«Белкомур» станет ключом к кладовой Коми»

– Александр Александрович, на месторождениях Коми извлекается всего три процента годовых объемов российской нефти, и они активно эксплуатируются. А запасы стратегического титана, например, составляют порядка 40–50 процентов от общероссийских, но осваивать этот драгоценный ресурс инвесторы не торопятся. Почему?

– Действительно, у нас есть крупные титановые месторождения – перспективное в плане освоения Пижемское, где инвестором ведутся геологоразведочные работы, и Ярегское, на котором в небольших объемах осуществляются добыча и переработка титановой руды. Между тем при наличии собственных огромных запасов отечественная промышленность и оборонный комплекс работают на импортном сырье. Когда начнется промышленная разработка того же Пижемского месторождения россыпного титана, его добыча, обогащение и переработка, остроту проблемы удастся снять. Но для того, чтобы довезти продукты переработки пижемского титана до ближайшей железнодорожной ветки, потребуется проложить 200 километров железнодорожного полотна. Именно слабо-развитая транспортная инфраструктура является препятствием для добычи ряда природных ресурсов. Вот почему такое значение мы придаем проекту «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал): строительству железнодорожной ветки Архангельск – Сыктывкар – Соликамск (Пермь). 

– Об этой дороге как о главном условии экономического прорыва региона в апреле 2010 года в беседе с собкором «НВ» говорил и глава РК Вячеслав Гайзер. Но тогда этот проект лежал под сукном. Что изменилось с тех пор?

– В этом году исполняется сто лет с момента первого упоминания «Белкомура». На дореволюционной карте, которая сейчас хранится в главном офисе РЖД, эта магистраль прочерчена как одна из перспективных для доставки уральских ресурсов и богатств Севера к российским морским портам. Причем дорога обозначена в той же трассировке, что и современный вариант. Более того, в 1947 году магистраль начала строиться как со стороны Архангельска, так и от Микуня, и за несколько лет удалось проложить 400 километров из 1170. К сожалению, во времена хрущевской оттепели о проекте на полвека забыли. Правда, в середине 1990-х годов три субъекта РФ – Архангельская область, Республика Коми и Пермский край – предприняли попытку строить дорогу за счет своих бюджетов, но денег хватило только на 40 километров. По подсчетам необходимо проложить 715 километров нового полотна. Стоимость проекта в ценах 2012 года составляет 176 миллиардов рублей. Реализовать этот масштабный проект без поддержки государства регионам не представляется возможным, нет таких примеров и в мировой практике.

– Вопрос строительства этой магистрали возобновился в середине нулевых, когда с созданием Инвестиционного фонда России появилась надежда на реализацию проекта... 

– Да, были большие надежды на Инвестиционный фонд России. Ведь «Белкомур» – это не только проект строительства конкретной железнодорожной магистрали. В 2007 году была разработана Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития сразу трех российских регионов – Республики Коми, Архангельской области и Пермского края. В соответствии с положением об Инвестиционном фонде была принята схема реализации проекта «Белкомур» на условиях государственно-частного партнерства. Суть такова: инвесторы вкладывают 480 миллиардов рублей в промышленные проекты на территориях трех регионов с привязкой к будущей трассе, а государство за свой счет прокладывает железную дорогу, чтобы обеспечить рост промышленного производства в регионах за счет развития транспортной инфраструктуры. В 2008 году комплексная программа, в которую входит проект «Белкомур», прошла все согласования, чтобы получить финансирование из Инвестфонда. Но тут грянул кризис, и процесс приостановился.

Принимая во внимание острую необходимость скорейшего старта проекта, руководство республики в начале 2010 года предложило на рассмотрение российского правительства другой вариант реализации проекта – через механизм государственно-частного партнерства. По схеме концессионного соглашения, когда государство выделяет землю и финансирует часть строительства, а инвестор обеспечивает привлечение средств основного финансирования дороги.

– Какие надежды Республика Коми возлагает на начало строительства и что для этого сейчас делается?

– В течение всего 2012 года мы проводили работы по актуализации параметров Комплексной программы и самого проекта строительства магистрали «Белкомур». Сегодня эти работы завершены. Более того, на уровне полномочных представителей президента России в СЗФО и Приволжском округе получены подтверждения в том, что проект действительно актуален и проработан. Достигнута одна из основных целей –найден способ существенного снижения финансовой нагрузки на бюджет Российской Федерации при реализации проекта за счет снижения порога участия государства в финансировании до 30 процентов при условии софинансирования проекта со стороны регионов.

 Сейчас завершаются согласования проекта с РЖД, Внешэкономбанком и потенциальными инвесторами. В ноябре 2012 года планируется провести расширенное совещание в Минтрансе России, на котором должны принять необходимые решения о подготовке и выходе на уровень правительства РФ. Мы надеемся, что до конца года федеральный центр примет решение о запуске строительства «Белкомура». 

