Российские иномарки рулят

Десять лет назад состоялся пуск завода под Всеволожском, который стал бомбой замедленного действия для традиционного отечественного автопрома

18 июня 2002 года в чистом поле неподалеку от Всеволожска состоялось торжественное открытие первого в России и 71-го в 30 странах мира автозавода от лидера мирового автопрома – концерна Ford Motor Company. Уже в год выпуска стало ясно, что «Форд-Всеволожск» со своей моделью «Фокус» попал в десятку. Современный автомобиль с обтекаемыми формами кузова стоил чуть дороже вазовской «девятки», но приучил даже неприхотливых и небогатых российских автовладельцев к новым стандартам комфорта и безопасности. Именно после запуска конвейера по производству седана Ford Focus в секторе производства легковых машин в российском автопроме началась 10-летняя черная полоса. Два года назад ГАЗ прекратил выпуск некогда вожделенных для любого соотечественника «Волг», а десятки тысяч «Лад» и «Самар» из-за отсутствия спроса пылились на заводских складах. И пылились бы до сих пор, не приди на помощь ВАЗу программа утилизации.

Всеволожский завод впервые в России начал внедрять не крупноузловую, так называемую отверточную сборку, а наладил промышленный выпуск со сваркой и окраской кузова, а также окончательной сборкой автомобиля. Это стало поистине новаторским ходом. Ведь тогдашний флагман по производству иномарок – калининградский завод «Автотор» – собирал автомобили из готовых машинокомплектов, которые производились на зарубежных заводах и импортировались по льготным пошлинам. «Сборка» же на площадке в российском анклаве заключалась в навешивании на уже готовый автомобиль двигателя, колес, бамперов и сидений. Прибыльность такого производства при минимальных затратах на его организацию была очень высокой, но таможенники быстро раскусили фиктивный характер такого «конвейера» и начали повышать пошлины. Завод же Ford во Всеволожске стал первым в России автозаводом полного цикла по производству иномарок.

Чтобы получить пакет федеральных и местных льгот, предприятия такого цикла обязаны задекларировать, что через пару лет после пуска завода будут производить до 40 процентов автокомпонентов самостоятельно или закупят их у других российских предприятий. Высшие чиновники страны поначалу верили или делали вид, что верят, в такие значительные объемы локализации. Вот почему импортные узлы и детали, в том числе моторы и платформы шасси, поступавшие на «Форд», не облагались таможенной пошлиной. На деле же локализация оборачивалась установкой на «Фокусы» отечественных молдингов, резиновых ковриков, пластиковой фурнитуры и другой мелочовки.

Специалисты Минэкономразвития раскусили уловку и пригрозили высокими таможенными пошлинами, но на «Форде»  нашли виртуозную отговорку: не доросли, мол, российские производители комплектующих до высоких международных стандартов. Конфликт интересов постепенно сошел на нет, так как  всеволожский завод является  социально значимым предприятием, на котором работают свыше двух тысяч россиян. 

Владельцы «Форда», чтобы подтянуть процент локализации, не стеснялись включать в нее издержки по энергообеспечению конвейера, логистические расходы, шли на другие хитрости…

Получив конкурентные преимущества в виде дешевой рабочей силы, энергии и беспошлинного ввода материнских машинокомплектов, «Форд-Всеволожск» стал преуспевающим предприятием даже на европейских рынках. Завод начинал с выпуска 10 тысяч «Фокусов» в год, а в прошлом году произвел и продал 100 тысяч моделей Ford Focus и Ford Mondeo. Словом, за десять лет увеличил объемы в десять раз, и не собирается останавливаться. Производственный план на 2012 год нацелен на выпуск 125 тысяч автомобилей.

Именно успехи и хитрости «Форда» сподвигли ведущих мировых производителей массово строить заводы в России. Особенно они развернулись в Питере, где для стратегических инвесторов предоставляются и местные налоговые льготы. В петербургском кластере автопроизводителей уже прописались Toyota, General Motors, Nissan и Hyundai. В прошлом году на площадках в Шушарах и Каменке совместными усилиями они выпустили свыше 300 тысяч автомобилей – почти треть иномарок российской сборки. На полную мощность заработал завод в Калуге, где с конвейера ежегодно сходят до 200 тысяч автомобилей Volkswagen и Audi пяти модификаций – лучший показатель в нашей стране. Но и первопроходец промышленной сборки в России не сбавляет оборотов. «Форд-Всеволожск» стал единственным европейским заводом концерна, на котором производится модель Ford Focus всех четырех вариантов кузова: седан, универсал, купе и хэтчбек. 

В 2010 году общее количество проданных на отечественном рынке иномарок российской сборки впервые превысило количество настоящих «японцев», «немцев» или «корейцев», а в прошлом году валовый выпуск российских иномарок впервые превысил миллионную отметку.

