Россия вернулась «Принцессой»

Запуск нынешней весной лайнера «Принцесса Анастасия» ознаменовал возвращение российского флота на Балтийское море

Это событие вызвало гораздо больше интереса за границей, чем в самом Петербурге. Петербуржцы восприняли «Анастасию», курсирующую по линии Петербург – Стокгольм – Таллин, просто как еще одно (вдобавок к ставшей уже привычной «Принцессе Марии») развлечение, возможность с комфортом отдохнуть четыре дня в море и на чужих берегах. Скандинавы и эстонцы отнеслись к случившемуся намного серьезнее и эмоциональнее: русские вклиниваются на паромно-круизный рынок, давно уже поделенный между гигантами «Силья лайн», «Викинг лайн» и «Таллинк».

Последний раз до выхода в море «принцесс» российский паром «Анна Каренина» (в народе его называли «самоубийцей») видели на Балтике 15 лет назад. Он был одной из последних жертв разгромленного Балтийского морского пароходства. Это грязная и позорная история – как уничтожали прежде могучее БМП. Во всех зарубежных портах на Балтике суда БМП арестовывали по требованиям Международного проф-союза моряков под предлогом наличия долгов по зарплате экипажу (а кому тогда платили зарплату вовремя?). После ареста почти без паузы судно выставлялось на торги – и корабли стоимостью 20–30 миллионов тогда еще полновесных долларов продавались миллиона за три. Экипаж получал свои долги и уже в качестве безработного отправлялся домой. В числе последних потеряли «самоубийцу», и морская столица России осталась без кораблей.

Президент компании St. Peter Line (оператора «принцесс») Игорь Глухов и сам удивляется: почему все предыдущие попытки наладить паромное сообщение Петербурга со Скандинавией терпели неудачу. В 2005 году провалился проект «Таллинка» с его паромом «Фантазия». Эстонцы заявили, что русские завысили портовые сборы, но, по мнению Глухова, это был надуманный предлог – эстонцы просто плохо подготовились. Фиаско постигло и паром компании «Силья лайн» – финны почему-то возили только своих туристов, петербуржцев на борт не брали, в итоге терпели убытки. Между тем, по данным мировых туроператоров, по уровню туристской привлекательности Петербург опережает Стокгольм, Хельсинки и Таллин, вместе взятые. Но Стокгольм принимает в год

17 миллионов прибывающих морем пассажиров, а Петербург в этом году в лучшем случае выйдет на уровень в 860 тысяч человек.

Соседи, конечно, хотели зарабатывать деньги на паромном обслуживании Петербурга, но на слегка дискриминационных для нас условиях. Хотя еще большим препятствием на пути паромов было «сухопутное мышление» российских властей. Этот термин применительно к России придуман не автором этих строк, он существует больше сотни лет. Несмотря на создание Петром I флота, большую часть своих и торговых, и военных операций наша страна вела на суше. Сухопутное мышление полностью возобладало после переезда столицы в Москву. Вот всего лишь один факт: Россия уже больше 100 лет не строит морских пассажирских судов.

 Первым шагом к тому, чтобы Петербург начал хотя бы отчасти походить на морской город, стало, по словам Игоря Глухова, решение федеральных властей о возможности провести в России три дня без визы иностранным туристам, прибывающим морским путем. В том, что ФСБ и ее погранслужба, перестали наконец рассматривать безвизовый туризм как канал заброски шпионов, была большая заслуга губернатора Петербурга. Отмена виз для круизеров не только увеличила поток иностранных туристов, но и стала предпосылкой для запуска российских паромов. Ведь одни только российские туристы загрузку не обеспечат, а отмена виз дала тем же финнам возможность приплывать в Петербург на «Принцессе Марии» на выходные, не оформляя для этого никаких документов. В результате «Мария» имеет отличные финансовые показатели, а на сезон белых ночей почти все билеты уже раскуплены. Скорее всего, такой же спрос будет и на «Анастасию».

