Петербург учится плавать

В городе началась навигация. Что нового принесет этот сезон пассажирам – станут ли суда комфортнее, маршруты удобнее, расписание точнее, а поездки безопаснее?

В Петербурге официально начался сезон прогулок и перевозок по рекам и каналам. По традиции на водоемах каждый год появляются сотни катеров и теплоходов, капитаны которых приглашают жителей и гостей города с воды полюбоваться видами северной столицы. Весной и летом любители водных путешествий выстраиваются на причалах в длинные очереди. И мало кто из них догадывается, какой айсберг проблем скрывает этот красивый и, как может показаться на первый взгляд, доходный бизнес.

После трагедии на Волге, когда затонувший теплоход «Булгария» унес жизни 130 человек, по всей России, в том числе и в Петербурге, начались внеплановые тотальные проверки судов. Инспекторов из самых разных инстанций интересовало все – от технического состояния плавсредств до наличия и правильного хранения спасательных кругов и жилетов. Тогда в Петербурге каждого перевозчика изучали чуть ли не под микроскопом и по итогам навигации приостановили деятельность нескольких компаний, специализирующихся на водных экскурсиях. Нынешняя навигация началась с таких же тотальных проверок всех без исключения судов, выходящих на реки и каналы города. Требования, как отмечают сами перевозчики, стали еще более жесткими. В первую очередь требования, предъявляемые к безопасности, что в общем-то неудивительно: новых трагедий не хочет никто. Но, как выяснил корреспондент «НВ», у проверяющих и проверяемых взгляды на ситуацию оказались различными… 

Тем временем в «подвешенном» состоянии остается проект водных маршруток. Широко разрекламированная прежней администрацией города идея запустить в помощь наземному городскому транспорту водные трамвайчики, которые летали бы из конца в конец города, перевозя пассажиров по рекам и Финскому заливу в обход пробок и заторов, де-факто провалилась. Хотя де-юре жива – за счет бюджетных вливаний…

Ну и, конечно, в нашей жизни всегда есть место абсурду, ярким примером которого являются конкурсы на право использования водных ресурсов. Но обо всем по порядку…

безопасность

После трагедии на Волге, когда затонула «Булгария», по стране прокатилась волна внеплановых проверок. Нынешняя навигация в Петербурге началась с таких же тотальных проверок всех без исключения судов, выходящих на реки и каналы города.

–Перед тем как начать использовать маломерное плавсредство – катер, моторную лодку, шлюпку, – его хозяин обязан пройти техническое освидетельствование судна и получить заключение экспертов, которое вносится в судовой билет, – рассказал заместитель начальника Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС) Петербурга Владимир Шардин. – Во время проверки особое внимание уделяется наличию и правильному размещению на борту спасательных жилетов и кругов.

Всего на территории Петербурга зарегистрировано более 50 тысяч маломерных судов, и каждому из них, для того чтобы выйти в водоем, необходимо пройти проверку.

За техническим состоянием «настоящих» (то есть более крупных, чем катера) судов следит Северо-Западное отделение Речного регистра. Его специалисты заверили, что в Петербурге особых проблем с безопасностью судов нет. 

– После крушения «Булгарии» поступило распоряжение еще раз проверить корабли, – рассказали в Речном регистре. – Наши инспекторы почти не нашли нарушений. В основном речь шла о несоответствии средств спасения, находящихся на борту, тем, что были заявлены. Например, вместо корабельных аптечек использовались автомобильные. Эти нарушения быстро устранили. 

Но, как оказалось, сами перевозчики видят ситуацию в более темных тонах. Они утверждают, что готовы к предсезонным тотальным проверкам, но в то же время считают, что эти проверки должны проходить цивилизованно и разумно, не превращаясь в драконовские меры, что может очень больно ударить по рентабельности бизнеса. 

– Пока мы еще не знаем всех нюансов ужесточения требований безопасности, – рассказал глава Ассоциации владельцев пассажирских судов Евгений Зубарев. – Известно лишь, что суда, выходящие в Финский залив, должны не реже чем раз в два месяца проверяться специалистами. К чему приведет ужесточение, сказать сложно. Но совершенно точно, что после трагедии «Булгарии» нам стало работать намного труднее. До сих пор продолжается масштабная проверка, повышенные требования предъявляются, например, к остеклению – нужно, чтобы стекла в иллюминаторах не рассыпались от удара на мелкие кусочки. 

По словам Евгения Зубарева, если раньше проверяющие на какие-то незначительные недочеты могли смотреть сквозь пальцы, то теперь придирчиво добиваются исполнения малейших формальностей. 

С точки зрения безопасности такой подход, конечно, оправдан, ведь вода изначально зона риска. Другое дело, что соблюдение этих «самых маленьких формальностей» в нынешних реалиях стоит перевозчикам немалых денег. Для примера возьмем те же самые небьющиеся стекла, о которых говорил Евгений Зубарев. Теперь, чтобы проверяющие их приняли, владельцам судов необходимо подготовить новые документы и предоставить инспекторам результаты экспертиз, проведенных – внимание! – в аккредитованных на это фирмах. А это стоит дорого.

