«Ездить на машине скоро будет не модно»

Десять лет подряд петербургские власти вкладывают в ремонт и строительство дорог огромные суммы – до 40 миллиардов рублей в год. Плюс за деньги федерального бюджета построена КАД. Но ездить по Петербургу легче не стало. Напротив, с каждым годом заторы на улицах все длиннее, автомобильные потоки ползут все медленнее, все больше времени мы проводим в транспорте. Когда это кончится? Или через несколько лет северная столица станет одной огромной автомобильной пробкой? Наш собеседник – председатель городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис МУРАШОВ. В этом году мы уже беседовали с Борисом Михайловичем. Тогда он рассказал о дорожно-строительных планах петербургской власти, о концепции развития транспорта в городе. Тогда же мы обещали читателям вернуться к дорожной тематике. И задать высокопоставленному чиновнику самые острые и «неудобные» вопросы. Сегодня мы выполняем это обещание.

– Борис Михайлович, когда Петербург победит пробки?

– Никогда. Никогда – если мы, как и прежде, будем стараться решить эту проблему, только ремонтируя и строя дороги. Мы будем их строить (и я уже рассказывал вашей газете о планах на ближайшие годы), но при этом мы пришли к выводу, что в рамках традиционной дорожной концепции вопрос не решить. В теории, конечно, можно выделить на это дело какие-то астрономические суммы, прорубить сквозные трассы через центр, как это сделали в свое время в Париже, настроить тоннелей и эстакад, ликвидировать газоны, чтобы построить дополнительные полосы. Но это нереально. И по деньгам, и по потерям, которые понесет при этом город.

– То есть у вас есть другой план?

– Конечно, есть. Ну, может, не план, а пакет мер – ведь в рамках одного нашего комитета проблему не решить. Мы считаем, что, помимо развития дорожной сети, нужно пересмотреть роль общественного транспорта – сделать его главным в городе. Желательно внести изменения в правила дорожного движения и в работу ГИБДД, создать принципиально новую модель парковочного дела. Может, даже пересмотреть Генеральный план развития города. И делать все это при согласии и поддержке горожан. Словом, предложения и проработки есть. Но идеальных планов не бывает – жизнь сложнее, все предугадать невозможно. Поэтому нужно обязательно проверять нововведения на небольших пилотных проектах.

– Например?

– Когда мы разрабатывали проект реконструкции набережной канала Грибоедова, то решили расширить тротуары, но оставить место и для проезда машин. Проект вышел удачным – нам посчастливилось создать на этом участке подлинно петербургскую среду. В итоге получилось, что людям понравилось здесь гулять, и они фактически захватили проезжую часть, так что машины туда и не суются. Такого результата мы не ожидали – невозможно было его просчитать. Но теперь мы уже наметили несколько улиц, где после реконструкции тоже будут значительно расширены зоны тротуаров. В первую очередь это Садовая улица от Сенной до Невского проспекта. В этом районе давно доминируют пешеходы, а движение автомобилей неэффективно и даже вредно. Так что следующий эксперимент проведем именно на этом участке. Понравится людям, поддержат они нас – пойдем дальше.

– Боюсь, консолидированного общественного мнения в Петербурге нет. В дискуссиях обычно берет тот, кто громче всех кричит…

– Мы же не о политике будем дискутировать! По вопросам передвижения в городе люди наверняка смогут прийти к согласию. И примеры уже есть. В частности, в нашем комитете был разработан проект удобного транспортного коридора от Финляндского вокзала до Васильевского острова. Автомобилисты были бы довольны. Но пришлось бы пожертвовать трамвайными путями. Когда мы обсудили этот вопрос с горожанами, узнали их мнение, то поняли, что все нужно делать наоборот – не для автомобилей транспортный коридор создавать, а для трамваев. В итоге автомобилисты согласились с большинством, которое требовало сохранить трамвай.

– Я и как автомобилист тоже за трамваи – мне приятней в дороге книжку читать, а не в заторах маневрировать. Но при условии, что трамваи будут двигаться не со скоростью пешехода. Когда у нас появятся современные трамваи?

– Да, трамвайный парк безнадежно устарел. У нас в городе из 800 трамваев на линии выходят, как правило, только 650, а остальные стоят в качестве запчастей. Легкие трамваи – быстрые и комфортные – должны в первую очередь появиться на скоростных выделенных линиях: от Финляндского вокзала до Васильевского острова, от площади Репина по Садовой до Троицкого моста, потом – на Московском проспекте, в перспективе – с выходом на Пулково. Затем планируется построить три пригородные линии – до Колпино, до Сертолово и Песочного, до Всеволожска.

