На чем экономит метро?

Корреспонденты «НВ» побывали в самом сердце петербургской подземки и выяснили, как метрополитен стремится стать энергоэффективнымИз всех стратегических гражданских объектов Петербурга метрополитен, пожалуй, является самым недоступным для горожан. Вестибюли, станции и эскалаторные тоннели – они, конечно, открыты для каждого. Но вот попасть в недра подземки удается даже далеко не всем ее работникам. Корреспонденты «НВ» смогли побывать там, где до сих пор не ступала нога журналиста, – в энергодиспетчерском пункте. Это сердце метро, откуда ведется управление всеми системами этого огромного и сложнейшего организма, чья работа напрямую связана с электричеством. А если учесть, что электроэнергия для подземки – вопрос жизненно важный, то и диспетчеры энергоблока, по сути, командуют всей подземной системой.

Сам энергодиспетчерский пункт состоит из пяти так называемых «кругов» – по одному на каждую линию метро. Большие залы, разместившиеся на третьем этаже управления метрополитена на Московском проспекте, своим видом больше напоминают помещения Центра управления полетами. Во всяком случае, современного оборудования и техники здесь не намного меньше. Оператор «круга» сидит в удобном кресле за широким, практически пустым столом. Мебель украшают только два монитора, телефон-коммутатор и миниатюрный микрофон. Основную массу техники спрятали под стол – мощные компьютеры, адаптеры и прочее. Большую часть кабинета занимает стойка с множеством плазменных панелей. На них в режиме реального времени отображаются схемы энергоснабжения каждой станции.

– Дежурный оператор постоянно следит за тем, что происходит на его линии, – рассказывает главный энергодиспетчер петербургской подземки Александр Мечтаев. – Из этого блока контролируются абсолютно все системы – освещение, вентиляция, эскалаторы, ну и, конечно, подача напряжения на контактный рельс для движения поездов. Стоит случиться какой-нибудь неполадке – и автоматизированный комплекс сразу же подаст сигнал об этом. На большой панели цвет схемы изменится. Например, подача напряжения на контактный рельс отобразится не красным цветом, а серым. Кроме того, обязательно раздастся звуковой сигнал, сообщающий о поломке. Тут уж диспетчеру нужно действовать очень быстро – оценить ситуацию, принять решение о переключении аварийного участка на резервную схему и моментально связаться со всеми службами, контролирующими данный участок. Это большая ответственность, не каждому по силам справиться с такой работой.

Попасть на эту престижную работу весьма сложно, хотя желающих немало. Для начала будущему диспетчеру нужно проработать несколько лет на станции, получить «пятую группу безопасности», иметь высшее техническое образование. Но даже при выполнении этих условий совсем не обязательно, что потенциальный кандидат выдержит проверку.

– Некоторые сами отказываются через несколько дней, – говорит Александр Мечтаев. – Просто не выдерживают напряжения. Вот сейчас к нам пришли несколько выпускников перспективных, может быть, они через лет пять станут диспетчерами.

– Раньше все было по-другому, – вспоминает Александр Александрович Вельдюхов, в течение долгих лет командовавший главным энергоблоком метро, а сейчас отвечающий за работу аварийно-восстановительных формирований (АВФ) подземки. – В «кругах» стояли громоздкие диспетчерские щиты со множеством ключей и кнопок. Чтобы отключить часть сети, диспетчеру приходилось вручную жать на них. Иногда просто рук не хватало, бегали тут все в мыле, риск принять неправильное решение в разы повышался. Теперь все по-другому. Лет десять назад встал вопрос о повышении эффективности работы и увеличении безопасности. Разработали специальную компьютерную программу. Сейчас диспетчеру достаточно только взять мышку и выбрать на мониторе нужные пункты. Особенно это сказывается при пропаже напряжения сразу же на нескольких участках.

Впрочем, считает Александр Вельдюхов, забот у них меньше не стало. Бегать по залу в авральном режиме теперь не обязательно, зато добавились новые обязанности.

– Общая загрузка осталась примерно такой же, – уверен начальник службы АВФ. – Современные технологи, конечно, помогают, но не думайте, что это простая работа.

Диспетчерами на «кругах» работают в основном женщины. Самая сложная пора, говорят они, наступает, как это ни удивительно, ночью. Именно в период, когда станции закрывают для пассажиров, наступает время основных профилактических и ремонтных работ. В обязанности оператора энергоблока входит контролировать все отключения контактных рельсов, чтобы ремонтные бригады смогли спуститься на рельсы, координировать работу обходчиков, постоянно быть на связи с дежурными по станциям…

Сколько электроэнергии в сутки расходует подземка, сотрудники метрополитена предпочитают не говорить. Но корреспондент «НВ» выяснил, что еще несколько лет назад одного процента от общего объема потраченного метро электричества хватало на обеспечение годовой (!) потребности завода средних размеров, например «Красного пекаря».

Неудивительно, что сейчас в подземке полным ходом реализуется программа тотальной экономии. Из положительных ее аспектов можно отметить замену всех обычных ламп на энергосберегающие. Из отрицательных (в первую очередь – для пассажиров) – отключение эскалаторов на станциях в непиковые часы.

– Максимум нагрузки приходится на период с 7 часов утра до 7 вечера, – говорит Александр Мечтаев. – Но с 11 до 15 часов обычно наблюдается падение пассажиропотока, поэтому в это время некоторые эскалаторы отключаем.

Собственных генераторов энергии у метрополитена нет, все электричество подземка получает из общегородской распределительной сети. Но определенный ресурс на случай непредвиденных катаклизмов, сродни прошлогоднему «блэкауту», все же имеется. На станциях установлены мощные аккумуляторы, которые даже при полном отключении электричества смогут примерно в течение часа обеспечить потребности комплекса подземки.

– Главное в такой ситуации – обеспечить работу систем жизнеобеспечения, – продолжает Александр Мечтаев. – В первую очередь необходимо вывести людей на поверхность, а значит, приоритет отдается вентиляции, эскалаторам, работающим на подъем, освещению. Поезда пойдут только на тех участках, где есть застрявшие в тоннелях пассажиры. А в случае несложной аварии, когда, например, при строительстве рабочие пробивают электрокабель, ситуация обратная – поезда идут, а эскалаторы не работают. Что будет, если вдруг на Петербург внезапно обрушится цунами вместе с землетрясением и наводнением? Метро будет работать, только возить станет некого. А вообще хочется надеяться, что серьезных проблем у нас не будет. Но готовиться к ним мы обязаны, поэтому и готовимся.