Без паники!

Корреспонденты «НВ» отправились в морской круиз,  чтобы узнать, может ли повториться трагедия «Коста Конкордии» на Балтике

Крушение круизного лайнера «Коста Конкордия» у берегов Италии до сих пор остается одной из главных обсуждаемых в мире тем. Растиражированные прессой свидетельства пассажиров несчастного парома почти убедили всех, кто далек от судоходства, что его экипаж действовал непрофессионально. У страха глаза велики, и многие стали вообще опасаться водных путешествий. А вдруг все моряки настолько же не подготовлены к чрезвычайным происшествиям на борту? Чтобы выяснить, знают ли экипажи круизных паромов, как поступать в случае ЧП, корреспонденты «НВ» отправились на «Принцессу Марию», курсирующую между Петербургом, Хельсинки, Стокгольмом и Таллином. И выяснили, например, что не все, рассказанное пассажирами «Косты Конкордия», следует принимать на веру, а самый главный враг на борту во время экстремальной ситуации – паника пассажиров.

Оказывается, в том, что во время эвакуации с судна первыми в спасательные шлюпки садятся члены экипажа, нет ничего предосудительного. Напротив, это входит в их обязанности, объяснил «НВ» старший помощник капитана «Принцессы Марии» Мартинас Стега. 

– Людям, наверное, кажется в такие моменты, что 

команда старается сбежать с парома как можно быстрее, – говорит старпом. – Вот, например, в интернете читал впечатления туристов, находившихся на «Коста Конкордии». Они пишут с возмущением, что вместо них в спасательные лодки первыми садились моряки. Но поймите, за каждой шлюпкой закреплен свой рулевой – он-то и оказывается в ней в первую очередь вместе с матросом, чтобы все проверить, подготовить. Эти же члены экипажа помогают пассажирам садиться в лодку, следят за порядком и за тем, чтобы не возникало паники.

Именно паника, охватывающая пассажиров, доставляет экипажу во время внештатных ситуаций больше всего проблем, поскольку действия самих моряков в результате регулярных учений отработаны почти до автоматизма – ведь учебная тревога объявляется на той же «Принцессе Марии» минимум раз в неделю, а по желанию капитана (например, если он остался недоволен действиями своих подчиненных) и чаще. 

– В случае нештатной ситуации, пожара или пробоины, например, команда должна работать как единый механизм, – объясняет Мартинас Стега. 

Учебная тревога, в которой удалось принять участие корреспондентам «НВ», – стандартная корабельная процедура. После того как капитан объявляет о ее начале (кстати, объявление обязательно делается на трех языках: русском, финском и английском), судно превращается в подобие муравейника в час пик. На первый взгляд кажется, что на борту царит хаос, но это лишь видимость. 

– На каждой палубе есть ответственный за эвакуацию, который руководит своей эвакуационной командой, – продолжает Мартинас Стега. – По сигналу тревоги все они обязаны явиться на мостик, чтобы получить необходимое для эвакуации оборудование.

В подтверждение слов старпома на мостик один за другим вбегают моряки, выкрикивающие номера своих команд. Один из офицеров выдает каждому из них персональный набор: сумку с яркими манишками (их предстоит оперативно раздать подчиненным, чтобы те выделялись на общем фоне и пассажиры сразу видели, чьи указания следует выполнять), аварийный чемодан и мегафон.

В обязанности облаченных в манишки членов эвакуационных команд входит и проверка каждой каюты. Работа эта нелегкая – на «Принцессе Марии» аж 620 кают, и все их нужно обойти и осмотреть. А ведь есть еще туалеты, бары, рестораны. По словам моряков, в экстренной ситуации некоторые пассажиры могут вести себя неадекватно: в панике могут спрятаться в туалете, под кроватями и даже в шкафах. Чтобы извлечь их оттуда, офицеры имеют право скрутить паникера и вынести из каюты. На практике, правда, никому из членов экипажа «Принцессы Марии» такие особые полномочия применять не приходилось.

– Я уже старый морской волк, многое повидал, но крушений на моей памяти, к счастью, не было, – признается интендант «Принцессы Марии» Экварт Нурме. – Однажды меньше чем за сутки дважды объявляли тревогу. Первый раз – в Петербурге перед самым отправлением в рейс пришло сообщение о заложенной на борту бомбе. Конечно, никакого взрывного устройства не нашли. А по прибытии в Хельсинки на борт первым делом поднялись финские спецназовцы. Оказалось, им кто-то также сообщил о бомбе на пароме. Уже потом выяснилось, что это поссорившаяся с мужем женщина решила таким образом ему отомстить и круиз испортить.

Даже во время тренировочной операции по спасению пассажиров в экстренном центре, развернутом сразу же после объявления тревоги на информационной стойке парома, в специальной схеме-карте отмечается каждая мелочь – во сколько получен аварийный комплект, когда члены палубных команд приступили к эвакуации и так далее.

– Когда все пассажиры покинули палубу, она считается заблокированной. То есть в каюты уже никого не пустят, – предупреждает Экварт Нурме, сообщая, что во время эвакуации движение на судне становится строго односторонним – снизу вверх. Это касается не только пассажиров, но и членов экипажа. Даже капитану во время эвакуации запрещено спускаться, например, в трюм. Решив проверить, насколько точно соблюдается это правило, мы под предлогом рабочей необходимости попытались попасть с седьмой палубы на расположенную под ней шестую. Но люди в манишках непреклонны – вниз нас не пустили, вежливо, но очень настойчиво предложив пройти на место общего сбора.

