Владимир Якунин: «Пассажир стал клиентом»
Глава ОАО «РЖД» рассказал читателям «НВ» о том, что изменилось на железных дорогах России за последние годы и что планируется изменить в ближайшем будущем
Железные дороги – это то, что касается практически каждого: все мы ездим на пригородных электричках, на поездах дальнего следования. Но их значимость можно смело назвать стратегической не только из-за исключительного «бытового» значения – отечественная транспортная система, в том числе и наши стальные магистрали, играет ключевую роль в развитии российской экономики, а значит, всего государства. О настоящем и будущем отрасли на страницах «Невского времени» говорит президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир ЯКУНИН.– Владимир Иванович, России необходимо развивать инфраструктуру, костяк которой составляют, понятно, железные дороги. Без них невозможно обустроить наши гигантские просторы. Какие новые магистрали намерено построить ОАО «РЖД» в обозримом будущем?– Развитию транспортного потенциала России руководство страны уделяет самое пристальное внимание. Подтверждение тому – утвержденная в июне 2008 года правительством РФ «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года». Именно в ней и содержится ответ на ваш вопрос.На втором этапе – в 2016–2030 годах – «Стратегия» предусматривает динамичное расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта. В это время должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии общей протяженностью более 15 800 километров. В эту цифру входит прокладка более 6 тысяч километров вторых путей, 366 километров третьих и четвертых, предстоит электрифицировать участки общей протяженностью более 7,4 тысячи километров. Необходимо построить обходы Краснодарского, Саратовского, Читинского, Ярославского, Иркутского, Пермского, Новосибирского, Московского железнодорожных узлов. Предусмотрено строительство железных дорог к перспективным месторождениям полезных ископаемых, расположенных на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. Их общая протяженность составит более 4,6 тысячи километров.Особое внимание будет уделено реконструкции и строительству искусственных сооружений. Запланировано обновление тоннелей, расположенных на Дальнем Востоке, в Сибири и на Черноморском побережье России. Новые железнодорожные мосты необходимо перекинуть через реки Обь, Шуя, Волга, Большой Салым и Демьянка. Намечена реконструкция десятка существующих мостовых переходов. Всего же к 2030 году предполагается ввести более 20 тысяч километров железнодорожных линий и электрифицировать около 7,5 тысячи километров путей.– Как воспринимают в ОАО «РЖД» мировой кризис – в виде досадного происшествия или в качестве стимула для смелых решений и экономико-технологического рывка?– Кризисы в экономике – явление цикличное и не новое. Еще в 2006 году американский экономист Линдон Ларош, придерживающийся нетрадиционных систем при анализе экономической ситуации, предупреждал, что кризис уже начался. Не многие его услышали, но мы были в числе этих немногих.Сейчас мы стараемся держать руку на пульсе. В прошлом году в ОАО «РЖД» создан антикризисный комитет, который в ежедневном режиме проводит мониторинг ситуации на перевозочном рынке и внутри компании. Работает бюджетный комитет. В его задачи входят вопросы оперативного управления финансово-экономической деятельностью.Основная задача, поставленная перед нами руководством страны, – по-максимуму сохранить инвестиционную программу. Компания находится в активной стадии реформирования, и сокращение инвестиций в инфраструктуру на данном этапе может привести к очень тяжким последствиям для всей экономики страны. Поэтому в первую очередь стараемся сокращать внутренние издержки – урезаем управленческие расходы, экономим на топливе, снижаем объемы капитального ремонта. В общей сложности сокращение расходов составит 173,1 миллиарда рублей. Наши действия были одобрены правительством РФ. Сейчас мы, видя постепенное восстановление грузовых перевозок, стараемся уйти от практики неполного рабочего дня и неполной рабочей недели. Надеюсь, что в начале 2010 года нам это удастся…– Что можно сказать о проекте по продлению в Европу колеи шириной 1520 миллиметров?