Не парковаться!

Петербург спасет от пробок тотальный запрет на стоянку у обочин основных магистралей исторической части города

В Петербурге создадут специальную Государственную информационную систему (ГИС) «Транспортная модель». Она должна стать основой для планирования развития общегородской транспортной системы и войти в одобренную в этом году правительством концепцию развития транспортной инфраструктуры до 2025 года. Конкурс на разработку модели в конце сентября объявил комитет по транзитно-транспортной политике.

– Эта модель должна стать инструментом принятия решений в области управления транспортным комплексом, – сообщил председатель КТТП Алексей Бакирей. – ГИС позволит обеспечить сбор, обработку, хранение и прогнозирование данных, а также моделирование и визуализацию данных о текущем и перспективном состоянии транспортной системы города.

Уже до конца нынешнего года разработчики должны представить информационную систему, включающую в себя данные по существующим транспортным потокам, объектам дорожной инфраструктуры и маршрутам общественного транспорта. По мнению экспертов, новая система позволит прогнозировать и моделировать различные варианты развития транспортной ситуации в Петербурге как на микроуровне (отдельные перекрестки), так и на уровне сообщения между районами.

– Подобные системы – это нормальная практика для крупных европейских городов, – говорит аналитик одной из петербургских транспортных компаний Владлен Круглов. – И я могу только приветствовать данный проект. Но он, по большому счету, в Петербурге вряд ли себя полностью оправдает без дополнительных мер. Регулировать транспортные потоки у нас уже пытались, но из этого ничего не вышло. Так исторически сложилось, что центр города в Петербурге для пропуска большого количества автомобилей просто не предназначен. Расширить здесь дороги невозможно. Заявленный в концепции приоритет общественного транспорта – это прекрасно. Но куда денутся в таком случае личные машины? Придем в результате к тому, что пробки никуда не денутся, только возрастет количество конфликтов на магистралях.

– Основное внимание в ближайшие годы мы уделим развитию дорог с непрерывным движением и адаптивным приоритетом общественного транспорта, – рассказал председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Борис Мурашов.

Приоритет общественного транспорта – это краеугольный камень всего проекта развития наших трасс. К 2025 году, по планам властей, в Петербурге появится несколько десятков выделенных полос для трамваев, автобусов и троллейбусов. С трамваями более-менее все ясно – рельсы огородят от посягательств автомобилистов специальными поребриками. Другое дело – выделенные полосы для автобусов. Подобные, например, действуют уже несколько лет на Невском проспекте и Большом проспекте Петроградской стороны. И вряд ли кто-то рискнет утверждать, что чиновники добились серьезной экономии времени пассажирами. Во-первых, правый поворот для машин на этих трассах никто не отменял, поэтому в час пик перед светофорами скапливаются длинные очереди автомобилистов, желающих повернуть. Автобусы, к слову, терпеливо ждут в этих самых очередях. А во-вторых, как только «выделенка» заканчивается, общественный транспорт снова попадает в пробку. И где же тут экономия времени?

Такие несостыковки – главный аргумент сторонников закрытия бесплатного въезда в центральную часть Петербурга. Этот вопрос периодически возникает вот уже на протяжении как минимум 10–12 лет.

– Организовать платный въезд в центр города – это безумие, – уверен один из главных экспертов в области проектирования транспортной системы мегаполиса, проректор по развитию Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ) Александр Солодкий. – Дело в том, что Петербург построен таким образом, что с одного края города на другой по большей части можно попасть только через мосты. А за пределами центра у нас всего два моста! Что же теперь, запретить людям перемещаться? Гораздо более эффективным решением было бы запрещение парковки на центральных магистралях.

Преимущества запрета парковки, по мнению эксперта, очевидны: расширяется проезжая часть, уменьшается количество въезжающих в центр водителей (остаются только «транзитные»), а эффективность работы общественного транспорта значительно повышается.

– Если люди перестанут парковаться на обочинах в исторической части, бросать там свои машины на 7–8 часов в разгар рабочего дня, сразу же увеличится пропускная способность улиц, – продолжает Александр Солодкий. – Тогда и модернизированная система организации дорожного движения придется как нельзя кстати.

Специалист СПбГАСУ считает, что Россия в плане управления движением и развития транспортной сети отстает от США на 70 лет, а от Европы – на 30. И догнать развитые в транспортном отношении страны нам в ближайшие годы вряд ли удастся. Хотя бы по той причине, что на оптимизацию всей системы у Петербурга просто не хватит денег.

– Я бы предложил начать с крупных градостроительных проектов, – говорит Александр Солодкий. – Идеальный вариант – чтобы люди работали там же, где и живут. То есть в новых районах можно предусмотреть строительство рядом с жилыми кварталами офисных центров. Вообще, идеальный вариант –  вывести офисы из центра. Уменьшение количества приезжающих в историческую часть работников вкупе с запретом парковки на обочинах дадут огромный эффект!