Авиабилеты уходят «влет»
Цены на авиаперевозки растут, но пассажиропоток растет еще быстрее
В июне Россия поставила печальный антирекорд – в ее аэропортах оказалось самое дорогое топливо в мире. Авиакомпании предупредили, что, если ситуация не изменится, они будут вынуждены повысить и без того высокие цены на авиабилеты. Конечно, за рубежом перелеты тоже не дешевые, но там большинству пассажиров гарантирован сервис и главная его составляющая – прибытие и отлет самолетов строго по расписанию, без многочасового сидения в «накопителях», как в наших аэропортах.Что будет дальше с ценами и сервисом – об этом «НВ» рассказывает советник генерального директора ОАО «Аэропорт «Пулково» по развитию Виктор КНЯЩЕНКОВ.– Виктор Михайлович, из-за роста цен на топливо авиабилеты, видимо, вновь становятся роскошью?– Топливная составляющая – самая значимая в цене билета. Стоимость авиационного керосина растет который год, но это не только российская проблема, процесс идет во всем мире. В каждом аэропорту есть ТЗК – топливно-заправочный комплекс, а в некоторых даже не один. Цены отнюдь не берутся с потолка: ТЗК регистрируют так называемые предельные тарифы в центре регистрации тарифов Федеральной службы по тарифам. Конкретная цена, по которой топливо приобретает авиакомпания, – результат ее переговоров с ТЗК, но она не может быть выше предельной. Меньше – сколько угодно, но есть объективная величина – закупочная цена на нефтеперерабатывающих заводах. У нас в стране авиатопливо не является биржевым товаром. – В России действительно самый дорогой авиакеросин в мире?– Он может быть таким в какой-то конкретный день. Но в целом не думаю, что это так. А уж в Пулково цена явно не максимальная в стране. – А авиакомпании получают топливо не на единых условиях? Ведь ТЗК для них – монополист. Может быть, разумней сделать систему скидок открытой и единой для всех? – На самом деле скидки не являются определяющими в бизнесе. Как бы ни были они велики, цену топлива нельзя сбить вдвое. Максимально возможная скидка по налоговому законодательству может достигнуть двадцати процентов. Не думаю, что полное раскрытие информации кардинально улучшит ситуацию с ценой на топливо. Я полагаю, главная проблема в том, что цены на авиакеросин у нас не хеджируются. Хеджирование – это страховка от резкого взлета цен, договоренность о них на длительный период. За рубежом, где топливо – биржевой товар, это широко применяется. У нас же без биржевой цены хеджирование практически невозможно. – Аэропорт не страдает от роста цен на топливо? Ведь если билеты будут золотыми, люди меньше станут летать, сократится число рейсов, а с ним и ваши доходы. – Пока мы не ощущаем снижения перевозок. Наоборот, за первые пять месяцев 2008 года в Пулково они увеличились на 30 процентов.Благосостояние людей растет, поэтому они больше летают. Я бы не стал делать прямое сравнение темпов повышения уровня жизни и подорожания горючего. Дело скорее в том, что экономическая ситуация в России стабильна и население уверено, что улучшения будут продолжаться. Недавно в Стамбуле прошла конференция IAТА – международной ассоциации авиаперевозчиков. Там специально разбирался вопрос – как снизить стоимость заправки в аэропортах. Мы в Пулково также думаем над этим вопросом. Наш ТЗК – это самостоятельное юридическое лицо. Он сдан в концессию «ЛУКОЙЛу» и «Газпром нефти». Причем в соглашении с ними отдельно оговорено – тариф на керосин в Петербурге должен быть ниже, чем в любом из аэропортов Москвы, – это требование строго соблюдается. Но так как в северную столицу летает все больше рейсов, то мы задумываемся, как привлечь к нам еще одного поставщика. Сейчас об этом идут переговоры с «Роснефтью». – Почему уровень сервиса, с точки зрения пассажира, в России все еще ниже, чем на Западе? Почему наши самолеты чаще опаздывают?