За десять лет всеволожский завод произвел свыше 500 тысяч автомобилей Ford Focus. Эта модель стала самой массовой иномаркой в истории российского автопрома. В 2006–2008 годах, накануне кризиса, «Фокусы» покупались как горячие пирожки, продавались только по предварительной записи. Очередь растягивалась на полгода, так как при относительно недорогой цене в базовой комплектации – 320–350 тысяч рублей – «Фокус» обладал достоинствами, которые «Ладам» за 200–250 тысяч и не снилась. После двухлетнего спада 2009–2010 годов продажи «Фокуса» и модели «Мондео», которую тоже делают во всеволожской промзоне, вернулись на докризисные рубежи, а «Фокусов» стали делать даже больше, причем в трех модификациях. Самая респектабельная модель сегодня стоит свыше 500 тысяч рублей, но это автомобиль уже другого класса, чем «Жигули», которые прочно заняли нишу «машины для бедных» и «автомобиля для провинции». Но небогатых автомобилистов в нашей стране до сих пор больше, чем обеспеченных, поэтому верхние строчки рейтинга продаж 2011 года заняли тольяттинские «Калина» и «Приора».

А вот автолюбители со средним достатком перестали считать «Лады» и «Самары» достойным транспортным средством. Они массово пересаживаются в российские иномарки, и в прошлом году спрос на них почти в два раза превысил спрос на продукцию АвтоВАЗа. В 2011 году среди десяти самых популярных моделей в России все десять были произведены на территории РФ, причем шесть из них – это иномарки.

Итак, за десять лет во Всеволожске собраны чуть более 500 тысяч автомобилей. Примерно столько же за один год производит АвтоВАЗ. Однако производительность на «Форде» в три раза выше, чем на жигулевском конвейере.

рынок

В прошлом году в нашей стране собрано 1 миллион 800 автомобилей, причем 60 процентов этого вала – 1 миллион 50 тысяч машин – составили иномарки. Итак, они уже обошли по количеству отечественные торговые марки, а в 2012 году резко увеличили отрыв. Ведь два последних года отечественный автопром, особенно ВАЗ, «поддерживал штаны» благодаря программе утилизации. В этом году утилизационная программа, по сути поддерживающая новый автохлам, приказала долго жить.

Понимают бесперспективность старых моделей и в самом Тольятти. Весной текущего года стала на конвейер первая совместная разработка конструкторов «Рено» и ВАЗа – «Лада Ларгус», а осенью волжский автозавод приступит к выпуску первой для себя модели без фирменной ладьи на решетке радиатора – Nissan Almera. Этот автомобиль пополнит ряды российских иномарок и еще больше снизит удельный вес отечественных легковушек, особенно ВАЗа, в общей структуре потребления в стране.

Однако анализ продаж первой половины 2012 года показывает, что перспективы у товарной линейки ВАЗа, особенно у бюджетных моделей, есть. Лидирует «Калина» с ценником менее 300 тысяч рублей, резко поднимается в рейтинге самая доступная по стоимости «Гранта» за 239 тысяч рублей. Ее поставили на конвейер всего полгода назад, а на покупку «Гранты» среди рабочих ВАЗа даже существует предварительная запись.

А вот ценовую нишу машин для среднего класса, где находится и «Форд Фокус» – 400–600 тысяч руб-лей, – полностью заполнили российские иномарки. Горьковский автозавод пытался с ними соперничать, начав производство автомобиля якобы представительского класса Volga Siber с крайслеровским мотором и отпускной ценой для дилеров в 500 тысяч рублей. Но ГАЗ быстро надорвался, прекратил выпуск легковых «Волг» и переключился на ходовые грузовые и пассажирские «Газели».

А вот питерские Toyota и General Motors, сделавшие основную ставку на автомобили представительского класса и внедорожники стоимостью 1 миллион и более рублей, ошиблись. Для большинства российских автомобилистов такая цена оказалась неподъемной, а состоятельные частники предпочитают покупать «Тойоту Камри» или «Шевроле Каптиву» не с торговой маркой «Сделано в Шушарах», а родной сборки. Пусть это и обойдется на 10–15 тысяч долларов дороже. Сегмент же настоящих иномарок вот уже два года занимает в России свою 30-процентную по объемам продаж нишу и стабилизировался на этом уровне.

Импорт же подержанных иномарок пока составляет незначительную долю рынка – 7 процентов. Наибольшая доля подержанных иномарок в России зафиксирована в Приморском крае – 87 процентов, и почти все «японки». Средний возраст иномарок по России составил восемь лет.

