Небо не для всех

Сегодня Россия отмечает День гражданской авиации. 9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день и стал официальной датой рождения гражданской авиации СССР. Праздник отмечают все причастные к авиации специалисты. Вот только штурманы и бортинженеры все чаще говорят об этом празднике в прошедшем времени. В нынешних российских реалиях летная карьера у этих людей завершается куда раньше выхода на пенсию. В 40, в 30, в 25. И в подавляющем большинстве случаев это приговор дальнейшей летной работе. Все дело в том, что никто из этих людей даже при наличии высшего профессионального образования, вопреки распространенному мнению, не имеет свидетельства пилота. Те, кого обыватели, обобщая, называют пилотами, получили профильное инженерное образование, но ни штурманам, ни бортинженерам свидетельства пилотов не выдают – специфика работы несколько иная.В последние несколько лет проблема массовых сокращений людей именно этих профессий стала особенно острой. Причина того – массовый вывод из эксплуатации устаревшей отечественной техники. Ну а новая современная техника уже не нуждается в таком большом количестве членов экипажа. Теперь самолетом управляют лишь двое пилотов. Остальные функции берет на себя бортовая электроника.Для штурманов и бортинженеров, оставшихся за бортом летной карьеры, обратной дороги в авиацию в большинстве случаев просто нет. Компаниям невыгодно отдавать существенные деньги за переучивание, платить пособия на протяжении длительного периода и нести иные подобные расходы. Все так или иначе стараются минимизировать издержки на обучение летного состава. А это значит, что на работу берут людей, имеющих свидетельство пилота. Иные пути – коммерческие. Получить заветное свидетельство можно и за свой счет. Однако цена вопроса оказывается подъемной лишь для единиц. Вопрос о массовом переучивании летного состава из числа штурманов и бортинженеров встал лишь в 2009 году. Правительством и Минтрансом разработана специальная программа переподготовки, и лишь на нее вся надежда у тех, кто волею времени оказался вне профессии. Ситуацию удалось изучить глазами тех, кто ждет переучивания по этой программе. Побеседовать с нами согласился бывший штурман одной из российских авиакомпаний, в прошлом выпускник петербургского Университета гражданской авиации, Яков, попросивший не указывать его фамилии.– Как давно вы столкнулись с необходимостью переучиться на пилота?– Когда мы поступали в академию, когда выпускались – была уверенность в завтрашнем дне. Была работа. А вскоре последовал массовый вывод советских самолетов. Очень много ребят остались без работы. Я лично отлетал пять лет. И теперь с налетом более 3500 часов я никому не нужен. – Получается парадокс: каким бы большим ни был налет, штурману он никак не засчитывается при необходимости переучивания на пилота?– Абсолютно никак. Я не пилот. А это значит, что налета у меня за плечами ноль.– Когда вы озаботились проблемой своего дальнейшего трудоустройства?– Как только начались подвижки с реализацией государственной программы переучивания летного состава, я попытался активно продвигать себя одним из кандидатов на переучивание. Дело это началось еще прошлым летом. Профсоюзы подсчитали количество штурманов и бортинженеров, которые попадают под сокращение. Получилось около 2500 человек. Такое количество людей переучить нереально и с точки зрения финансовых затрат (на каждого переучиваемого выделяется сумма в несколько миллионов рублей), и с точки зрения времени (требуется год). Поэтому приняли решение за бюджетные деньги переучить 600 человек с жестким отбором. Приоритет отдавался возрасту, опыту, практическому уровню английского, наличию различных допусков. Компании успели сформировать группы кандидатов на переучивание. И я стал ждать своей отправки в Ульяновск (именно там будет организовано переучивание). – И вы ждете уже полгода?– Поездка планировалась еще осенью. Но тогда же началось самое интересное. Программой переучивания заинтересовалась Росавиация. С той поры изменились критерии отбора. Прежние списки кандидатов оказались никому не нужны. А наши места заняли, как обычно, те, у кого было необходимое количество денег и связей. Изменились и условия. Теперь кандидату на переучивание нужно найти компанию, которая за него поручится (естественно, материально). Таким образом в Росавиации пытаются удержать в стране тех, кого переучат за государственные деньги. Тех, кто может уехать работать за пределами страны.– А программа переучивания предусматривает только получение пилотского свидетельства?– В том-то и дело, что не только. В теории эта программа ценна именно тем, что государство готово вложиться в практическое переучивание летного состава на современные авиалайнеры Boeing и Airbus. То есть компании получат готовых пилотов, а переученные счастливчики будут гарантированно обеспечены работой. Но это все в теории. На практике-то пока ни одного человека не переучили.– Ваша авиакомпания за вас поручилась? – Нет. Нам сказали, что в нас более не нуждаются. Мол, пилотов они найдут. Я начал лихорадочно обзванивать другие компании в надежде найти того работодателя, который нуждается во мне и в моих знаниях. Поиски эти, конечно, в конце концов увенчались успехом. Но сколько сил и нервов было потрачено… Везде меня ждал один и тот же ответ, что хватает своих желающих.– То есть теперь вас с работодателем связывает контракт?– Совершенно верно, пятилетний контракт. Меня это не пугает. Была бы работа и платили бы деньги… Можно хоть 10 лет работать. Но для этого надо переучиться. И пока нет в руках заветного свидетельства, у нас в стране на будущее загадывать не рекомендуется…– Вас больше всего пугает неопределенность?– Конечно. А еще меня ужасает то, что огромное количество моих коллег, как среднего возраста, так и молодых, больше никогда не вернутся в профессию. Энергичные, здоровые, опытные люди, годные по состоянию здоровья, больше не смогут летать. Потому что негде и не на чем. Те, кому за 40,  просто опустили руки. Для них найти работу по профессии – из области фантастики. Да и у тех, кто моложе, ситуация не лучше. Парадокс в том, что государство уже вложило в подготовку этих людей сотни миллионов. А колоссальный опыт и вовсе ни за какие деньги не купишь. Но работодатель отдаст предпочтение неопытным юнцам только потому, что их не надо переучивать. – А кроме большой авиации разве больше нет возможностей летать?– А где? Малая авиация, которая во всем мире является фундаментом и кузницей кадров для авиакомпаний, у нас в стране просто отсутствует. В общем-то даже выбора нет. Либо приходишь в большую авиацию на иномарки, либо не летаешь совсем. В той же Европе есть выбор. Нет вакантных мест (а такое тоже бывает) в больших компаниях – идешь в частную авиацию. Или в легкомоторную авиацию. Занимайся любимым делом, летай и зарабатывай деньги. – Ведь Европа и США как-то пережили переломный период? Были и бортинженеры, и штурманы…– Вот именно. Люди там, во-первых, не могли остаться без работы в любом случае. Они могли найти адекватную альтернативу. Во-вторых, на Западе очень сильны позиции профсоюзов. Они отстаивают права сотрудников компаний. Если необходима забастовка – значит, будут бастовать. Поэтому, с одной стороны, летчики на Западе под защитой профсоюза, с другой – если ты ценный специалист, то без работы не останешься. Там кадрами не разбрасываются.– Последний вопрос. Вы уже полгода не летаете. Получается, что при благоприятном раскладе сядете за штурвал не раньше чем через год. Полтора года впустую?– Почти два… И здесь-то боюсь что-либо загадывать. Как бы не сглазить. Больше всего жалко потраченного впустую времени. Самого по себе желания и умения в нашей стране оказывается недостаточно… Чем больше ты чего-то пытаешься добиться, тем больше препон встречаешь на своем пути. Борьба за выживание. Значит, буду бороться.