В выходные мы пообщались с капитанами нескольких прогулочных судов, уже работающих на реках и каналах. И вот что они рассказали: переговорные устройства, система пожаротушения теперь оцениваются по такому же принципу, что влетает в копеечку. В итоге, по их словам, может набежать сумма в 100 тысяч рублей. Как покрыть эту недостачу? 

Есть два выхода: либо экономить на квалифицированной команде и брать на работу первых встречных, либо повышать цены на перевозки. Первый вариант, как признались владельцы судов, для них неприемлем – это сильный удар по безопасности, о которой все сейчас так волнуются. А цены... Так они и сегодня уже немаленькие: прогулка по рекам и каналам стоит недешево – 500 рублей с человека. А если их еще поднять? Кто ж тогда кататься будет? Надежда только на обеспеченных туристов, которые смогут расстаться с деньгами ради того, чтобы хоть раз увидеть исторический центр Петербурга с воды.

Так или иначе судовладельцы, чтобы не потерять место под солнцем, идут на дополнительные траты на безопасность. Как рассказал помощник капитана одного из прогулочных катеров по имени Сергей, нарушать ужесточенные правила невыгодно. 

– Любая выявившая нарушения проверка автоматически может на несколько дней минимум лишить команду возможности работать, – пояснил он. – Никому не хочется терять заработок, легче сразу же выполнить все требования и соблюдать их, чтобы обезопасить себя от снятия с линии в самый денежный период.

Впрочем, преднавигационная проверка не исключает и внеочередные, сезонные. Кроме состояния самих судов, большое внимание уделяется и членам команды. В прошлом году во время одного из рейдов, проводимых транспортной полицией, выяснилось, что у каждого третьего капитана не было разрешений, дающих право перевозить пассажиров. Корреспонденты «НВ» участвовали в этом рейде и своими глазами видели, как в разгар водной прогулки инспекторы высаживали людей, а перевозчикам выписывали штрафы. 

В этом году есть шанс, что нарушителей отсеют еще до начала навигационного сезона. В канун навигации сотрудники Центра по борьбе с правонарушениями в сфере потребительского рынка и исполнения административного законодательства при Управлении на транспорте МВД России по СЗФО уже провели операцию, в результате которой задержали нескольких капитанов, предлагавших всем желающим прокатиться на кораблике. И это при том, что в тот момент работать на малых реках (а тем более на Неве) было категорически запрещено – еще не закончился ледоход. Теперь нарушителям грозит серьезный штраф (до 300 тысяч рублей) и даже, возможно, уголовные дела и тюремный срок до двух лет. Как рассказал заместитель начальника центра Андрей Умнов, в ближайшее время полицейские проведут еще несколько подобных рейдов.

Никита Рубцов

водное такси

Ежегодно город тратит более сотни миллионов рублей на поддержку аквабусов, но их доля в общем пассажиропотоке не достигает даже одного процента.

В Петербурге продолжается подготовка к началу работы водных маршруток. Аквабусы в этом году начнут возить пассажиров 29 мая. Изменений в маршрутах по сравнению с прошлым сезоном не произошло. Водные такси также станут курсировать по пяти линиям. «Приморская» соединит Арсенальную набережную с Приморским проспектом, «Невская» – Рыбацкий проспект и Свердловскую набережную, «Курортная» – Арсенальную набережную и Кронштадт, «Центральная» – Свердловскую и Университетскую набережные, а «Пригородная» – Кронштадт и Ломоносов.

Как рассказала корреспонденту «НВ» официальный представитель комитета по транспортно-транзитной политике (это ведомство курирует работу водных маршруток) Олеся Сулина, на обустройство необходимой инфраструктуры для аквабусов в этом году город потратит около 8 миллионов рублей. В эту сумму входит установка 20 специальных причальных площадок, информационных щитов с указателями маршрута и расписания, охрана и уборка причалов.

Проект аквабусов два года назад подавался как создание нового вида общественного транспорта, который позволит не только значительно сократить время в пути для жителей, привыкших передвигаться по городу без автомобиля, но и улучшит дорожную обстановку за счет сокращения на трассах обычных маршруток. Действительно, почему бы не использовать во благо горожан, уставших от бесконечных пробок, реки и каналы Петербурга? Город попробовал, но инициатива с треском провалилась. Катеров мало, да и сами они маленькие, ходят не по расписанию, то есть рассчитывать время в пути крайне сложно. Поэтому кататься на водных маршрутках многие петербуржцы пока предпочитают ради интереса, чтобы потом знакомым рассказать. 

– Пока аквабусы – это очередное развлечение для туристов, – уверен сопредседатель общероссийской общественной организации «Город и транспорт» Владимир Федоров. – Альтернативой привычным видам общественного транспорта водные маршрутки не стали. Во-первых, потому, что это сезонный транспорт, а людям нужно передвигаться по городу круглый год. Во-вторых, физически катера не могут перевезти такое количество пассажиров, чтобы на общем фоне их число составило хотя бы один процент в общем объеме пассажирских перевозок города. При этом на развитие аквабусов ежегодно тратятся огромные деньги. 

