«Пассажирские дома» на чугунке

Корреспонденты «НВ» сфотографировали некоторые из немногих сохранившихся исторических железнодорожных вокзалов Северо-Запада

На Северо-Западе не так много исторических вокзалов. Где прошла война – понятно, почему их нет. Но даже в довольно отдаленной от фронта местности вокзалы попадали под фашистскую бомбежку – ведь уничтожались прежде всего пути сообщения и эшелоны. В то же время в некоторых городах с чудом уцелевшими вокзалами по-свойски разобрались после войны. Печальный тому пример – Великие Луки. Вокзал был практически восстановлен в 1944 году – это был кирпичный модерн начала века. Но позже появился «образцовый типовой проект» в советских традициях, и Великолукский вокзал был варварски перекроен сообразно новой моде. То есть основной объем остался, но все «лишние» детали были безжалостно угроблены.

Вокзальное здание должно отвечать двум основным требованиям: быть красивым как архитектурное сооружение и быть удобным как часть железнодорожной пассажирской инфраструктуры. Любопытно, но еще в XIX веке были разработаны довольно строгие правила строительства вокзалов. Их величина и комфортность зависели от «классности» станции. Чем ниже класс – тем скромнее должно быть здание (тогда их называли «пассажирский дом» – такая табличка висит на вокзале в новгородской Малой Вишере, станции первого класса Николаевской железной дороги). В пригородах Петербурга сохранились великолепные маленькие вокзалы для дачных поездов – Шувалово, Можайская, Удельная, ряд других – но они, конечно, не были рассчитаны на большое количество пассажиров.

Самый красивый карельский вокзал – разумеется, в Медвежьей горе. Так называется станция, а Медвежьегорск – это город при ней. Мурманская железная дорога строилась во время Первой мировой войны со стратегическими целями, а уж городок тут получился попутно, хотя поселения здесь, конечно, были – при заводиках и фабричках на Повенецком заливе. Деревянное здание вокзала, сохранившееся до сих пор, было выстроено по проекту гражданского инженера и архитектора Руфина Габе. Железная дорога стала действовать в паре с открытой по Онеге навигацией, и Медвежья гора (Кархумяки) стала расти.

Во время строительства Беломорканала здание вокзала видело и ссыльных, и энкавэдэшников, и несчастных родственников узников, пытавшихся прорваться на свидание. О перестройке здания тогда не задумывались, поскольку были более важные дела, а после войны его признали памятником архитектуры и стали относиться к нему довольно бережно. Во время финской оккупации здание осталось целым благодаря тому, что основные бои шли в стороне – в районе укрепрайона, который финны назвали «Замок Карху». Железобетонные укрепления в горе частично целы и привлекают толпы туристов-экстремалов. Гора Медвежья действительно была великолепным природным укреплением, которое позволяло контролировать и озеро, и железную дорогу, и шоссе.

Сейчас вокзал в очередной раз подремонтирован и подкрашен, ему подновили крышу, чтобы надпись «Кархумяки» на кокетливой башенке читалась получше. С перрона здание выглядит лучше, чем с привокзальной площади. Туристы, выскакивающие в Медгоре за раками (национальный местный промысел), обязательно делают несколько кадров на память, причем даже ночью. Но с площади видно, что в вокзал въехали многочисленные арендаторы. Видимо, денежек на содержание все-таки не хватает.

В маленьком псковском райцентре Невель, нынче оказавшемся на белорусской границе, два вокзала. Один местные называют «московским» – это сталинская постройка, другой – «ленинградским». «Ленинградский вокзал» (Невель-2) находится на отшибе, за тепловозным кладбищем, найти его трудно, зато сохранился он на славу. Промышленный модерн начала XX века – такими были многие среднего размера станции запада Российской империи.

Здание объявлено памятником местного значения и охраняется и железнодорожным ведомством, и районной властью. Благодаря этому оно выглядит вполне прилично, а его зимняя запустелость с лихвой компенсируется летними перегрузками. Летом толпы дачников, причем в основном из Питера, делают это место довольно оживленным. Сюда даже маршрутки заезжают – чего зимой ждать не приходится. Поскольку в Невеле после войны и последующей борьбы с пережитками прошлого осталось очень мало достопримечательностей, то вокзал-памятник входит в экскурсию по городу, несмотря на крюк по промзоне. Здесь же сохранились и домики, в которых раньше жила железнодорожная обслуга, – типовые деревянные здания на две семьи с очень характерным деревянным декором. Такие домики железнодорожников есть по всей Ленинградской, Псковской, Новгородской областям и в Карелии. Многие из них используются по назначению – в них до сих пор живут люди.

Вокзал станции Сусанино мы выбрали по простой причине: он типичный для небольших станций «дачного Петербурга». Стоит он между Гатчиной и Вырицей, поездов здесь ходит множество, включая электрички, но нельзя сказать, что народу на станции бывает битком – даже летом.

