Строительство дорог ведет к новым пробкам

Так считает Вукан Вучик, один из ведущих мировых экспертов по организации транспортных систем в мегаполисах

В минувший понедельник гостем «НВ» был один из мировых гуру по организации дорожного движения и транспортных систем, профессор Пенсильванского университета в Филадельфии и приглашенный профессор технологических университетов Сингапура, Сан-Паулу, Лиссабона, Белграда и ряда других мегаполисов, ведущий эксперт министерства транспорта США Вукан Вучик. Знаменитый стратег по борьбе с заторами в крупных городах родился в Белграде, но давно, более 40 лет назад, стал гражданином США. По приглашению нового правительства Москвы профессор Вучик в 2011–2012 годах участвует в мозговом штурме по очистке российской столицы от пробок. На несколько дней он заглянул и в северную столицу.

– В Петербурге достаточно хорошая транспортная система, – начал американский аналитик. – Правда, общественного транспорта маловато, а улично-дорожная сеть уже не справляется с таким количеством автомобилей. Но проехать по Петербургу еще можно. Не то что в Москве: в часы пик по Тверской улице машины «едут» со скоростью три километра в час.

В редакции «НВ» американский гость побывал в середине рабочего дня в понедельник, на третий день своего пребывания в Петербурге. Вот почему и в выходные дни, и в разгар рабочего дня он не заметил особых пробок. Вот если бы профессор Вучик увидел Каменноостровский проспект, где дислоцируется наша редакция, вечером в пятницу или утром в понедельник…

– Какую среднюю скорость дорожного движения, исходя из мировой практики, вы считаете критической? – спросил председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры городской администрации Борис Мурашов.

– Нижней планкой считаю 25–30 километров в час, – ответил Вукан Вучик. – Но если даже 20 часов в сутки вы можете передвигаться по городу со средней скоростью 40–50 километров в час, а в часы пик ползете 7–8 километров, это говорит о том, что транспортная система в городе не работает.

Исходя из такого посыла следует признать, что Петербург давно задыхается в пробках…

Встреча профессора с журналистами «НВ» и специалистами больше напоминала лекцию, а не формат «вопрос – ответ», что неудивительно. Господин Вучик за свою долгую академическую жизнь прочел свыше 110 лекций и курсов на сербском, английском и немецком языках в 77 вузах планеты и написал десяток объемистых монографий.

– Транспортная подвижность в США начала падать в 1950-х годах, когда под давлением автомобилистов и их лоббистов в стране начали активно строить хайвеи, парковки, расширять улицы, – вспоминает наш гость. – В Америке города перестраивались под нужды автомобилистов, а в Европе, особенно в Германии, Швеции, Австрии, Швейцарии, поступили мудрее. Жители этих стран заявили властям: «Мы не хотим превращать свои города в автобаны, а хотим сделать их комфортными и удобными для жизни». Европейские государства сделали упор на интермодальные системы: использование различных видов транспорта в рамках одного мегаполиса. Россия может пойти в тупиковом направлении США, которые зашли по пути автомобилизации дальше, чем хотели, и теперь дают задний ход. А может использовать опыт ФРГ, где еще 40 лет назад начали строить не только автобаны, но и надземные скоростные линии преимущественно рельсового транспорта.

Профессор подчеркнул, что в маленьких американских городах не существует проблем с избытком личных автомобилей. На автобусах и трамваях там передвигаются только или очень молодые, или очень пожилые люди. А вот в городах с населением свыше миллиона жителей засилье машин становится серьезной проблемой, потому что возникают пробки. Вукан Вучик считает, что в очень больших мегаполисах с населением свыше 5–10 миллионов человек только общественный транспорт (ОТ) может справиться с пробками. Именно ОТ должен быть там основным средством передвижения с долей в общем объеме перевозок в 70–75 процентов.

