45! «Лада» – ягодка опять?

На этой неделе флагман российского автопрома – ОАО «АвтоВАЗ» – отпраздновал 45-летие. Строительство АвтоВАЗа – один из самых удачных бизнес-проектов в истории СССР. Но когда спустя четверть века мы проснулись в новой стране с открытыми границами, «Жигули» перестали быть предметом вожделения. В страну хлынули сотни тысяч подержанных иномарок, и о советском благополучии АвтоВАЗу пришлось забыть. В прошлом году, правда, на заводе наметился рост продаж, но будет ли он устойчивым, покажут время и новые модели. Пока же АвтоВАЗу изо всех сил помогает государство, эксперты спорят о том, оправданна ли такая поддержка, а автомобилисты недоумевают: почему в стране, где строят космические корабли и подводные лодки, до сих пор не научились делать обыкновенные автомобили.

Один мой друг как-то в сердцах пожаловался, что его дочь, которая недавно получила права, отказывается ездить на отцовской сравнительно новой «шестерке».

– Поучись на ней ездить и парковаться, а потом купим тебе другую машину, – напутствовал родитель.

– Папа, да я лучше буду ездить на автобусе, чем на «Жигулях». Это же неприлично! – отрезала дочь. А ведь она работает не в банке – в школе.

Такие вот настали времена: ездишь на «Ладе» – считаешься неудачником. Лучше залезть в долги, оформить автокредит и купить какого-нибудь «корейца» или «китайца». Откуда это? Ладно молодежь, но отчего исполнились презрения к тольяттинской машине мы, отцы?

Мой сокурсник, достаточно состоятельный бизнесмен, который не только ездит на новеньком BMW X5, но и летает на личной «Сессне», называет «Жигули» убогим транспортным средством. Забыл, видимо, Миша, как 22 года назад купил свою первую машину – ВАЗ-2106 восьмилетней «выдержки» с убитым двигателем. Купил – и прыгал от счастья, когда по блату сумел достать новый мотор по госцене в жигулевском спецавтоцентре, в Красном Селе.

Пишу эти строки и с ностальгией вспоминаю, как завидовал «Лениздат» в целом и газета «Ленинградский рабочий», в которой я тогда репортерствовал, в частности журналистам «Ленинградской правды». Во время встречи в редакции на шальную просьбу какого-то коллеги о возможности купить машину первый секретарь Ленинградского обкома КПСС Соловьев «отписал» коллективу право на покупку двух десятков дефицитных автомобилей. А как обхаживали тогдашнего генерального директора ВАЗа Владимира Каданникова телевизионщики и звезды советской эстрады! Заискивающие интервью в формате «телевизионное знакомство», концерты в Тольятти – и все с одной целью: купить без очереди и по госцене заветную «девятку»…

Но хватит о былом. Настали рыночные времена, в которых без помощи властей (повышение таможенных пошлин для иномарок, дешевые кредиты, программа утилизации…) ОАО «АвтоВАЗ» чувствует себя неуютно. При этом, судя по высказыванию президента компании Игоря Комарова, завод определил свою рыночную нишу: автомобиль для бедных и для провинции.

– В глубинке живут по-другому, у людей там меньшие возможности, – отметил топ-менеджер. – Наши покупатели живут в основном в регионах.

С такой философией выполнить стратегическую программу развития и через семь лет погасить все долги, а тем более догнать мировых лидеров будет невероятно сложно. Но все равно: с днем рождения, АвтоВАЗ!

Коммерческие успехи утиль-программы настроили высших руководителей автогиганта на оптимистический лад. В прошлом году акционеры компании приняли и согласовали с правительством РФ «Программу развития ОАО «АвтоВАЗ» до 2020 года». Куда делся тот пессимизм и ощущение безысходности образца осени 2009 года, когда ваш автор побывал в Тольятти?..

