«Мы застряли в 1966-м»

Почему в нашей стране, которая строит космические корабли и подводные лодки, не умеют делать обычные автомобили

Нынче в Тольятти собираются ставить на конвейер якобы новую модель – Lada Granta. Но, по большому счету, база у этого автомобиля та же, что и у FIAT-124, с которого скопирована «копейка». На заводе работает мощный (по численности персонала) научно-технический центр, но модернизация модельного ряда идет не на концептуальном уровне, а на уровне рацпредложений. Меняется форма кузова, кое-какие узлы, но не суть: от лидеров мирового автопрома мы отстали, похоже, навсегда. Да, на уровне опытного образца наши конструкторы могут сделать конкурентоспособный на мировом рынке автомобиль, но запустить его в серию не получится. В современной промышленной России попросту нет технологий для серийного производства современных автомобилей. Все профукано и разрушено, потому что после развала СССР все подались в банкиры и менеджеры, а не в инженеры и квалифицированные рабочие.

Бешеный спрос на «Жигули», наблюдавшийся 20–30 лет назад, сослужил вазовским конструкторам плохую службу: зачем придумывать новые модели, когда и действующие отрывают с руками? А ведь стартовые позиции у ВАЗа и его конкурентов на Западе были примерно одинаковыми, а ВАЗ-2101 в 1970 году считался современной машиной.

Я купил «копейку» еще итальянской комплектации в 1971 году, поездил на ней пару лет, и от 150 тысяч километров езды у меня остались самые приятные воспоминания: машина легко держала скорость 150 километров в час, а из проблем – только подкачка шин да заливка бензина. А в 1973 году успел купить ВАЗ-2103, сборка которого шла под патронатом итальянцев. Тоже очень хороший автомобиль: гонял на нем 160 километров в час, и был доволен. А вот когда в 1979 году я поменял «тройку» на новый ВАЗ-21011, то уже понял, что ошибся: машина «тупила», а ресурс мотора снизился по сравнению с моей первой «копейкой» в четыре раза: с 400 до 100 тысяч километров пробега. И все благодаря нашим рационализаторам, которые убили фиатовскую надежность.

Дело в том, что в 1970-х годах рационализаторское движение в СССР всячески поощрялось и оттого было массовым. Придумал, как сократить издержки на рабочем месте, – получай свою десятку. Пока до 1974 года производственным процессом в Тольятти руководили итальянцы, они подчеркивали, что ни одно рацпредложение по изменению технологии не пройдет. Но стоило им отправиться домой, как «умельцы» понесли в заводское рационализаторское бюро предложения, ломающие технологию, но экономящие металл. Словом, испортили автомобиль. Наше отставание от современной технической мысли в автопроме началось на ВАЗе именно тогда, в 1974-м. С годами оно увеличивалось, и теперь стало, увы, необратимым.

Но в 1970–80-е годы у нас мало кто выезжал за границу – люди не знали, например, что моторесурс до капремонта у нормальной машины должен составлять не 120, а 500 тысяч километров, и радовались покупке уже не итальянского, а советского автомобиля как дети. А вот мне повезло – я работал в оборонном объединении «Океанприбор», и мы ходили в морские экспедиции по испытанию нашего оборудования для ВПК с заходом в европейские порты. Нам платили валютой, и в 1983 году в Гамбурге я за 500 марок купил семилетнюю «Хонду». И сразу почувствовал разницу. С тех пор езжу только на иномарках.