было дело…

Пышная презентация завода во Всеволожске состоялась 18 июня. Хорошо помню тот солнечный день, когда репортером «Вечерки» вместе с коллегами сел в автобус, который полтора часа вез журналистов от Смольного во Всеволожск. Презентация получилась долгой, а по мне – чересчур затянутой. Дело в том, что в тот же день на чемпионате мира по футболу в Японии и Южной Корее игрался четвертьфинал Италия – Корея с началом в 15.45 по московскому времени. Автобус отправился в сторону новорожденного фордовского автозавода в 10  утра, и я понадеялся, что к 16 часам успею вернуться в город. Однако открытие всеволожской площадки затянулось на целых четыре часа! Сначала чиновники, приглашенные бизнесмены, пресса и официальные лица отдельными экскурсиями ходили по цехам, еще пахнущим краской. Произвели впечатление обилие роботов и автоматизированных участков при малом количестве рабочих в сборочном цехе, а также огромные окрасочные камеры с компьютерными программами. Затем не кончались приветственные речи тогдашнего губернатора Ленобласти Валерия Сердюкова и топ-менеджеров «Форда». А на десерт состоялся банкет. Словом, на футбол я опоздал…

Многие гости тогда интересовались: почему «Форд» выбрал не Петербург или Москву, а пустынную территорию в 25 километрах от Питера? Оказывается, менеджеры компании разузнали, что еще в 1980-х годах по решению союзного правительства во Всеволожском районе должна была появиться мощная промзона, куда должны были переехать самые вредные предприятия мегаполиса: кожевенные, литейные, химические. Никуда они не переехали, но за счет бюджета сюда провели газ, воду, электричество, построили мощную котельную. Словом, провели полновесную инженерную подготовку территории. Не подкачала и логистика: до федеральной трассы из всеволожской промзоны – всего-то пять километров. Словом – инвестируй, если захочешь, в любое производство. Вот на «Форде» спустя пару десятилетий и захотели. Получился ренессанс: почти через 100 лет после открытия в 1907 году в столице Российской империи первого представительства компании Ford Motor американские автопроизводители вернулись в наш регион не только для продаж, но и для выпуска легковых автомобилей с голубым овалом на решетке радиатора.

Средняя зарплата тружеников фордовского конвейера всегда была выше, чем на АвтоВАЗе и других отечественных автозаводах. Тем не менее неизменный лидер первичной профсоюзной ячейки Алексей Этманов семь последних лет заработками недоволен. Он сумел мобилизовать трудовой коллектив на многочисленные акции протеста, на которых бастуют по 1500 фордовцев. Первые предупредительные забастовки и митинги с экономическими требованиями состоялись на областном «Форде» еще в 2005 году. С тех пор на предприятии с переменным успехом прошли с десяток протестных акций с требованиями повысить зарплату, снизить интенсивность труда или улучшить социальный пакет. Недовольный персонал особенно полюбил «итальянские забастовки», когда люди приходят на свои рабочие места и настраивают механизмы неторопливо, по инструкции, а не с нарушениями техники безопасности ради повышения интенсивности, на чем настаивают американские работодатели.

Независимая профсоюзная ячейка создавалась на российском «Форде» долго и мучительно, с большим противодействием топ-менеджеров. Управленцы всеволожского «Форда» знают, какой мощной и сдерживающей аппетиты работодателя силой являются профсоюзы в США. Вот почему они не хотели возникновения рабочей солидарности и ее юридического оформления на заводе под Петербургом. Но пришлось смириться…

Убежденным борцом за права рабочих Алексей Этманов стал после стажировки в Бразилии в 2005 году. Он с удивлением узнал, что южане на бразильском заводе «Форда» за труд куда меньшей интенсивности получают не 300 долларов, как во Всеволожске, а 2000, а за 8-часовую смену им позволено перекуривать не два раза по 10 минут, как в России, а по 10 минут каждый час. Из-за Атлантики профсоюзный вожак перестал испытывать удовлетворение и по тому пункту коллективного договора с работодателем, по которому рабочие «Форда-Всеволожска» обедали в заводской столовой за символические 20–30 рублей. Ведь в Бразилии автосборщики или водители мехцеха, причем совершенно бесплатно, ели не комплексный обед с компотом, а объедались за шведским столом с обширным ассортиментом.

Борьба с «акулами капитализма» у этмановцев получилась длительной, тяжелой, но не напрасной. За шесть последних лет в результате давления на администрацию средняя зарплата на конвейере во Всеволожске поднялась с 300 до 800 долларов. Алексей Этманов и другие профсоюзные активисты считают ее недостаточной и настаивают на среднем заработке в тысячу долларов, а для специалистов самых высоких разрядов – до 1500. 

Очередная предупредительная забастовка намечена на июль 2012 года.

Российские коллеги фордовцев, работающих в Тольятти, считают тех чуть ли не рвачами. Пару месяцев назад я побывал на АвтоВАЗе, где средняя начисленная зарплата на конвейере составляет 13–15 тысяч рублей, и услышал следующее:

– В вашем Всеволожске работяги требуют чуть ли не 30 тысяч чистыми, а нам и 20 тысяч было бы за счастье.

На робкие намеки о повышении зарплаты глава официального профсоюзного комитета ВАЗа, член совета директоров предприятия (вот вам смычка «города и деревни», о которой говорил Этманов!) Николай Карагин сказал, как отрезал:

– Будете собирать на брата столько же машин, сколько во Всеволожске, будете зарабатывать по тысяче долларов.