Тогда завод работал три дня в неделю, средняя зарплата упала в три раза, до 8 тысяч рублей, а рабочие и город готовились к социальной катастрофе: акционеры объявили об увольнении с января 2010 года сразу 30 тысяч человек. Но произошло чудо в виде государственной программы утилизации автомобилей, и конвейер, особенно по производству архаичной классики, задышал. Средняя зарплата на заводе в 2011 году приближается к 20 тысячам рублей. Это меньше, чем автосборщики получали до кризиса, но они не ропщут – другой промышленности в Тольятти нет. А вот топ-менеджеры излучают оптимизм. В годовом отчете председатель совета директоров ОАО «АвтоВАЗ», глава госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов отметил:

– В 2010 году мы успешно реализовали все основные пункты антикризисной программы: оптимизировали численность персонала, избежав массовых сокращений и губительной для города Тольятти безработицы. Благодаря беспрецедентной помощи правительства РФ и наших акционеров, удалось решить вопрос долговой нагрузки АвтоВАЗа.

А президент ОАО «АвтоВАЗ» Игорь Комаров выдал такой пассаж:

– Госкорпорация «Ростехнологии» в сложное для экономики России время провела «ювелирную» работу по сохранению предприятия как ведущего разработчика и производителя высокотехнологичной российской продукции.

Спорны оба посыла. Какая «ювелирная» работа, если у тебя 72 миллиарда рублей долгов? Какая высокотехнологичная продукция, если «Нива» стоит на конвейере с 1978 года, а ВАЗ-2108 – с 1984-го?

Справедливости ради отметим, что конвейер по выпуску недорогой (160–180 тысяч рублей) «классики» в 2012 году перебазируется в Ижевск на местный автозавод, а уже в конце текущего года «жигулевцы» начнут массовое производство нового «народного автомобиля» Lada Granta стоимостью в базовой комплектации 220 тысяч рублей. Разработчики уверяют, что достоинства этой модели на платформе «Калины» – вместительность, комфортабельность и большое количество опций при доступной цене.

Акционеры очень рассчитывают на успех бюджетного автомобиля нового поколения. Но, увы, в базовую комплектацию «Гранты» не входят подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов – важнейшие для обеспечения защиты жизни водителя и пассажиров вещи. А ведь эксплуатация автомобилей без подушек и AВS в Европе и развитых странах попросту запрещена.

Президент АвтоВАЗа на этот упрек отвечает с обезоруживающей искренностью:

– У нас есть возможность ставить эти системы, но делаем мы это только по желанию клиента. Мы не можем заставлять людей платить только ради того, чтобы приблизиться к европейским стандартам. Наш уровень жизни пока далек от европейского, где люди понимают, что за безопасность надо платить.

Тем временем на заводе родилась программа развития на ближайшие десять лет. Стоимостью 183 миллиарда рублей. Документ утвержден федеральным правительством, поэтому не исключено, что часть финансового бремени по выполнению задуманного придется нести налогоплательщикам. Но об этом в стратегии, которая излучает оптимизм, не говорится. Зато прописано, что через девять лет АвтоВАЗ увеличит выпуск автомобилей втрое по сравнению с текущими показателями, а численность персонала при этом сократится на 2 тысячи единиц. Модельный ряд станет столь современным, что почти треть автомобилей будет продаваться за рубежом. И наконец, очевидное-невероятное: к 2018 году ВАЗ обязуется полностью погасить все свои долги, в том числе и перед государством.

Помолчим – чтобы не сглазить.