Когда ряд крупных городов США в 1960-х годах накрыли системные пробки, их муниципалитеты стали отказываться от строительства новых дорог и парковок. Муниципальные власти осознали, что удобно и экологически безопасно жить только в таком городе, где пешеход и велосипед главнее автомобиля. Интермодальные системы появились в Бостоне, Нью-Йорке, Вашингтоне, Сан-Франциско и ряде других урбанистических образований. А вот в Детройте продолжали в большом количестве строить автострады. Там до сих пор существует культ автомобиля, но из-за загазованности в автомобильной столице невозможно нормально жить и дышать. 

– В моей Филадельфии, в ее исторической части, где подписывалась Декларация независимости, в свое время хотели пробить хайвей на 16 полос, который бы разрубил центр надвое, – продолжает гость «НВ», – но мы сказали твердое «нет». Ведь новые дороги и парковки не только усугубляют пробки, но и уродуют облик города.

При этой реплике председатель комитета по развитию транспортной инфрастуктуры Петербурга Борис Мурашов что-то пометил в блокноте и улыбнулся. Ему, как главному дорожнику северной столицы, по штату положено строить новые дороги. Теперь у Бориса Михайловича появился веский довод не торопиться, ссылаясь на аргументы мировой знаменитости в проектировании интермодальных транспортных систем. 

– В той же Филадельфии можно в теории снести старинное здание и на его месте построить многоэтажный паркинг, – развивает конфликтную тему «пешеход – водитель» Вукан Вучик. – Это будет приносить прибыль не только новому собственнику, но и муниципалитету. Но лет через пять к нам перестанут приезжать туристы: кому интересно наблюдать в историческом центре не знаковые достопримечательности из ранней истории США, а паутины многоуровневых транспортных развязок и гаражей? В Сан-Франциско жители тоже взбунтовались: не хотим жить ради паркингов и фривеев! А вот в Аризоне и других западных штатах, где большие пространства и значительные резервы территорий внутри городов, все американцы ездят на автомобилях. Но ведь в Цюрихе, Мюнхене или Вене нельзя организовать такое же движение, как в Фениксе! В той же Вене тогда придется сносить дворцы и исторические памятники…

…Вукан Вучик показывает на своем ноутбуке 20-полосный фривей в одном из американских городов, рассекающий населенный пункт, как река, надвое. Картинка урбанистическая, но жить в этом месте как-то не хочется.

– Какой вам нужен город? – заметно оживляется 77-летний профессор. – С красивейшим центром, по которому так приятно гулять, или с огромным паркингом на Дворцовой площади рядом с Эрмитажем? Ведь этот гараж тоже может принести пользу, правда, отнюдь не вашему мегаполису. Словом, перед местной властью дилемма: или сохранять самобытность и характер города при помощи интермодальной системы, или уродовать его плоскостными парковками и паркингами. 

По твердому убеждению заморского гостя, в Москве и Петербурге наблюдается откровенный хаос в организации парковок. Но если в столице мэрия взялась за проблему и уже в 2014 году в пределах Садового кольца не будет бесплатных парковочных мест, то в Питере решать проблему чиновники не торопятся. По мнению мэтра, в Петербурге, особенно в его исторической части, необходимо срочно вводить платные парковки с существенными тарифами. Тогда у водителей появятся экономические антистимулы для поездки на личном автомобиле, и они пусть вынужденно, но пересядут на общественный транспорт. Кроме того, пора улучшать планировку улично-дорожной сети, перекрестков, совершенствовать пешеходные зоны, создавать выделенные полосы для движения. Когда Вукан Вучик заговорил о выделенных полосах для наземного ОТ, заместитель гендиректора Санкт-Петербургского института транспортных систем Елена Ногова грустно заметила:

– 4 года назад я вместе с другими разработчиками презентовала программу развития выделенных полос, а 3 года назад ее официально одобрил Смольный. С тех пор ничего не сдвинулось с мертвой точки, осталось декларацией.