– Хоть журналисты, хоть депутаты, хоть папа римский – нарушать правила никому нельзя! – пресекла все попытки обойти правила девушка в манишке.

Наблюдающий за процессом Мартинас Стега довольно улыбается. Похоже, девушка только что заслужила благодарность от начальства.

– За что благодарность? – искренне удивляется старпом. – Люди должны хорошо выполнять свою работу.

Общее место сбора при эвакуации – открытая часть палуб 8 и 9. Здесь складируются спасательные жилеты, в которые облачают каждого вновь появившегося пассажира. Здесь же всех пересчитывают, сверяясь по спискам пассажиров и членов экипажа. И только потом капитан решает, покинуть судно или этого можно избежать.

– Только капитан имеет право отдать команду оставить паром, – говорит Мартинас Стега. – Ведь авария – это не всегда пробоина. На борту может случиться, например, пожар. Тогда пассажиров по стандартной схеме выводят на открытую палубу к месту общего сбора, а экипаж пытается справиться с огнем. Можно сказать, что эвакуация с судна – это самая крайняя мера. В этом случае задействуются спасательные лодки.

На борту «Принцессы Марии» – 5 шлюпок, 1 скоростной катер и 7 спасательных плотов. Скоростной катер, как пояснил Мартинас, служит в качестве «челнока» – на нем в случае необходимости можно оперативно подобрать ожидающих помощи в воде пассажиров. Рассказывая все нюансы спасательной операции, старпом не забывает и о своих непосредственных обязанностях: проверяет, плотно ли сидят спасжилеты на подопечных, не перегорели ли в них лампочки, не оторвались ли свистки, с помощью которых оказавшийся за бортом сможет подать сигнал, и так далее. Даже опытный суровый боцман, которого моряки называют не иначе как «драконом» (и вовсе не из-за того, что он изрыгает пламя), смирно ждет, пока старпом проверит, плотно ли на нем сидит спасательный жилет и не слишком ли ослаблены ремни снаряжения. Кроме того, тщательно исследуются спусковые механизмы лебедок, опускающих шлюпки, состояние плотов.

– Если команда не выполняет правильно все действия во время эвакуации, значит, на судне плохой старпом, – абсолютно серьезно говорит Мартинас Стега. – У нас тут мелочей не бывает. 

Учебная тревога окончена. Команда сдает жилеты и расходится по своим местам, чтобы вернуться к привычной ежедневной работе. В этот раз действия своих подопечных старпом оценил сдержанно – «неплохо». 

– Несколько дней назад нас проверяла комиссия из Москвы, в которую входили чиновники Минтранса, – сообщил Экварт Нурме. – Долго проверяли, каждую мелочь осмотрели. Не нашли, к чему придраться, и вручили акт о полном соответствии «Принцессы Марии» всем правилам безопасности.

Кстати, сравнения со злополучной «Коста Конкордией» офицеры «Принцессы Марии» стараются избегать и действия экипажа и капитана затонувшего лайнера предпочитают до оглашения официального заключения экспертов не обсуждать. На сто процентов исключить подобное на Балтике никто не сможет, но шансы настолько малы, что опытные мореходы уверяют: паромное путешествие для туристов примерно так же безопасно, как поездка на электричке на дачу. Чтобы это доказать, капитан «Принцессы Марии» пригласил корреспондентов «НВ» понаблюдать за отходом судна от причала с мостика, а заодно и проверить, как на судне обстоят дела с навигационным оборудованием.

– Здесь у нас установлены мониторы, на которые поступают данные с двух радаров, положение парохода каждую секунду отслеживают спутники, – рассказывает Мартинас Стега. – Если хоть один выйдет из строя, сразу же сработает аварийная сигнализация. Тогда ориентироваться будем по второму. Сломается второй радар, хотя это практически невозможно, на борту есть магнитный компас и бумажные карты. Потеряться в Балтийском море, налететь на мель или какое-нибудь препятствие – это из области фантастики. На мостике во время рейса постоянно дежурят минимум три человека. Так что и «человеческий фактор» полностью исключен.

Из порта капитан судна Рудольф Таттер выводит «Принцессу Марию» филигранно даже в сложных погодных условиях, когда все пространство вокруг затянуто льдом. Выведя паром в залив, он передает управление автоматике, работу которой проконтролируют его помощники.

– Теперь убедились, что ничего бояться не стоит? – улыбается морской волк. 

Но лучшим подтверждением слов капитана служит реакция пассажиров, отправлявшихся в поездку по морю впервые. В начале рейса они вздрагивали от каждого звука. В Хельсинки на землю сошли уже совершенно другие люди.

– Поначалу было действительно тревожно, – рассказал один из пассажиров Дмитрий Соловьев. – О жуткой аварии у берегов Италии столько всего сказано, а в нашем случае вокруг парома еще и лед. Но оказалось, что все совсем не страшно. Хотя план эвакуации, который есть в каждой каюте, я детально запомнил. На всякий случай.