Не все метро одинаково удобно

Корреспонденты «НВ» сравнили европейский, американский и петербургский метрополитены и выяснили, сможет ли наше метро работать по ночам, как предлагают депутаты

Петербургское метро не раз предлагали усовершенствовать в соответствии с иностранными стандартами. Сами метрополитеновцы не так давно будоражили общество введением позонной оплаты, чтобы стоимость поездки зависела от протяженности маршрута. Теперь каждая новая станция или только что прошедшая реконструкцию имеет два комплекта турникетов: на входе и выходе. Но от позонного проезда отказались из-за недостаточной развитости петербургской подземки – с нынешним количеством веток и отсутствием кольцевой проезд обошелся бы гораздо дороже, нежели сейчас. Теперь на кону другая фишка, которую периодически пытаются разыграть депутаты одной из фракций Законодательного собрания, – сделать метро круглосуточным или хотя бы на час продлить время работы подземки. Городские власти против – это дорого и неэффективно, в качестве альтернативы петербуржцам предложили ночные автобусы. Но разговоры о круглосуточном метрополитене все равно не утихают. 

как у нас?

Напомним, суть идеи инициативных депутатов заключается в том, что Петербург – слишком большой город и его жители зачастую не имеют возможности добраться из одного конца в другой после работы. Парламентарии предлагают вернуться к опыту СССР и продлить работу станций до часу ночи (открывать их планируется в 5 часов утра). Так у запоздалых пассажиров появится возможность добраться до дома на электричке подземки.

– Сравнивать метро советского времени и нынешнюю подземку некорректно, – считает сопредседатель всероссийской общественной организации «Город и транспорт» Владимир Федоров. – 30 лет назад у нас было четыре линии, а не пять, многое изменилось. Мне кажется, что люди, говорящие о необходимости продления работы метрополитена, не до конца понимают, чего они требуют.

По словам эксперта, в подобном случае придется резко поменять время работы персонала подземки. В частности, перетасовать схемы выхода на линию машинистов, ведь по существующим в России нормам они могут работать только по строгому графику, который четко определяет, когда сотрудник должен отдыхать и сколько времени он может провести в кабине без перерыва. И нарушать нормы выработки ни в коем случае нельзя, так как это может привести к самым плачевным последствиям. Уставший машинист в метро – пострашнее заснувшего за рулем водителя маршрутки.

– Такие изменения приведут к тому, что возникнет острая необходимость принять на работу в метро дополнительный персонал, – продолжает Владимир Федоров. – Возможно, деньги для этого город и найдет, но где взять нужное количество квалифицированных кадров?

Похоже, авторы идеи увеличения времени работы метро не подумали и о том, что в ночной перерыв в подземке проводятся практически все основные профилактические и ремонтные работы. В этот и так не слишком большой промежуток меняют рельсы, ремонтируют путевые стены, промывают тоннели. Не стоит забывать и о том, что скопившийся на станциях и в тоннелях мусор тоже нужно когда-то вывозить, а чтобы заменить поврежденный участок рельсов или кабеля в тоннеле, его еще нужно доставить на место. Хватит ли в случае сокращения технологического ночного окна у рабочих времени на это – большой вопрос. Согласятся ли пассажиры пожертвовать качеством технического обслуживания поездов ради гипотетической возможности кататься на них по ночам? 

– Часто нам в пример ставят иностранные метрополитены, некоторые из них работают круглосуточно, – говорит официальный представитель петербургской подземки Юлия Шавель. – Но давайте сравним количество линий и станций. Например, нью-йоркский метрополитен безболезненно может себе позволить закрыть на определенное время одну-две линии на профилактику. Это особенно не отразится на его работе. А теперь представьте, что случится, если мы хотя бы на пару дней закроем, к примеру, первую линию нашего метро.

Продление работы подземки, как считают эксперты, сегодня невозможно и с чисто технической точки зрения. Большинство горожан и не догадывается, что петербургскому метро катастрофически не хватает депо. Чтобы пустить поезда на линиях вовремя, часть подвижного состава ночует прямо в тоннелях, чтобы успеть приехать на станции ко времени открытия движения.