Вторым шагом было строительство «Морского фасада» с его многочисленными причальными стенками. Петербуржцев эта песчаная коса со стеклянным кубиком-вокзалом не впечатляет, а вот менеджеры стокгольмского порта (они были гостями на борту «Анастасии») не скрывали своего удивления: пять лет назад на этом месте ничего не было, а сейчас – отличный, по их словам, пассажирский порт.

Ну а третьим шагом стал сам запуск в прошлом году «Принцессы Марии». С учетом провалов «Таллинка» и «Силья лайн» проект был рискованным, ведь никто в России не имел опыта организации паромных линий. Партнерами стали компания «Инфлот» и банк «Санкт-Петербург». Главой новой компании выбрали Игоря Глухова, прежде – сотрудника «Инфлота», а еще раньше – выпускника Академии им. Макарова, окончившего вуз с красным дипломом. А вот экипаж пришлось почти полностью набирать из финнов и прибалтов. В Петербурге просто нет людей, имеющих представление, как работать на крупных пассажирских судах. Эстонцы даже финнов в этом бизнесе превзошли – «Силья лайн» сейчас является эстонской компанией. К тому же у нас не так много горничных и официантов, свободно владеющих английским, не говоря уже о финском или шведском, а на паромах с интернациональным составом пассажиров это необходимо.

Казалось бы, морская блокада прорвана, можно запускать круизные суда одно за другим. Новые линии будут не только приносить доход, но и поддерживать престиж России на просторах Балтики. У новоявленного пассажирского флота скоро появится своя техническая база: по словам Глухова, «Совкомфлот» купил верфь в Финляндии, часть работ выполнит Выборгский судостроительный завод. Проблема только в том, что во всем мире, кроме России, морской флот, в том числе пассажирский, пользуется защитой и покровительством государства. У нас же отношение к паромным проектам как к обычным коммерческим предприятиям вроде овощного рынка или автосалона.

Весной петербургская пресса ехидничала, что финские паромы из-за сложной ледовой обстановки опаздывали с прибытием в Хельсинки на 15 минут, а наши «принцессы» – на полсуток. Но никто почему-то не поинтересовался, почему петербургскому порту не хватало ледоколов. А ледоколы по приказу федеральных властей проводили нефтяные танкеры из Приморска, обеспечивали Усть-Лугу, чтобы заманить в нее клиентов, Мурманск же вообще использует атомный ледокольный флот по своему усмотрению – в том числе и для катания туристов. Между тем наши паромы платят ледокольные сборы круглый год, не имеют ни налоговых льгот, ни политической поддержки.

Игорь Глухов не сомневается, что, как только оба паромных направления (на Хельсинки и на Стокгольм с Таллином) станут популярными не только в Петербурге, но и в Москве, на эти линии выведут свои суда «Викинг» и «Силья лайн». Впрочем, St. Peter Line конкуренции не боится – сервис и набор развлечений на «принцессах» приятно удивляет тех же финнов и шведов. Просто нужно извлечь уроки из недавней истории, когда уничтожено было БМП, и не относиться к присутствию российский судов на Балтике как к бизнесу.

На паромах «Принцесса Мария» и «Принцесса Анастасия» пришлось поднять мальтийские, а не российские флаги. Не ради экономии на налогах, как думают многие. Проблема, из-за которой большая часть российского флота ходит под «удобными» флагами, – нестыковка требований Российского морского регистра и международного. Плавая под российским флагом, капитану в каждом иностранном порту пришлось бы предъявлять несколько томов документов: что судно отвечает требованиям безопасности, экологическим нормативам, навигационное оборудование «соответствует», а экипаж не страдает тропическими болезнями. Мальтийский же флаг – как международный паспорт, признаваемый во всех морских странах. К слову, он не просто формальность. Мальтийские инспекторы регулярно проверяют «свои» суда, и экипажи знают: если они приехали – жди целой серии учебных тревог. Но, как уже сказано, несмотря на «удобный» флаг, на Балтике все знают, что «принцессы» – российские суда.