Примерно как в метро. Проект во многом социален, и, наверное, правильно не прогнозировать здесь коммерческую цену.– Так, может, проще построить новую ветку метро?– Строительство метро обойдется значительно дороже. Примерно в 2,5–3 раза.– Когда состоится инвестиционный конкурс?– В мае-июне 2008 года. Он будет проводиться в комплексе – на инвестирование, строительство, поставку подвижного состава и эксплуатацию. Все в одном конкурсном предложении. Победителем конкурса будет заключен концессионный договор, эксплуатировать систему будет частный инвестор. Нами уже установлены деловые контакты с крупнейшими международными компаниями, имеющими опыт строительства и эксплуатации скоростных транспортных пассажирских систем: «Шкода Транспортейшн», «Ансальдо Бреда», «Виолия». С компаниями «Альстом», «Сименс» и «Бомбардье» идут переговоры об участии их в конкурсе. Для них это очень привлекательный проект, и есть уверенность, что они станут участниками конкурса. Крупных поставщиков подвижного состава с мировым именем не так уж и много. И мы хотим, чтобы именно они являлись локомотивом нашего проекта, чтобы они поставили в Петербург современные оригинальные поезда, привнесли новые технологии. Хотя строительная часть проекта занимает по стоимости намного больше, чем закупка подвижного состава, внешний вид и технические параметры транспорта играют огромную роль. – За какой срок ориентировочно должен окупиться проект?– Срок концессии будет примерно тридцатилетним. Потом это перейдет в собственность государства. Более конкретные показатели можно будет определить по окончании работ наших экономических консультантов. В качестве финансового консультанта фигурирует Мировой банк (World Bank). Юридическими вопросами занимается английская компания Allen & Overy. Технические консультации осуществляет многопрофильная компания мирового уровня МоttMacDonald. Она специализируется на проектировании и строительстве в сферах энергетики, экологии, промышленности, средств связи. Все консультанты уже работают.