Российских рыбаков пора заносить в Красную книгу
Отечественный рыболовный флот почти покинул Мировой океан
Об экономических и политических причинах кризиса рыбной отрасли страны «НВ» рассказывает Владимир РОМАНОВ – генеральный директор ОАО «Гипрорыбфлот», одного из ведущих институтов в системе Госкомрыболовства.– Страна богатеет, инвестиции рекой текут буквально во все отрасли, а правительство сетует, что рыболовный флот исчезает. Как на самом деле обстоят дела?– Если взять за точку отсчета 1991 год, то вложения в рыбную отрасль в сопоставимых деньгах упали в 8,4 раза. Никаких инвестиций в обновление нет, за исключением приобретения старых судов иностранной постройки. Спад капитальных затрат на развитие рыбохозяйственного комплекса не обеспечивает даже простое воспроизводство основных фондов. Но даже и нынешний поределый флот может при полной загрузке добывать 4 миллиона тонн, просто его возможности недоиспользуются где-то на пятую часть.– Почему так упал наш суммарный улов? – В первую очередь потому, что наши рыбаки ушли из Мирового океана. Например, в 1990 году в открытой части океанов и в иностранных зонах мы ловили 2,6 миллиона тонн (из общего тогдашнего улова в 7,8 миллиона тонн). Сейчас вне наших вод мы берем только 0,9 миллиона тонн. То есть океанский вылов упал в пять раз. Но иначе и быть не могло – ведь крупнотоннажных судов тоже стало меньше в четыре раза. За рубежом их не купить, компенсировать их выбытие можно только строительством. Чем дольше мы не будем возвращаться в открытые, не принадлежащие экономическим зонам государств районы, тем меньше у нас будет прав и возможностей на их освоение. Создание государственной корпорации «Росрыбфлот» – это по замыслу правильная мера. Она потенциально сможет вернуть Россию в Мировой океан. У государства два пути: или стать владельцем значительной части флота, или помогать организационно и финансово частным компаниям, которые способны вести промысел в дальних районах, заказывать новые суда. Рано или поздно основным должен стать второй вариант.Впрочем, если мы собственную экономическую зону не используем как следует – что нам делать вдали от родных берегов? Еще одна причина падения вылова – перекос рынка, при котором выгодно ловить мало, но дорогие породы. Наиболее доходно ловить краба и треску. В развитых отраслях прибыль обеспечивает именно массовое производство доступного по цене продукта. Из полезных новшеств последних лет я бы отметил только закрепление квот за промысловиками на длительный срок – сейчас он равен 10 годам. Это дает гарантию обеспечения ресурсами. Но физически судовладелец способен поймать большие объемы, чем он имеет по квоте. Если он будет строго соблюдать закон – потеряет рентабельность, а если переловит сверх квоты – станет браконьером. – Говорят, за рубежом аналогичные нашим суда обслуживаются меньшим числом людей? – Правда в том, что современные средства автоматизации могут действительно снизить потребность в экипаже. Но аппаратура стоит денег, и устанавливать ее имеет смысл только на современных судах.– Насколько велик ущерб от браконьерства?– В мире, по мнению экспертов, реальный объем изъятия морских ресурсов на 20 процентов превышает декларируемый. У нас, наверно, больше, но кто это перепроверит? Во всяком случае, когда суда оснастили датчиками для слежения за их положением из космоса, оказалось что те... находятся в степях, лесах. Наши люди научились датчики портить, накрывать ведрами. – Прямо как в «Пятнадцатилетнем капитане»: железный топор под компас. Ну ладно, в начале девяностых наш потребитель был беден, а сейчас зачем сдавать в открытом море улов иностранцам?– Во-первых, там платят живыми неучтенными деньгами. А во-вторых, потом можно еще раз заполнить трюм и второй улов сдать на берег, получив еще и белый доход. – Не грозит ли нашему рыбному флоту полное исчезновение? – 79 процентов судов превысили нормативный срок эксплуатации. Правда, достижение нормативного срока не означает автоматически, что судно нельзя больше эксплуатировать. Его можно отремонтировать и модернизировать, продлив жизнь еще на 7–12 лет. Хотя сверхнормативная эксплуатация – это все же вынужденная мера. Увеличение физического износа приводит к более долгому простою на ремонте. Расчеты показывают: только из-за продления сроков восстановительных работ флот суммарно теряет 40–50 тысяч тонн добычи ежегодно. При этом руководство отрасли долго считало, что обновление мощностей – дело судовладельцев, а государство должно только распределять квоты. В настоящее время проекты перспективных судов не готовы, верфи для их строительства не оснащены. Оборудование, которое необходимо устанавливать на борт, в России не производится, а импортное облагается неоправданно высокими пошлинами. Поддержка государством судовладельцев продекларирована, но не обоснована. Наш институт разработал раздел в Федеральной целевой программе развития отрасли. К 2013 году надо, чтоб улов вырос до 4,7 миллиона тонн. Для этого требуется построить 220 единиц добывающих судов. В сегодняшних деньгах это означает вложения 40 миллиардов рублей. А нужны еще суда научно-исследовательские, приемно-транспортные, вспомогательные. Так что всего за пять лет надо построить 600 судов стоимостью около 70 миллиардов рублей. Времени осталось очень мало, особенно с учетом инерции начального этапа крупномасштабных работ на верфях. Не менее важно навести порядок на берегу. Базы на нем утрачены, они отошли Минтрансу, приватизированы. Результат виден. Например, в Петербурге в рыбном порту с прошлого года разгружают детали, необходимые для автомобильных заводов.Но еще важней навести порядок на рынке. Рыба недоступна, потому что по пути с судна до прилавка она проходит через два-три-пять посредников и дорожает в два раза. А, например, в Японии предельная наценка на этом пути установлена законом и составляет максимум 15 процентов. – Ваш институт, наверно, должен первым почувствовать, что дело сдвинулось? – Должен, но пока не чувствует. Мы участвуем в подготовке материалов для принятия решений органами власти. Но по реальному проектированию подъема не ощущается. Зарплата у нас очень мала – 10–11 тысяч рублей, притом что работают тут уникальные специалисты. Когда шла конверсия во второй половине восьмидесятых, известное КБ, которое раньше авианосцы проектировало, попыталось начертить траулер. Потом попросило у нас консультаций, потом бригаду проектировщиков, чтоб окончательно не завалить заказ. У нас не просто «тюлькин флот» – у нас своя специфика, свое понимание задач. К сожалению, выбор приоритетов отрасли и выбор проектов судов носит бессистемный характер. На него влияют не только технические, но и политические факторы. А решения принимают люди, незнакомые с проектированием и строительством судов.