– Двумя руками «за», но о каком скоростном движении трамваев по той же Садовой можно говорить, если там через каждые 200 метров светофоры? Да и на будущем коридоре от Финляндского вокзала и на Московском их тоже хватает.

– На этот вопрос ответить легче всего. Есть достаточно простые и недорогие устройства, которые при приближении трамвая переключают светофор на зеленый. Эта технология много лет работает в европейских городах, так что опыт накоплен. Кроме того, хочу сказать спасибо ГИБДД, которая согласовала нам установку вдоль трамвайных путей специального ограждения – делиниаторов, которое будет препятствовать выезду на трамвайные пути автомобилей. Остальное, как говорится, – дело техники.

– Может, вообще вернуться к советской схеме, когда на трамвае можно было пересечь без пересадок весь город?

– Заглядывать далеко в будущее – другая задача. Сейчас я говорю о реальных проработанных планах, которые можно выполнить до 2015–2020 годов. Пока что нужно просто наладить доставку людей с окраин к станциям метро и «протолкнуть» движение там, где оно есть. И уже с учетом полученных результатов строить новые планы.

– А почему мы, собственно, говорим о развитии именно трамвайного движения, а не автобусного или троллейбусного?

– Трамвай не имеет конкурентов по скорости, вместительности и экологической безопасности. Еще бы добавил  ему в плюс больший срок службы и надежность в эксплуатации. Все другие виды транспорта слишком сильно зависят от капризов петербургской погоды. Кстати, долговечен не только сам трамвай, но и трамвайные пути. Разница периодов между капитальным ремонтом дорог и путей отличается вдвое. Поэтому, несмотря на более высокую первоначальную стоимость трамвайного полотна, расходы оправданы.

 – Но вот вопрос посложнее – по деньгам. Новое руководство Смольного отложило ряд дорогостоящих стратегических проектов, в том числе связанных с легким трамваем, в долгий ящик…

– Не думаю, что в долгий. Я уже сказал: нельзя входить в крупные проекты, не запустив сначала пилотные и оценив полученные результаты. Если в свое время в Петербурге в массовом порядке демонтировали трамвайные пути, это не значит, что с таким же энтузиазмом нужно бросаться их восстанавливать, не считаясь с затратами. Лучше заранее выбрать надежные технологии, посчитать цены, поработать над тем, чтобы их снизить. Вот еще пример. Все видели, наверное, как сейчас в городе укладывают трамвайные рельсы на бетонную подушку – эта технология считается самой прогрессивной. Но – до недавнего времени километр ремонта путей по такой технологии стоил 80 миллионов рублей. Мы привлекли новых специалистов, нашли способ, как, не снижая прочности, уменьшить толщину бетонной плиты – чтобы не приходилось перекладывать коммуникации, и снизили стоимость до 50 миллионов за километр.

– Снизить стоимость? Сколько помню – все всегда говорят только об увеличении стоимости своих проектов. Взять Орловский тоннель – пять лет назад его стоимость оценивалась в 6,5 миллиарда рублей. А сегодня, хотя еще ни одной лопаты земли не выкопано, цена поднялась до 115 миллиардов!

– Уверен, что его стоимость будет снижена. А что касается стоимости дорожных работ вообще, то резервы для экономии есть. Мы уже почти два года переводим дорожную отрасль города на новую форму оценки стоимости. Она проста – затраты на объекте должны определяться не сметной стоимостью, а стоимостью самых дешевых аналогов ранее построенных сооружений. Уверяю вас, что в городском строительстве есть объекты с очень низкой стоимостью. Вот таких «белых ворон» и надо брать в качестве аналогов. Если мы даже ошибемся и подрядчики на конкурс не придут, ничего страшного не произойдет. При таком подходе пересчитать цену объекта просто. Такой метод приближений значительно эффективней традиционного, так как он отражает состояние рынка, а не искусство сметчика. Кроме того, такой подход блокирует усилия лоббистов ценообразования, за которыми гурьбой стоят поставщики. Обратите внимание, что склады щебня и металла в Санкт-Петербурге, в отличие от супермаркетов, не завалены продукцией. Продуманный дефицит выгоден поставщикам и будет выгоден – пока будет доступен обмен информацией между разработчиком проекта и поставщиком. Уверяю вас, что правомерное применение наименьших стоимостей объектов-аналогов спутает карты всем форвардам ценообразования.