Зная российскую специфику, к эффективности выделенных полос скептически относится и сам Вучик. На одной из международных конференций он съязвил:

– У вас, русских, второй помощник районного прокурора имеет больше прав на дороге, чем король Швеции и канцлер Германии, вместе взятые!

Самыми удобными и продвинутыми с точки зрения интермодальных транспортных систем городами профессор Вучик считает Сингапур, Торонто, Ванкувер, Стокгольм и ряд других европейских столиц. Он полагает, что при наличии политической воли можно навести порядок даже в запущенных в отношении пробок мегаполисах. В свое время почти все жители Рима и Неаполя имели по три автомобиля и парковали их прямо на улицах. Но новые мэры этих городов очистили обочины, и теперь можно проехать даже в Неаполе с его узкими улочками и недисциплинированными водителями. Это сразу оценили туристы. Важнейшим звеном интермодальной системы любого мегаполиса, в том числе и Петербурга, профессор из Филадельфии считает рельсовый общественный транспорт, легкое метро.

– Метро расположено глубоко и стоит очень дорого, – поясняет гость «НВ». – Вот почему мегаполису необходим общественный транспорт средней провозной способности: не такой маленькой, как у автобуса, и не такой мощной, но дорогой, как у метрополитена. Им может стать, например, легкорельсовый транспорт, которому необходимо обеспечить выделенную полосу и который стоит относительно недорого. Многие специалисты во всем мире считают трамвай устаревшей и шумной конструкцией, своеобразной консервной банкой. Да, старые вагоны нужно убирать с линий, ставить на них бесшумные машины, которые будут ездить по бесшумным рельсам. Такие технологии давно отработаны.

В качестве идеального примера интермодальной системы профессор Вучик приводит Токио, где ежедневно пользуются легкорельсовым транспортом 30 миллионов человек. Это больше, чем в Москве, Петербурге, Нью-Йорке, Париже и Лондоне, вместе взятых. К сожалению, трамвай в Питере давно попал в чиновничью опалу: от 700 километров советских путей осталось не более 400…

Идеально сбалансированная транспортная система мегаполиса, по мнению гостя «НВ», включает все виды ОТ в рациональных ролевых функциях с упором на скоростной рельсовый транспорт и комфортную инфраструктуру для переходных сообщений. Задача любой эффективной системы – удобное перемещение людей, а не транспортных средств. Резкая дифференциация тарифов за парковку в центре и спальных районах может стать психологической подготовкой водителя для введения платы за въезд в центр. Приоритет общественного транспорта в городском пространстве, по мнению ученого, всегда способствует повышению скорости и комфорта перевозок на ОТ и делает его привлекательным даже для заядлых автомобилистов.

Но российские реалии противоречивее выводов Вукана Вучика. На выделенных полосах в Петербурге, например на Большом проспекте П. С., при бездействии ГИБДД паркуются десятки автомобилей с непроверяемыми номерами, делая идею «выделенки» бесполезной. И пока наземный ОТ с салонами, забитыми пассажирами, передвигается со скоростью частника, а то и медленнее, владелец личного транспортного средства будет пережидать затор в салоне свой машины с кондиционером и музыкой, а не в душном пространстве автобуса или трамвая. Время поездки на общественном транспорте должно отличаться от скорости передвижения на личном «железном коне» настолько выгодно, чтобы комфорт и музыка в салоне личного автомобиля были бы для петербуржца вторичным, неважным делом. Но в Петербурге это пока утопия.

– Нам необходимо в центральных районах попросту запретить парковку на одном уровне с проезжей частью, – предлагает Елена Ногова. – Парковки должны быть только внеуличными: подземными или в многоэтажных паркингах. Планируя поездку в центр, частник должен понимать, что у него нет шансов бесплатно оставить машину там, где ему захочется. А сегодня мы действуем парадоксально: готовим схемы приоритетного проезда общественного транспорта и при этом задерживаем введение платных парковок. Эти процессы необходимо синхронизировать.

…А пока пользование общественным транспортом в России считается уделом неудачников и оригиналов.