С 1992 года на счета АвтоВАЗа из федерального бюджета в виде льготных и даже беспроцентных кредитов, а также государственных дотаций поступило свыше 5 миллиардов долларов. Только за два последних года распоряжением правительства России на санацию предприятия, долги которого сегодня составляют 72 миллиарда рублей, несколькими траншами направлено 45 миллиардов. Отдача от бесконечных финансовых вливаний до сих пор была, можно сказать, минусовая: все эти годы завод производит достаточно дорогую, но не пользующуюся спросом продукцию. Однако правительство РФ в курсе, что на тольяттинском заводе и его дочерних предприятиях работает почти 100 тысяч человек, а с членами их семей – все 400 тысяч. Это более половины населения крупного моногорода. Поэтому финансовые инъекции вводятся в организм АвтоВАЗу не только по экономическим, но и по социальным причинам.

Так или иначе, завод стал системным иждивенцем федерального бюджета, его черной дырой. После того как Владимир Путин заявил, что «ВАЗ является национальным достоянием», а федеральный бюджет летом 2009 года перечислил на счета автозавода 25 миллиардов рублей (которые закончились уже через месяц), акционеры больного флагмана отечественного автопрома получили определенные основания считать ВАЗ едва ли не государственной корпорацией.

Однако начальник пресс-центра АвтоВАЗа с такой оценкой не согласен. По его мнению, страна просто платит заводу по старым, советским счетам.

– ВАЗ окупился еще в 1973 году, когда с конвейера сошел миллионный автомобиль, – подчеркнул в беседе с корреспондентом «НВ» Александр Шмыгов. – И последующие 18 лет, вплоть до развала СССР, завод приносил стране прибыль, сопоставимую с доходами от нефтяной отрасли. Ведь государство покупало у завода машины по 2200 рублей, а продавало частникам по 5600.

С этим отчасти можно и согласиться. С 1973 по 1991 год бюджет заработал на продукции ВАЗа свыше 25 миллиардов советских рублей. По официальному курсу – более 30 миллиардов долларов. Но времена давно переменились. В штате одного только научно-технического центра АвтоВАЗа – около 5000 должностных единиц! А какую свежую, приличную по мировым меркам модель этот НТЦ выдал за 20 лет с момента своего создания? Главный конвейер продолжает штамповать «Самару» по лекалам мирового автопрома 1980-х годов и «Приору» по лекалам 1990-х…

Так стоит ли продолжать поддерживать колосса на глиняных ногах за счет бюджета?

Николай Карагин, председатель профсоюзного комитета ОАО «АвтоВАЗ», член совета директоров:

– Мы очень благодарны правительству и лично его председателю за то, что огромная финансовая поддержка в самом тяжелом для нас 2009 году спасла предприятие, помогла сохранить коллектив и не привела к коллапсу в городе Тольятти, где все завязано на нашем заводе.

Формально в прошлом году численность персонала сократилась сразу на 20 тысяч человек, но людей экономически активного возраста среди них было немного. Они трудоустроились на дочерних предприятиях, а пенсионеры и люди предпенсионного возраста ушли на покой. Отмечу, что 13 000 человек, попавших под сокращение штатов, – это пенсионеры, которым кроме государственной пенсии выплачены все оговоренные коллективным договором суммы выходного пособия. В зависимости от квалификации и стажа ветерана на его личный счет в негосударственный пенсионный фонд АвтоВАЗа перечислено от 150 до 300 тысяч рублей. Под сокращение штатов также попали 5,5 тысячи сотрудников предпенсионного возраста (женщины от 53 лет, мужчины – от 58). При добровольной подаче заявления с просьбой об увольнении они получили корпоративную пенсию на тех же условиях. Затраты на корпоративные пенсии для 18 тысяч сотрудников, попавших под сокращение, а это свыше 3 миллиардов рублей, тоже взял на себя федеральный бюджет.

Но мы не иждивенцы и в этом году уже начали отдавать долги. Пусть немного – 2 миллиарда рублей, но это говорит о том, что предприятие выходит из кризиса. Большие надежды мы возлагаем на новый конвейер, на котором можно собирать автомобили всех типов. Это позволит предприятию выйти на современный уровень.