Когда-то такие модерновые одноэтажные вокзальчики были поставлены на многих станциях в пределах расстояния до уездных центров. Основное их назначение – приют пассажиров-дачников в маленьком зале ожидания, если ненастно, плюс билетная касса и станционные служебные помещения. Никакой супер-инфраструктуры здесь никогда не было, да она и не нужна. Скажем, на крупных вокзалах можно и прическу сделать в ожидании поезда, и в ресторан сходить, и закупиться сувенирами, если делать больше нечего. Но такие станции, как Сусанино, никогда такой роскошью не баловались, поскольку никем она не была востребована.

Все эти вокзальчики – памятники местного значения. И если они содержатся в хорошем состоянии, значит, кто-то из местной или железнодорожной власти лично за них радеет, кому-то не все равно. Только вот красят их порой не в исторический цвет, а той краской, которую удалось достать. Например, сусанинский вокзал никогда не был такого колера, но что делать – если уж Зимний дворец перекрашивали не единожды, то маленьким вокзальчикам и вовсе жаловаться не приходится. Главное – есть крыша, целы окна, есть люди, которые и протопят, и присмотрят, и пол подметут.

Гостей Вологды встречает свежеотреставрированный вокзал, который выглядит вполне соответствующим статусу областного центра. Здание было выстроено в 1907 году по типовому образцовому проекту, полагавшемуся станции первого класса. До этого здесь стоял другой вокзал, поменьше, ибо сама станция работает с 1876 года. Во время войны именно сюда приходили эшелоны с ранеными – ведь Вологда, далекая от линии фронта, превратилась в огромный госпиталь. Были проекты полной перестройки вокзала в стиле «сталинский ампир» сразу после победы, но, к счастью, не нашли лишних денег и оставили как есть. Северная железная дорога, к которой относится станция Вологда, содержит вокзал в хорошем состоянии, постоянно что-то в нем модернизируя. В 1987–1988 годах комплекс вокзальных зданий (с багажным отделением и прочими отдельно стоящими службами) был полностью реконструирован для большего удобства пассажиров и железнодорожников – с сохранением, однако, исторического внешнего вида. Правда, окраску здание меняло несколько раз. В день своего открытия вокзал был темно-красным с белыми вставками (так называемый «железнодорожный цвет»), потом темно-красные фрагменты поменяли на желтые, теперь вокзал выдержан в тонах сильно разбавленной морской волны.

Деревянный вокзал в Боровичах прошел войну целехоньким – город совсем не бомбили. Не тронули здание и потом, наоборот, отремонтировали и регулярно приводили в порядок. Здесь цело не только само здание, но и посадочная пассажирская платформа – такой архаичный навес со скамьями. Именно благодаря этой нетронутости вокзал стал… кинозвездой. Его снимали в фильме о Колчаке, где здание пришлось загримировать под Омск. Омский вокзал не был точно таким же, как Боровичский, но киношникам выбирать не приходилось – деревянного железнодорожного модерна сохранилось очень мало. О съемках охотно рассказывают работники вокзала – это их здорово развлекло. Особенно проникновенно звучит история про одного пассажира, который всю дорогу квасил, вылез, шатаясь, на платформу – и уперся носом в табличку «Омск». Ему с перепугу пришлось еще выпить, и он долго не верил в то, что это всего лишь киношный реквизит.

Но оживленным Боровичский вокзал никак не назовешь. Построенный в 1876 году (эти цифры красуются на его стене), он от рождения стоял на тупиковой ветке. Только через Угловку можно попасть из Боровичей на линию Петербург – Москва, а ветка эта чаще всего используется как заводская. Ведь Боровичский комбинат огнеупоров – старейшее городское предприятие, основанное самим Нобелем, – требует постоянного оборота грузов. Ну а пассажиры здесь – так, за компанию.

На бывшей Николаевской железной дороге стояли некогда очень красивые вокзалы, особенно на станциях первого и второго класса. Часть из них сохранилась, несмотря ни на что. На территории Ленинградской области такая станция одна – Любань. Здание во время войны сильно пострадало, как и весь городок, но реставраторы сделали все возможное, чтобы вернуть жалким обломкам вокзала прежнее величие. Мало кто знает, что сразу после войны любанский вокзал восстанавливали специалисты Ленинградского метростроя – чтобы станция могла работать. Полный исторический облик зданию вернули, конечно, намного позже.

Станция была не самая крупная, второго класса, но именно в Любани жил и умер глава строительства Николаевской железной дороги Павел Мельников. Здесь же была выстроена единственная «железнодорожная» церковь – по проекту Константина Тона, стараниями того же Мельникова. Двухэтажный вокзал в Любани – совершенно роскошный. Таких вокзалов на дороге было еще три – на станциях Клин, Спирово и Окуловка, плюс еще «пассажирские дома» первого класса. Проект архитектора Рудольфа Желязевича, служившего в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий, стал украшением железной дороги между двумя столицами. Часть станционных зданий цела, что-то погибло во время войны, но есть и жертвы мирного времени. Вокзал работы Желязевича в Окуловке снесли в 2001 году, ибо здание якобы мешало расширению пути.