– Идея в том, чтобы провести такую железную дорогу от границы Словакии через Братиславу с выходом на Вену. Реализация проекта сократит сроки доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в самый центр Западной Европы в два раза по сравнению с морским маршрутом – с 28–30 до 13–14 суток.В настоящий момент согласно протоколу, подписанному в апреле 2008 года железными дорогами России, Австрии, Словакии и Украины, идут исследовательские работы. Изучаются варианты прокладки линии, готовится технико-экономическое обоснование, рассчитывается стоимость работ. Необходимость реализации этого проекта осознана всеми участниками, и я уверен, что после всех необходимых подсчетов мы начнем его реализацию.– Иногда слышны упреки, что у ОАО «РЖД» нет концептуально новых вагонов, а пригородные электрички не отвечают современным запросам пассажиров. Согласны ли вы с таким мнением?– Нелестные отзывы о наших вагонах и электричках мы слышим постоянно. С частью из них я могу согласиться, а с частью – нет. Известный факт: основная масса вагонов и пригородных поездов досталась нам от СССР. После его развала, в девяностые годы, обновление парка практически остановилось – закупка вагонов исчислялась десятками в год. Так же дело обстояло и с электричками. Крупнейший в стране производитель электричек – Рижский завод – оказался за рубежом. Недофинансирование железнодорожной отрасли в то время стало притчей во языцех. Это касалось не только подвижного состава, но самой инфраструктуры, грузовых вагонов. Таким образом, мы столкнулись с неизбежным старением основных фондов, технологическим разрывом, на преодоление которого нужно время. Здесь надо признать, что львиная доля доставшегося в наследство пассажирского комплекса морально и физически устарела. Это тоже факт.Ситуация стала постепенно выправляться только в последние несколько лет, а если быть более точным – с момента создания ОАО «РЖД». Став коммерческой структурой, железнодорожная отрасль по-иному взглянула на пассажира. Он стал клиентом. Приведу несколько цифр: с конца 2003 года по сентябрь 2009-го на железные дороги поставлено около 4 тысяч новых пассажирских вагонов и более 3,5 тысячи секций моторвагонного подвижного состава. За пассажирский сектор взялся частный бизнес. И это только первые шаги. К 2030 году планируется закупить около 29,5 тысячи единиц пассажирских вагонов и более 24,4 тысячи вагонов моторвагонного подвижного состава. Маршрутная скорость пассажирских перевозок в дальнем следовании возрастет на основных направлениях до 72 километров в час.А вот что касается соответствия закупаемого подвижного состава современным техническим требованиям и запросам пассажиров, то здесь можно и нужно поспорить. Достаточно посмотреть на новые модели пригородных поездов «Спутник», которые появляются и на обыкновенных пригородных маршрутах, посмотреть на «Аэроэкспрессы», на новые плацкартные вагоны Тверского вагоностроительного завода… Несмотря на кризис, на том же ТВЗ мы разместили заказ на приобретение 200 современных вагонов габарита Ritz, а через несколько лет на железные дороги выйдут первые двухэтажные вагоны российского производства. В текущем же году в коммерческую эксплуатацию будет введен высокоскоростной «Сапсан», в следующем – «Аллегро». Перечислять можно было бы долго, но смысла в этом не вижу.– Как вы бы оценили перспективы высоких скоростей на наших железных дорогах? Вот-вот заработает линия Петербург – Москва, но по ней будет курсировать поезд германского производства «Сапсан». Не пора ли все-таки пересаживаться на свою технику?