«Петербургскому Детройту» до калининградского далеко

В «Автоторе» кризис сбыта закончился: в 2010 году две сборочные площадки холдинга соберут 120 тысяч машин Chevrolet, BMW, Kia и Cadillac. Для сравнения: три завода «петербургского Детройта» в этом году совместными усилиями выпустят от силы 40 тысяч иномарок российской сборки. При этом если едва ли не все машины питерской сборки оседают в России, то на калининградских авто ездят и в Европе, и в Америке. Спецкор «НВ» не мог пройти мимо калининградского экономического феномена и побеседовал со старшим вице-президентом ООО «Автотор Холдинг» Владимиром КРИВЧЕНКО.– Владимир Петрович, почему «Автотору» так быстро удалось достигнуть докризисных показателей производства и даже превысить их?– В самом сложном 2009 году мы не сократили ни одного человека. Работодатель договорился с профсоюзами, что будет сокращать рабочую неделю, зарплату, только не увольнять. Люди вытерпели, хотя зарплата на конвейере упала с 23–24 тысяч до 13–14. Но мы сумели сохранить всех специалистов, в самый кризисный год собрали 60 тысяч автомобилей, причем с каждым заказчиком работали индивидуально. Сработало: даже концерн BMW с его дорогой товарной линейкой, выпускаемой в Калининграде, в прошлом году сократил заказы всего на 12 процентов.Основной плюс нашей корпоративной экономики в том, что заводы «Автотора» не занимаются дистрибуцией. Мы покупаем машинокомплекты, за оговоренную в договоре сумму собираем автомобили и продаем их обратно тому же BMW. На сборочной марже мы живем и развиваемся. Основные наши потребители живут за рубежом, а там экономический кризис закончился быстрее, чем в России, – отсюда и бурный рост заказов. На третий квартал 2010 года, например, уже поступило 50 тысяч заявок.– Многие специалисты называют «Автотор» локомотивом местной экономики…– На наших заводах работают 2,5 тысячи человек, причем 700 из них трудоустроились в последние два месяца, когда стало ясно, что заказы по сравнению с прошлым годом как минимум удвоятся. По кооперации с «Автотором» работают еще 5 тысяч человек, которые платят местные налоги. Сам холдинг ежегодно отчисляет в бюджеты всех уровней 8–9 миллиардов рублей. В 2010 году, в связи с резким ростом объемов производства, «Автотор» заплатит около 14 миллиардов рублей налогов. Мы ничего не скрываем от журналистов, показываем производство, называем цифры. Обидно, когда после визитов к нам журналистов выходят материалы с шапками типа «Автотор» пользуется неслыханными льготами!». Получается, что наши заводы выпускают машины только для того, чтобы получить льготы. А ведь чтобы получить, надо вложить, переработать, накормить людей…– Владимир Петрович, на цехах вашего завода в поселке Космодемьянский, где мы сейчас находимся, красуется логотип GM. Один из трех заводов петербургского автомобильного кластера принадлежит именно европейскому подразделению GM. Получается, что вы с ним – побратимы?– Это не так. Завод в Питере – действительно «джиэмовский», а собственниками «Автотора» являются российские и зарубежные инвесторы, в основном физические лица. Мы работаем по заказам иностранных автопроизводителей: получаем у них машинокомплекты, собираем автомобили и продаем их конкретному заказчику. В договорах четко прописано, сколько заказчик должен заплатить «Автотору» за сборку.– Почти 15 лет назад «Автотор» первым в России открыл новый вид автомобильного производства – так называемую отверточную сборку иномарок…– Это определение для сборки автомобилей в «Автоторе» неприемлемо, в Калининграде его никто не использует. Сборку от «Автотора» корректнее назвать круглоузловой. С 1996 года наш холдинг развивается в Особой экономической зоне Калининградской области по производству легковых автомобилей. Сборка автомобилей BMW и KIA представляет собой широко распространенный и экономически эффективный вариант серийного промышленного выпуска автомобильной техники. Объем сборочных операций на заводах «Автотора» соответствует объему работ, выполняемых в сборочных цехах полномасштабных автомобильных заводов известных мировых брендов. Более того, производство автомобилей GM осуществляется по программе углубления технологий, включающей в себя мощности по сварке и окраске кузовов автомобилей. Так, в конце 2008 года на «Автоторе» введен в эксплуатацию сварочно-окрасочный комплекс для серийного выпуска автомобилей Chevrolet Lacetti (GM).– Распространяются ли на «Автотор», как на остальные российские заводы по производству иномарок, требования об обязательной локализации производства, когда до 40 процентов деталей и узлов должны произвести местные поставщики?– Соответствующее соглашение с Минпромторгом руководители холдинга не подписывали. Сегодня, полагаю,  ни одно предприятие российского автопрома, кроме столичного «Автофрамоса» и, пожалуй, питерского кластера, если у вас построят завод по производству автокомпонентов, не может выполнить условие обязательной 30–40 процентной локализации, прописанной в инвестиционном договоре. И дело не только в качестве отечественных деталей и узлов. Локализация оправданна, когда на конвейере делается одна модель массовым тиражом, скажем, в 100 тысяч экземпляром. А «Автотор» – многобрендовое предприятие: мы выпускаем семь моделей Kia, шесть – BMW, пять – GM. В товарной линейке есть даже североамериканские модели с более мощным двигателем и габаритами, чем у европейцев, например, внедорожник Cadillac Escalade. Номенклатура автомобилей, как того и требует рынок, у нас большая, а кто в России рискнет делать оригинальные детали и узлы только для 1–2 тысяч машин? Никто – они будут золотыми. Поэтому мы и выписываем небольшие партии необходимых автокомпонентов из-за рубежа. Но локализация в принципе нужна, и «Автотор» в тесном сотрудничестве с правительством Калининградской области подготовил соответствующую программу. Мы привлекаем к сотрудничеству предприятия Калининградской области. Прорабатываются поставки 50 наименований, в том числе сиденья. Другое дело, что в комплектации внедорожников BMW Х5 или Х6, которые мы собираем в Калининграде, насчитывается около 3800 деталей и узлов. Даже на самых простых наших моделях – Chevrolet и Kia – их 450-500.– Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко при открытии каждого из трех питерских заводов по производству иномарок говорила, что инвестор не только предоставит 500 (600, 700) новых рабочих мест, но и через год (два, три) обещает повысить локализацию до 20 (30, 40) процентов. Правда, разговоры о локализации после очередного пуска автозавода в Питере быстро сходят на нет, а участие местных поставщиков ограничивается, как правило, резиновыми ковриками и локерами. «Автотор» же даже из вежливости ничего не обещает. Какой резон для государства предоставлять «Автотору» таможенные льготы, если локализация на его заводах стремится к нулю?– «Автотор» в кооперации с местными производителями налаживает поставки до 50 наименований автокомпонентов, в том числе автомобильных сидений. Об автомобильных инвесторах, которые довели бы локализацию до 20 (30, 40…) процентов, я ничего не слышал. Теперь о льготах. Мы живем и работаем в анклаве. Если сейчас исключить все льготы для Калининграда, ввести таможенные пошлины, в наш город будет невозможно ничего привезти даже с территории России! Товар, введенный в ОЭЗ, по определению должен пользоваться преференциями. Но кто-то вбил в голову руководителей Минпромторга, что на рынке российских иномарок «Автотору» созданы тепличные условия. Да пожалуйста: стройте здесь заводы, покупайте современное оборудование и тесните нас с рынка!Все три своих площадки «Автотор» строил с нуля, на развалинах. На территории, где мы находимся, когда-то работал завод «Буммаш», который обанкротился задолго до нашего прихода. На площадке, где выпускаются модели BMW, стоял полуразрушенный корпус завода по производству янтаря. На третьей площадке «Автотора» дислоцировались немецкие патронные заводы, и их территория не использовалась даже в советское время. Но пришли частные инвесторы, вложили за 15 лет 400 миллионов евро и вдохнули в эти территории новую жизнь. В прошлом году только на строительство сварочного и окрасочного цехов на второй площадке инвесторы «Автотора» вложили почти 100 миллионов евро. Мы знали, что кризис закончится достаточно быстро, вкладывали деньги в развитие производства даже в самый трудный период и не ошиблись. В 2008 году «Автотор» собрал и продал 100 тысяч автомобилей 22 моделей, в прошлом кризисном – лишь 60 тысяч, а в 2010 году планируем выпустить 120–130 тысяч автомобилей.– Завод, где производятся Chevrolet Lacetti, Kia и ряд других машин, можно назвать предприятием полного цикла, так как на нем кроме сборочного есть цеха сварки и окраски. Планируете ли вы внедрить полный цикл и на площадке BMW?– Нет, там работает технология SКD-4. К нам из-за рубежа приходит готовый окрашенный кузов без идентификационного номера. Рабочие «Автотора» производят с ним 2500 операций, на которые требуется около 3500 деталей и узлов. BMW – машина очень сложная, требует высочайшего качества сборки. Вот почему клише «отверточная сборка» нас оскорбляет. Одна «отвертка» на нашем производстве – электронный ключ для правильности затяжек соединений – стоит 150 тысяч евро! На всех этапах производства внедрен электронный контроль качества. Треть рабочих конвейера по производству BMW – люди с высшим образованием. Руководители среднего звена, как правило, бывшие офицеры с высшим техническим образованием, есть даже два отставных генерала. Мы ищем инженеров и технологов именно в Вооруженных силах, потому что гражданские вузы штампуют экономистов и юристов. Бывшие военные в 40–45 лет еще молоды и обучаемы.Но вернемся к полному циклу. Завод в центре Калининграда ежегодно собирает около 10 тысяч машин BMW 5–6 наименований. Для того  чтобы сделать сварку/окраску только на один тип автомобиля, надо потратить 80–100 миллионов евро, которые при наших объемах выпуска не окупишь и за 20 лет. Вот если заказчик из Мюнхена предложит поставить на конвейер единственную модель минимальным объемом 15–20 тысяч машин в год – есть смысл задуматься о полном цикле.– Судя по тому, что на заводской площадке выстроились внедорожники Cadillac Escalade ценой от 3 миллионов рублей в базовой комплектации, а «Автотор» на склад не работает, спрос на дорогую продукцию выправился…– А он и не падал. Люди, которые покупают дорогие машины, кризиса, можно сказать, и не заметили. На BMW Х6 стоимостью свыше 6 миллионов рублей, например, даже существует предварительная запись, и очередь растягивается на полгода. Но дорогие модели в наших объемах производства занимают всего 12–15 процентов, а бюджетные модели Kia или GM ценой 400–600 тысяч рублей – 75–80.– Эти модели, наверное, активно участвуют в федеральной программе «Новая машина в обмен на автохлам»?– «Автотор» вычеркивается из всех федеральных программ. На льготных резолюциях Минпромторга всегда начертано: «кроме «Автотора». Это, наверное, приносит министру Виктору Христенко личное удовлетворение. Но успех нашего бизнеса от успеха этой программы не зависит.