Еще один вопрос – насколько вообще велика необходимость продления движения поездов нашего метрополитена? Большого исследования на тему востребованности ночной работы подземки пока никто не проводил. Корреспондент «НВ» опросил около сотни друзей и знакомых, работающих в разных сферах, и выяснил, что за последние три месяца только один из них воспользовался метрополитеном после 23.30. Причем, по словам собеседника, в вагоне, кроме него, находились всего пять запоздалых пассажиров.

– По статистике, в позднее время пассажиров в поездах очень мало, – подтвердила Юлия Шавель. – Мы проанализировали, сколько людей пользуются ночными автобусами, маршруты которых дублируют линии метро. Взяли число пассажиров, предположив, что все они предпочли бы воспользоваться подземкой, и разделили цену обслуживания на их количество. Получилось, что каждый ночной пассажир обойдется примерно в семь тысяч рублей. Платить такую сумму за любителей ночных развлечений город не в состоянии.

Каждый лишний час работы метро сегодня стоит около 1,4 миллиона рублей. На первый взгляд по городским меркам сумма не слишком значительная. Но в год бюджету придется выделять на эти цели дополнительно более полумиллиарда, а это уже астрономические цифры.

– Хотелось бы посмотреть выкладки, доказывающие, что продление работы метро действительно нужно городу, – продолжает Владимир Федоров. – Но таких данных нет, инициаторы идеи их не собрали. Пример ночных автобусов показывает – как только ночи стали холоднее, количество горожан, которые ими пользовались, резко упало. Конечно, хотелось бы, чтобы работу подземки продлили хотя бы на полчаса. Но это на сегодняшний день слишком дорого и нецелесообразно.

как у них?

Первое знакомство с американским метро – решетка на улице, под которой что-то громыхает и трясется. Стоишь на тротуаре, а поезд – под тобой, и до него не больше 5–10 метров. Но его не видно – только слышно. Переходы с ветки на ветку очень простые и короткие – выйдя из одного поезда, ты уже видишь другой, он прямо над головой или под ногами. 

Здесь оплата позонная. Самая дорогая поездка – в час пик, она обойдется в среднем в два с половиной доллара. В середине дня или поздно вечером придется заплатить полтора доллара. В специальном автомате пассажиры покупают картонный билетик, вставляют на входе в паз, через секунду он выскакивает с другой стороны, и двери открываются. Или не открываются, если на счету осталось меньше полутора долларов. Та же операция на выходе из метро. Тут-то автомат и снимает деньги, принимая во внимание дальность проезда и время действия. 

Стоит отметить, что цена проезда в метро в час пик ненамного меньше поездки в такси, поэтому такого столпотворения, как в петербургской и тем более московской подземке, здесь нет. Для рядовых американцев это дорого, они говорят: на эти деньги можно купить пять литров бензина. При этом американские власти пытаются пересадить горожан на общественный транспорт. Получается плохо. Везде, кроме одного города – Нью-Йорка. Там 70 процентов горожан используют городской транспорт, и это при том, что большинство из них имеют свои машины. В 1970-е годы в Вашингтоне вагоны метро выстилали коврами и ставили мягкие кресла, чтобы добавить метрополитену популярности. И все равно не подействовало. 

В Вашингтоне и Сан-Франциско метро работает до часу ночи, в Нью-Йорке – круглосуточно. Ночью промежутки между поездами достигают 20 минут. Днем – минут 5–7, то есть реже, чем у нас. 

Уникальность нью-йоркского метро в его четырехколейности. Некоторые станции, например «Таймс-сквер», относятся к крупным, и между ними курсирует поезд-экспресс, для которого проложена специальная колея. Поэтому в подземном вестибюле две платформы, по обе стороны от которых ходят поезда. Собственно, за счет этого метро может позволить круглосуточную работу. Ночью экспрессы не ходят и служители осматривают рельсы, пока обычные поезда катаются по экспрессной колее. 

Но зато вестибюли у нас красивее, чем в том же Нью-Йорке, где вход в метро можно спутать с туалетом. Это просто узкие ступеньки, ведущие в подземелье. В Вашингтоне прямо с улицы вниз идет эскалатор. Правда, в транспортном департаменте округа Колумбия уже признали свою ошибку (там долго не могли понять, почему эскалаторы так часто выходят из строя), но переделывать пока не спешат. 