Михаил Полковников, гендиректор ЗАО «Эмлак»:

– Судя по выбранному пути санации ВАЗа (за счет налогоплательщиков) завод превращается в госкорпорацию, а значит, ни о каком выходе на конкурентноспособный уровень речь идти не может. Главные акционеры завода, запрашивая госпомощь, как заклинание, говорят о новых моделях на базе «Рено», о каких-то инновациях, но предположу, что большая часть бюджетных денег будет разворована.

ВАЗу нужен эффективный собственник из ведущих мировых бизнес-структур, а не Совет директоров по партийным спискам. Только бизнес, привыкший зарабатывать на новых технологиях в условиях острейшей конкуренции, способен вытащить завод. Ведь что происходит в современном мировом автопроме? Японские, немецкие и другие производители бьются за то, чтобы их новая опция появилась на рынке или в важном автосалоне хотя бы на пару недель раньше конкурентов. Только такая стремительная и безостановочная гонка идей и технологий ведет к прогрессу. А тольяттинский завод продолжает штамповать классику, поставленную на конвейер еще 30 (!) лет назад. Вместо того чтобы бить в набат и придумывать новые модели, АвтоВАЗ бьет челом и не только получает из бюджета десятки миллиардов рублей, но и активизирует производство этого старья через развращающую производителей программу утилизации. Это не экономика, а самообман, тем более что программа утилизации сворачивается как слишком затратная для казны. Финансовая же подпитка АвтоВАЗа за счет федерального бюджета напрямую – путь в никуда. За наш с вами счет топ-менеджеры будут не обновлять модельный ряд, а покупать виллы на Лазурном Берегу.

И «Рено», хоть и является одним из акционеров завода, увеличивать свою долю не спешит, хотя французам последовало официальное предложение сделать это. Но иностранные инвесторы, столкнувшись с нашими распилами и откатами, видимо, уже не рады, что вообще связались с АвтоВАЗом.

Юрий Дербенев, владелец ВАЗ-2104:– Заработать денег на покупку «мерседеса» Господь меня не сподобил, а покупать какого-нибудь китайца, «Рено Логан» московской сборки или что-нибудь подобное не дороже 300 тысяч рублей не хочу. Не люблю я этих понтов: сам в долгах как в шелках, а купит, к примеру, «Форд Фокус» всеволожского разлива в кредит – и ходит важный. Предпочитаю жить по средствам. Я большой поклонник грибов, рыбалки, люблю ездить в Приозерский район, особенно на Суходольское озеро. Моя «четверка» с пятиступенчатой коробкой уверенно чувствует себя на лесных дорогах, а достаточно высокий дорожный просвет помогает преодолевать не только кочки, но и небольшие завалы. Поставил защиту картера – и вперед. При этом при всей внешней непритязательности и скромных габаритах у ВАЗ-2104 достаточно просторный салон. В поездках на пикник в нем помещаются не только жена, дочка, собака и мангал, но и футбольный мяч, и ракетки для бадминтона. И никому не тесно, хотя я и вешу больше ста килограммов.Аркадий Миронов, владелец ВАЗ-2121 («Нива»)– Подчеркну: я езжу не на «Жигулях», а на «Ниве», а это разные автомобили. Нынешняя «Нива» у меня – уже третья по счету (эту взял новую – по программе утилизации), и меня в ней все устраивает: проходимая, надежная, легкая. Хотел было купить иномарку, но подумал: тебе это надо? Иномарка дорога в обслуживании, в ремонте, а «Ниву» я уже и сам изучил досконально: многое могу делать с закрытыми глазами. Вот сломал две шпильки на колесах и решил обратиться на станцию технического обслуживания. Так там за замену шпилек запросили чуть не полторы тысячи рублей. Я отказался. Отремонтировал сам за какой-то час. Вот такие сегодня расценки. И это для отечественных автомобилей. А для иномарок все в несколько раз дороже. На них ездить хорошо, пока они на ходу. Так что в дорогу, особенно в дальние поездки на природу, которые у меня бывают очень часто, я всегда беру небольшой запас запчастей. Но ремонт на ходу приходится делать нечасто: «Нива» – автомобиль, как говорится, притертый.Виктор Тумановский, владелец ВАЗ-2107:– Езжу на «Жигулях», потому что не хватает средств на покупку автомобиля класса «Рено Меган», а связываться с автокредитом не хочу. Можно на эти же деньги купить «Дэу» или «Нексию», но у моей «семерки», во-первых, более просторный и удобный салон, чем у «корейцев», а во-вторых, жигулевские запчасти стоят на порядок дешевле. Важным плюсом можно назвать удобные и высокие кресла. К тому же в велюровом салоне тихо и уютно, а то, что нет климат-контроля и прочих наворотов, – как-нибудь переживу. А вообще «семерка» в жигулевской линейке самая элегантная и солидная.