По словам официального представителя комитета по транспорту Дмитрия Игнатьева, в прошлом году город по итогам навигации компенсировал перевозчикам 108 миллионов бюджетных рублей. В нынешнем сезоне объем дотаций до конца не рассчитан, но ожидается, что он составит от 120 до 130 миллионов рублей. Для сравнения, на эти средства можно приобрести 18 новеньких современных троллейбусов. Не говоря уж о том, что ежегодно необходимо подготавливать причальную инфраструктуру, на которую также тратится немалая сумма.

Итоги перевозок тоже пока не впечатляют, хотя объем пассажиропотока растет год от года. В 2010-м аквабусами воспользовались 250 тысяч человек, в 2011-м – 400 тысяч. В комитете по транспорту надеются, что в этом году количество клиентов водных маршруток выйдет на уровень 550–600 тысяч человек. Но сколько из них реально пользуются водными такси как общественным транспортом, в комитете официально не подсчитывали. Эксперты уверены, что максимум четверть пассажиров аквабусов ездит на них на работу или по делам.

Как рассказал корреспонденту «НВ» руководитель одной из компаний, занимающихся туристическими перевозками по воде, в будние дни около 60 процентов пассажиров аквабусов – туристы. В выходные эта цифра еще больше – до 80–90 процентов.

– Для нас водные маршрутки, конечно, не самый сильный конкурент, но определенный процент туристов-пассажиров они все-таки оттягивают, – сообщил предприниматель. – Согласитесь, есть разница – проехать по городским рекам за 50–60 рублей или заплатить за билет 350–500, пусть в эти деньги и входит экскурсия. Кстати, себестоимость перевозок на аквабусах примерно та же, но город компенсирует компаниям их затраты, а нам приходится надеяться только на себя.

Но при всех нынешних проблемах аквабусов совсем отказаться от них в Петербурге, водном городе, было бы неразумно. Эксперты утверждают: водные маршрутки можно превратить в реально работающий общественный транспорт, но для этого придется полностью пересмотреть систему их работы. Для начала же необходимо разработать новые, действительно востребованные маршруты и заменить нынешние катера на речные трамвайчики вместимостью 50–60 человек. 

Владимир Афанасьев

тем временем…

Об анекдотичной, хотя в то же время драматичной проблеме, связанной с водными перевозками, рассказало интернет-издание «Фонтанка».

Причальные места на набережных Невы и малых рек комитет по управлению городским имуществом распределяет на аукционах: процедура эта справедливая и, главное, привычная – вопросов у владельцев прогулочного флота она не вызывает. Но вот уже два года «прогулочников» заставляют участвовать в еще одном аукционе – на право пользования водными ресурсами, то есть право использовать для стоянки судов воду вдоль набережной. 

Если набережные принадлежат городу, то все водные ресурсы – федеральная собственность. И, возможно, требование платы за них справедливо – ведь государство должно чистить и углублять фарватеры судоходных рек, вкладываться в экологические мероприятия. Тем более что плата за водопользование установлена вполне умеренная – 34 тысячи рублей в год за квадратный километр акватории. Но именно эта демократичная цена и обернулась абсурдом. Дело в том, что если умножить площадь занимаемой корабликами той или иной компании на цену квадратного метра акватории, выяснится, что стартовая цена аренды для одной компании составляет… 1 рубль 9 копеек, для другой – 17 копеек. Но просто внести их в кассу нельзя – по закону нужно проводить по каждому участку аукцион, а значит, готовить полные пакеты документации, давать объявление, приглашать участников. В итоге, для того чтобы федеральный бюджет получил за водный ресурс 10–20 рублей, на подготовку документации и проведение торгов государство должно тратить – если считать весьма недешевое рабочее время чиновников – десятки тысяч рублей.

Но и эта сумма в прошлые годы возрастала многократно, потому что аукционы по некоторым участкам проводились месяцами. Помимо судоходных компаний в них стали участвовать частные лица, никак не связанные с водными перевозками. Зачем? Все очень просто: выиграв конкурс на аренду водной глади, гражданин мог бы диктовать условия компании, которая выиграла место на набережной, точнее – мог бы продать свое право аренды уже за нормальные деньги. Но поскольку судовладельцы это понимали, то не желали отдавать победы конкурентам. «Шаг» аукциона (он зависит от стартовой цены) измерялся копейками, стороны раз за разом цену на эти копейки повышали, рабочий день заканчивался, торги переносились на другой день. 

В этом году все повторится вновь – ведь закон есть закон. Возможно, в него можно было бы внести какие-то поправки, придумать какой-то механизм решения проблемы – например, город мог бы сам стать арендатором сразу всей воды у причалов, а потом просто сдавал бы ее в субаренду. Но особой заинтересованности ни у кого в этом нет – чиновники проводят всю эту работу в свое рабочее время. Даже если эта работа абсурдна. 

Владимир Владимиров