– Пассажир является клиентом авиакомпании, билет которой он приобрел. Непосредственно на аэропорты люди жалуются не так часто. Объемы перевозок растут, с возросшими потоками транспортники справляются, но, конечно, бывают сбои. Но это общемировое явление. Я сам не раз и не по одному часу сидел в европейских портах, ожидая вылет. Почему зимой меньше задерживают рейсы – потому что люди меньше летают, соответственно меньше рейсов, меньше сбоев. Аэропорт обеспечивает пассажиру сервис на земле – комфорт ожидания, регистрации, досмотра, выдачи багажа – это каждый человек оценить может непосредственно. Мы обслуживаем и самолеты, но эту работу оценить могут только авиакомпании. Пассажир видит только результат. Если рейс задержан вылетом, то ему неинтересно, произошло это по вине компании-перевозчика (самолеты которых в высокий сезон выполняют по 3 рейса за сутки и просто не вписываются в график) или потому, что мы с опозданием заправили самолет топливом, водой, загрузили питание. Но показатель регулярности рейсов у нас на уровне 80 процентов, что считается хорошим результатом. Мы регулярно проходим аудит всех технологических процессов обслуживания пассажиров и авиакомпаний, понятно, что нам есть над чем работать, но в целом Пулково уровень держит. – Строительство нового аэропорта – один из стратегических проектов Петербурга. Выбор иностранного архитектора – это показатель амбициозности замысла?– Мы хотим создать самый современный, удобный и красивый аэропорт в стране, один из лучших в мире. По международной классификации есть четыре класса: A, B, C, D. Причем высший (А) практически не присваивается. Наш задуман на уровне В, правда, в дальнейшем, лет за тридцать эксплуатации и при неизбежном повышении стандартов, он превратится в С. Реализация проекта начнется в 2009 году, а уже в 2012-м он примет первый рейс. Тот аэропорт, который построен по проекту архитектора Жука, который все знают и который стал одним из символов Ленинграда, был в свое время самым красивым и функциональным в СССР. Этот подход мы сохранили при выборе проекта аэропорта-хаба XXI века. Его облик должен стать приметой нового Петербурга. Все знают – был международный конкурс. Победу в нем одержало британское бюро «Гримшоу» – это известнейшая фирма. Было бы неплохо, если бы творческое состязание выиграли наши соотечественники. Но, на мой взгляд, сказалось, что в нашей стране слишком долго не строили аэропорты. Сейчас идет другой конкурс – на право выбора компании или группы компаний, которые построят новое Пулково и возьмут его в концессию на тридцать лет. Объемы экономических и инженерных расчетов по нему несопоставимо больше, чем при выборе архитектурной концепции, поэтому определение победителя состоится лишь в следующем году. – А могут акции Пулково появиться в обращении?– Мы сейчас – акционерное общество, которое полностью принадлежит городу. В мире есть примеры авиаузлов, ценные бумаги которых обращаются на бирже. Но, насколько я знаю, для Пулково такая перспектива не рассматривается. – Аэропорт относительно недавно перешел из федеральной собственности в городскую. Это как-то отразилось на вашей работе?– Мы и раньше тесно взаимодействовали с петербургскими властями. Сейчас вопросы стало возможно решать еще быстрей. За счет города завершается ремонт взлетных полос. А перроны к ним будут строить инвесторы. – Пулково понадобится еще одна – третья – взлетно-посадочная полоса? – Это очень дальняя перспектива. О ней стоит задуматься лишь при достижении уровня перевозок 25–30 миллионов пассажиров в год. Такой пассажиропоток не кажется заоблачным. В 2007 году мы обслужили 6,1 миллиона пассажиров, прирост был более 20 процентов. По объемам перевозок сейчас мы четвертые в стране – после трех аэровокзалов московского узла: Домодедово, Шереметьево и Внуково. При этом к нам в город едет все больше туристов, деловых людей, сами петербуржцы больше летают. По нашим расчетам за период в 30 лет наш пассажиропоток может вырасти до уровня 40 миллионов пассажиров в год. Впрочем, в последние годы число полетов в Петербург увеличивается, опережая самый оптимистичный прогноз. Так что думать о третьей полосе надо заранее. Административная граница города и области в районе Пулково проходит так, что третью полосу невозможно вписать в черту Петербурга, но с областной администрацией удалось договориться о резервировании земель под наше развитие.