Троллейбус для Петербурга остался без денег

Удобство троллейбусов модели «Авангард», которые выпускает вологодское ОАО «Транс-Альфа», успели оценить петербургские пассажиры. Входные двери – без ступенек, что удобно для людей с ограниченными возможностями, а пол расположен чуть выше уровня асфальта. В Петербурге бегают десятки таких машин.

Цех, где собирают троллейбусы, находится за городской чертой, маршрутки туда не ходят.

– Сколько доехать до Белозерского шоссе? – спрашиваю на стоянке такси прямо у гостиницы.

– 120.

– Но мне сказали, что в любой конец города можно доехать максимум за сто.

– Так нам через два железнодорожных переезда ехать. Вдруг зависнем у шлагбаума, – парировал молодой таксист.

Доехали без остановок, но последний километр к проходной ползли по грунтовой дороге с ямами, «заасфальтированными» битым кирпичом.

Вытянутый производственный корпус, где собирают троллейбусы, расположился в чистом поле и был построен явно не вчера. Внутри – полумрак, на площади цеха размером с футбольное поле – пустота, только приподняты на домкратах три каркаса будущих машин.

– Цех построили для капитального ремонта мелиоративной техники еще в 1969 году, – рассказал заместитель гендиректора ОАО «Транс-Альфа» по экономике Александр Литвин. – Когда идея поворота рек и осушения болот ушла в небытие, в небытие ушло и предприятие по ремонту спецтехники. Мы же сюда переехали лет пятнадцать назад.

В советские времена единственным производителем троллейбусов в стране был завод в Энгельсе Саратовской области, который выпускал машины под маркой «ЗиУ» («Завод имени Урицкого»). Будущие же владельцы и акционеры «Транс-Альфы» в начале 1990-х работали в ОАО «Вологдаэлектротранс» – первом в России частном предприятии по эксплуатации троллейбусов – и на себе почувствовали конструктивные недостатки «ЗиУ».

– Главными из них были слабая рама, кузов из металла, подверженного коррозии, тяжелые компрессоры, – вспоминает Александр Литвин. – В ходе капитально-восстановительного ремонта мы потихоньку занялись новаторскими разработками и в партнерстве со «Шкодой» организовали собственное производство. Несколько лет назад завод «Транс-Альфа» освоил выпуск современных низкопольных моделей «Авангард» (одинарный троллейбус) и «Премьер» (сочлененный). До кризиса проблем с реализацией завод не имел.

Стандартный троллейбус с асинхронным двигателем стоит 6,5 миллиона рублей, сочлененный – 10–11 миллионов. Основные заказчики – Москва, Петербург и Казань. Причем 30 процентов стоимости заказа до кризиса составляла предоплата. Но сегодня оплата происходит только по факту, да еще с задержкой в несколько месяцев.

– Это лихорадит нашу экономику, – с горечью констатирует Александр Литвин.

Оборотных средств для производства у завода попросту нет, и объемы выпуска падают. В 2008 году завод «Транс-Альфа» произвел и поставил 162 троллейбуса, в прошлом – только 139. Причем доля современных моделей упала с 85 до 60 процентов. В портфеле заказов 2010 года – около 150 троллейбусов, но не факт, что этот план будет выполнен.

– Где я найду свободные 120–150 миллионов рублей?! – вопросительно негодует вологодский менеджер. – Вот по телевизору рассказывают сказки, что банки обратили внимание на реальный сектор, кредитуют его под разумный процент… Неправда все это: ставки по кредитам просто грабительские. В прошлом году было 28–30 процентов годовых, в начале текущего года – 18–20. И попробуй просрочить платеж хотя бы на один день! Мгновенно последует арест имущества, попадание в черный список ненадежных заемщиков. Репрессивные коллекторские службы банков свое дело знают, работают очень оперативно…

На заводе «Транс-Альфа» полного производственного цикла работают 400 человек, которые могут ежегодно собирать до 400 машин. Однако предприятие сегодня загружено только на 40 процентов мощности, хотя вологодский троллейбус стоит в два-три раза дешевле европейских конкурентов при сопоставимом качестве. Основным заказчиком является бюджет Москвы. В этом году мэрия столицы купит в Вологде 60 машин, в том числе 28 сочлененных. Питер может «похвастаться» заказом только на девять одинарных троллейбусов, а покупка еще двух машин находится в стадии обсуждения в Смольном.

– Странно, почему Петербург не покупает сочлененные машины, – пожимает плечами Александр Литвин. – Да, модель «Премьер» стоит в полтора раза дороже «Авангарда», но она на 70 человек вместительнее и на провоз сопоставимого количества пассажиров требует одного, а не двух водителей. Кроме того, сочлененный троллейбус работает на двигателе в 180 киловатт, а два обычных потребляют 240.

…С завода мы ехали с Литвиным на служебной «Ниве».

– Почему дорогу к проходной не заасфальтируете?

– Город умыл руки, так как завод находится за его административными границами, а для нас это – дорого. Тем более что троллейбусы отправляются к заказчику по железнодорожной ветке, которая начинается у входа в сборочный цех.