– Развитие общественного транспорта – возможно, ключевой, но не единственный метод борьбы с пробками. Какие еще меры вы предлагаете?

– Надеюсь, в ближайшем будущем наступит время, когда водитель будет точно знать, где он сможет законно припарковать машину и пересесть на общественный транспорт. Сейчас ситуация с парковкой совершенно ненормальная – с этим согласны, думаю, все. Из-за машин на обочинах пропускная способность большинства дорог снижена в два раза. Думаю, изменения в правилах дорожного движения, запрещающие автовладельцам фактически приватизировать часть городских дорог, неизбежны. Иначе мы так и будем выкладывать десятки миллиардов рублей в год для того, чтобы фактически просто расширять площадь парковок на улицах города.

– Но куда же людям девать свои машины, если парковаться на улицах будет запрещено? Стоянок-то почти нигде нет – мы пожинаем плоды уплотнительной застройки, когда на каждый свободный пятачок втискивали новы дома.

– Согласен – одним росчерком пера проблему не решить. На многих улицах, где движение не слишком напряженное, парковку можно и не запрещать – но только для такого транспорта, который используется, а не для того, который поставлен на многомесячный или вечный отстой. Больше должно быть и платных наземных парковок. Но лично я вижу будущее – если говорить о центре города – за многоуровневыми парковками под землей.

– Строить под землей – при наших-то грунтах, безумно дорого и опасно…

– Эти опасения устарели. Появились технологии, которые позволяют строить под землей безопасно и за разумные деньги. У меня вообще есть мечта сделать такие парковки «народными предприятиями». В Европе такое практикуется – жильцы нескольких домов, объединившись, строят парковку для своих машин и с запасом – для бизнеса. Места сдают тем, кто приезжает в их район.

– В завершение – «философский» вопрос: почему нет п очти никакой отдачи от средств, которые город уже много лет вкладывает в дороги? Сколько новых дорог и развязок построено, а ездить легче не стало.

– Это уже не моя сфера, а поэтому отвечу не как председатель комитета, а просто как специалист в дорожной отрасли. Проблема в градостроительной концепции. Во времена Петра Петербург строился грамотно: сначала намечались и прокладывались дороги, а только потом вдоль них выделялись участки под застройку. Точно так же планировали и строили Ленинград в советское время.

Кроме того, обратите внимание: в советское время транспортное планирование базировалось на развитии общественного транспорта. Но потом, в 1990-х годах, мы стали на путь всеобщей автомобилизации. Стали демонтировать те же трамвайные пути. Нам казалось, что надо освободить жизненное пространство для автомобиля. Но наши улицы, рассчитанные на прогнозную автомобилизацию в 100 автомобилей на тысячу жителей, давно перегружены. Мы приближаемся к четырехкратному превышению этого ошибочного прогноза: 400 автомобилей на тысячу. И это не предел. Что делать? Ответ очевиден: срочно и за короткое время вернуться к приоритету развития общественного транспорта, дать ему мощное развитие. Именно мощное – и за достаточно короткое время. При этом надо в первую очередь резко ограничить движение в центре. И развить здесь сеть общественного транспорта так, чтобы шаговая доступность всех точек не превышала 500–600 метров. Конечно, предстоит построить транспортный обход центра, иначе мы все будем двигаться в тупик.

А вообще я считаю, что скоро будет не модно ездить на автомобиле по городу. И к тому же неэффективно для семейного бюджета. Если еще кто-то верит в чудеса или видит проблему только в чиновниках, то он глубоко заблуждается. Конечно, мы должны работать лучше, но на деньги, отведенные на строительство десятка дорог, сто не построить. А вот создать вместе сбалансированную транспортную схему мы сможем.

1. Одним только строительством новых дорог транспортные проблемы Петербурга не решить.2. Приоритет нужно отдать развитию общественного транспорта, в частности – трамваю.3. Необходимо строительство скоростных трамвайных линий и обновление трамвайного парка.4. Проблему пробок не решить без существенного ограничения парковок на обочинах.5. Целесообразно развивать строительство подземных паркингов.6. Все нововведения необходимо проверять на пилотных проектах.7. При реализации дорожных и транспортных проектов есть резервы для экономии.