Спрос на личный автомобиль в 1960-е годы был огромным. Но все автозаводы страны тогда производили чуть более 100 тысяч машин в год. И тут появляется ВАЗ, с его мощностью в 700 тысяч! Огромное предприятие под надзором специалистов туринского ФИАТа построили в чистом поле всего за три года.

До 1973 года узлы и детали для «Жигулей» поступали в Тольятти из Италии. Качество «родных» запчастей и ресурс двигателя оказались настолько высокими, что многие машины сборки 1970–1973 годов в строю до сих пор! Затем итальянцы ушли, качество «Жигулей» стало ухудшаться, но спрос на них все равно оставался огромным. Завод штамповал по 700–750 тысяч машин в год, но в очередь за вожделенной «копейкой», «трешкой» или «шестеркой» люди стояли по пять, а то и более лет.

Но кое-где очередь на «Жигули» продвигалась достаточно быстро. Так, ваш автор 35 лет назад начинал свою трудовую деятельность на шахте «Северная» комбината «Ростовуголь» и с завистью смотрел на старших коллег, которые получали открытки на машины. Большую часть горняцкой квоты, конечно, забирало себе начальство, но не только ударники, но и рядовые непьющие проходчики с 10-летним стажем свою «копейку» получали.

Некоторые счастливчики, правда, свои «Лады» тут же и перепродавали. В советские времена тольяттинские ВАЗы дефицитом, а значит, и предметом спекуляций были всегда. Со временем менялся лишь их масштаб. В 1975 году, например, ВАЗ-2101 с государственным ценником 5500 рублей на черном рынке стоил 9 тысяч, а в году, скажем, 1990-м новый ВАЗ-2109 ценой в 9200 рублей охотно покупали за 30 тысяч. В итоге к моменту распада СССР, за 21 год работы главного конвейера, «АвтоВАЗ» успел выпустить 14 миллионов машин, и все они уходили как горячие пирожки.

Когда на конвейере перед официальным открытием автозавода собирались первые ВАЗы, снабженцы из FIAT доставляли их в Тольятти с дыркой в решетке радиатора. И это было логично – ведь итальянцы не могли ставить свою эмблему, а советская сторона о такой «мелочи» забыла. Эскиз товарного знака – стилизованную под букву «В» ладью от столичного дизайнера Александра Декаленкова – с надписью «Тольятти» под ладьей утвердили всего за пару месяцев до пуска автозавода. Из Турина для утверждения пришла пробная партия логотипов – 30 штук. И все бы хорошо, но буква «я» в слове «Тольятти» оказалась перевернутой: итальянцы воспроизвели ее как привычную R. Эту партию с товарным знаком забраковали, она мигом стала раритетом и разошлась по частным коллекциям. В Италию отправили телекс, написание города туринцы успели к открытию завода скорректировать, и весь 1970 год под волжской ладьей фигурировал город-изготовитель. Затем надпись под знаком пришлось убрать, так как по законам геральдики символика товарного знака не должна связываться с месторасположением его обладателя.