Берлин: без касс, зато с телевизором

В столице Германии метро открыто с 4 до 1.30 в будни, а с 2005 года власти ввели новый режим работы – круглосуточный по пятницам и субботам, а также в день перед официальными праздниками. Каждую ночь по городу обязательно ходят автобусы. 

Петербуржцу, впервые оказавшемуся в берлинской подземке, предстоит привыкнуть, что здесь нет касс. Проездной приобретается в автомате прямо на платформе. Тут же, в соседнем автомате, его нужно прокомпостировать, иначе он считается недействительным, за что пассажиру грозит штраф в 40 евро. И не стоит надеяться, что никто не проверит: контролеры могут неожиданно нагрянуть в вагон на одной из станций, причем зачастую в штатском. Строго следят здесь и за безопасностью, особенно в выходные и праздники, – сотрудники метрополитена регулярно прочесывают маршруты, выявляя излишне веселых граждан. 

Кстати, остановки в метро не объявляют заранее, а лишь по прибытии на станцию. На некоторых линиях в вагонах есть телевизоры, по которым показывают сводки новостей, прогноз погоды, репертуар кинотеатров и культурных мероприятий. А на многих станциях прямо на платформе размещены киоски, где оголодавшие пассажиры могут купить сэндвич и кофе. 

Еще одна особенность, не зная о которой легко попасть впросак: двери на станциях не открываются автоматически. Чтобы зайти в вагон или выйти из него, нужно нажать на кнопку на двери или в более старых поездах – потянуть за ручку. 

Пожалуй, на этом трудности заканчиваются, остается лишь научиться разбираться в запутанной схеме. Однако и тут предусмотрительные немцы не оставляют пассажиров в беде: над каждой платформой размещено электронное табло, на котором указывается номер линии (всего в Берлине их 9), направление (то есть конечная остановка) и время прибытия. При этом можно быть уверенным, что поезд придет точно по расписанию. В часы пик поезда ходят с интервалом в 3–4 минуты, в остальное время – каждые 10–15 минут. 

Будапешт: как ловят подземных зайцев

Метро в столице Венгрии работает с 5.00 до 23.30. Будапештское метро – самое старое в Европе. Именно здесь в конце XIX века впервые подземную железную дорогу начали использовать в качестве общественного транспорта.

Вход на станции осуществляется через заглубленные платформы, спуск к которым напоминает наши ступени в подземный переход. Турникетов или шлагбаумов на входе нет. Предполагается, что пассажир самостоятельно приложит билет к специальной стойке, на которой закреплено считывающее устройство. Такие стойки установлены на каждой платформе рядом с киосками, в которых продаются билеты.

Периодически на линии выходят бригады контролеров, которые могут попросить предъявить билет даже в вагоне. На деле же проверяющие чаще всего просто стоят на платформах в ожидании тех, кто выйдет на этой станции. Форменная одежда контролеров бросается в глаза, поэтому зайцы просто доезжают до соседней станции и выходят уже на ней, чтобы не платить штраф. Благо станции в Будапеште находятся близко друг от друга.

В среднем, чтобы дойти от одной до другой станции в Париже, пассажиру придется пройти чуть больше 500 метров, потратив на это максимум 3–4 минуты. Сами французы шутят, что поезд не успевает выехать с одной станции, как уже попадает на другую.

Скорость движения поездов в подземке французской столицы очень мала – она не превышает 20 километров в час. Поэтому те, кому необходимо проехать 4–5 станций, предпочитают ходить пешком – это получается быстрее. Работает парижское метро с 6.00 до 0.40. По пятницам время работы продлевают на один час (до 1.40).

Лондон: под землю спускаются и рабочие, и топ-менеджеры

Метро в английской столице по времени работает почти как московское – с 4.30 до 1.30. Главное, что обязательно отмечают пассажиры, впервые попавшие в лондонскую подземку, – ее необычайную разветвленность и поразительное удобство. На каждой станции обязательно дежурит работник, в задачу которого входит помогать тем, кто заблудился или не может найти нужный пересадочный узел. Как правило, эти сотрудники говорят на нескольких языках.

Метро в Лондоне – это эффективное средство борьбы с автомобильными пробками. Чтобы не простаивать в дорожных заторах, под землю спускаются все – и рабочие, и клерки, и даже некоторые топ-менеджеры, один костюм у которых стоит дороже, чем вагон.