– Перспективы развития скоростного и высокоскоростного движения также обозначены в «Стратегии-2030». Высокоскоростные магистрали появятся на маршрутах Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород, Москва – Смоленск – Красное. Общая протяженность линий, обеспечивающих движение пассажирских поездов со скоростью до 350 километров в час, к 2030 году составит свыше 1500 километров. Касательно вашего вопроса о российской и иностранной технике. Здесь надо определиться: мы хотим высоких скоростей или хотим создать с нуля целую отрасль транспортного машиностроения? Индустрия строительства высокоскоростных поездов в Европе насчитывает не одно десятилетие, там накоплен большой опыт по технической части, вопросам безопасности. В России же, как вы знаете, был создан один опытный экземпляр высокоскоростного поезда «Сокол». На том дело и стало. Несмотря на то, что спрос на такие машины имелся. Сегодня промышленность никаких разработок в этом направлении не ведет. И даже если они начнутся завтра, то пройдет не год, не два и не пять лет, прежде чем удастся запустить серийное производство высокоскоростных поездов. Будут потрачены миллиарды рублей. А наш клиент заинтересован в продукте уже сейчас. Можно сказать, даже вчера. Siemens предложил нам выгодные условия на поставку специально адаптированных для России восьми составов, которые будут «на гарантии» в течение 30 лет. Мы сочли это хорошим решением проблемы высокоскоростного движения.– В свое время СССР затратил большие силы на строительство Байкало-Амурской магистрали. Впоследствии она оказалась на обочине наших экономических интересов. Какова ее нынешняя судьба и перспективы?– Я считаю большим заблуждением мнение, что БАМ оказался на обочине наших экономических интересов. В этом году праздновалось 35-летие магистрали, и я побывал в столице БАМа – Тынде. Хочу вас уверить – это по-настоящему живой город! Люди не уезжают «на материк», работают, рожают детей. А значит, преподносимая некоторыми СМИ картинка о запустении БАМа – попросту неправда. БАМ – ключевая ветка для освоения природных богатств северо-востока страны, и не только. Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в эту дорогу составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Шимановская – Гарь – Февральск, Улак – Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами. Для увеличения транзитного потенциала магистрали ведется работа по реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля, реализация которого позволит повысить весовые нормы грузовых поездов до 5600 тонн и увеличить пропускные способности инфраструктуры на порт Ванино.Помимо освоения крупных месторождений в регионе БАМу уготована и еще одна ключевая роль в транспортной системе России. В настоящий момент ОАО «РЖД» разрабатывает возможность специализации Транссиба на ускоренных перевозках контейнеров, в том числе из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. На БАМ при этом ляжет нагрузка по пропуску остальных видов грузов с помощью тяжеловесных составов. А это очень большие объемы. Уверен, что магистраль будет жить!– Все знают о вашей активной и многолетней деятельности по возрождению Русского православия. Хотелось бы узнать о ней поподробнее. Каковы ближайшие планы Фонда Андрея Первозванного?– Мне, как и вам, наверное, далеко не безразлично будущее моей Родины. Моя общественная деятельность отражает мое желание, чтобы будущие поколения жили в России хорошо и благополучно. Слова словами, а делу надо помогать реальными деяниями. Именно поэтому я сочетаю должность президента ОАО «РЖД» с работой в попечительском совете Фонда Андрея Первозванного. Своей задачей в фонде считаю сохранение исторической, культурной и духовно-нравственной преемственности поколений ради сохранения единой России в ценностно-национальном и территориальном смыслах. Вот уже более пяти лет фонд реализует программу «Просите мира Иерусалиму», которая заключается в проведении молебнов о мире на Святой земле, в принесении Благодатного огня из храма Гроба Господня в Россию.Фонд Андрея Первозванного является инициатором ряда патриотических программ. Это и восстановление Марфо-Мариинской обители, и принесение в Россию мощей святых мучеников и подвижников (святого апостола Андрея Первозванного, святых преподобномучениц великой княгини Елизаветы и монахини Варвары, святого Иоанна Крестителя), и поддержка косовских сербов, и празднование таких знаменательных для русской истории дат, как Год Достоевского, 85-летие исхода Белой армии из России, 150-летие завершения героической обороны Севастополя, 625-летие победы на Куликовом поле. Фонд также осуществляет масштабный проект «Поколение-2050», главная задача которого – активизировать процессы духовного, культурного, исторического и гражданского самоопределения российской молодежи.