Проектирование стратегической трассы займет весь 2013   год. В 2014 году можно было бы провести конкурс на право заключения концессионного соглашения, а во второй половине 2014 года приступить к прокладке трассы, которая займет около четырех лет. Если не случится форс-мажоров, «Белкомур» пропустит по своим рельсам первые грузы уже в 2018 году. 

– «Белкомур» считается инвестиционным проектом № 1 не только в Коми, но и у ваших западных соседей из Поморья и южных – из Пермского края. Почему?

– Как я уже говорил, это межрегиональный проект, направленный на социально-экономическое развитие трех регионов Северо-Запада. Скажу больше. Проект считается приоритетным и в Мурманской области. В частности, предполагается синхронизировать пуск нового проекта развития Мурманского транспортного узла с «Белкомуром». Если же говорить о трех самых заинтересованных территориях, то от ввода магистрали зависит реализация сразу 40 крупных инвестиционных проектов общей стоимостью свыше триллиона рублей. 

– А что даст «Белкомур» развитию именно вашей республики?

– Огромную территорию площадью 417 тысяч квадратных километров пересекает единственная железнодорожная ветка Котлас – Воркута. Большинство наших населенных пунктов, месторождений полезных ископаемых и других природных ресурсов находится в стороне от этой магистрали. После ввода «Белкомура» доходная часть республиканского бюджета увеличится на 40–45 процентов, появится 12,5 тысячи новых рабочих мест, полной грудью задышит лесопромышленный комплекс. Расчетная лесосека в Коми составляет 33 миллиона кубометров в год, а мы заготавливаем около 7 миллионов. Стратегическая трасса позволит существенно увеличить заготовку древесины, в республике появятся новые, современные ЦБК. Потенциальные инвесторы имеются уже сегодня, но они присматриваются и начнут вкладывать в экономику Коми только тогда, когда увидят, что «Белкомур» перестал быть теорией.

– Второй по значимости проект в Коми – это…

– …строительство, реконструкция и капитальный ремонт участков автодороги Сыктывкар – Ухта – Печора – Усинск – Нарьян-Мар протяженностью без подъездов к Воркуте и Салехарду свыше тысячи километров, в том числе в границах нашей республики – 869 км. Трасса будет доведена до города нефтяников – Усинска – к 2018 году, остается достроить 158 километров основной дороги. В настоящее время полным ходом идут работы по ремонту участка Сыктывкар – Ухта. В 2011–2012 годах капитально отремонтированы 140 километров трассы. Впереди – реконструкция отдельных участков. Для реализации этого проекта необходимы вложения в сумме более 13 миллиардов рублей, а до выхода к границе с НАО – свыше 18 миллиардов рублей. Значимость этого проекта трудно переоценить, так как с окончанием строительства более 150 тысяч человек в четырех муниципалитетах нашего региона получат выход на опорную сеть автодорог. По сравнению с предыдущими годами в 2012 году регионом на дорожное хозяйство направлено почти 9 миллиардов рублей, из них из средств возрожденного регионального дорожного фонда – почти три миллиарда. Это существенный прорыв в этом направлении.

– Бюджет петербургского комитета по развитию транспортной инфраструктуры раза в три больше…

– Действительность такова, что, имея запасы природных ресурсов, мы наполняем региональный бюджет всего на 60 миллиардов рублей в год. К сожалению, налоги на добычу полезных ископаемых, в частности нефти, на 100 процентов уходят в федеральный бюджет, по твердым полезным ископаемым соотношение между федеральным и республиканским бюджетами составляет 40 на 60 процентов соответственно. В прошлом году мы перечислили в Москву 60 процентов всех собранных в Коми налогов. В государственную казну в 2011 году республика отдала 64 миллиарда рублей, а возвратились нам только 9 миллиардов… 

– Какие в республике критерии значимости инвестпроекта?

– Основной показатель работы инвестиций – улучшение качества жизни жителей нашей республики и стимул для развития конкретного населенного пункта. К примеру, в сельской местности, пусть и в зоне северного рискованного земледелия, строим крупные современные комплексы на 400 голов крупного рогатого скота. Это даст дополнительные налоговые поступления в бюджеты разных уровней, новые рабочие места там, где традиционно развивался агропром. В лесных районах республики, например в Троицко-Печорском, запустили новое предприятие по глубокой переработке древесины вплоть до отходов лесопиления в биотопливо. 

В конце 2012 года откроем еще один лесопромышленный комплекс на юге республики. Радуют и нефтяники. В прошлом году в заполярном Усинске начала глубокую переработку сырья первая очередь НПЗ ООО «Енисей» мощностью 1 миллион тонн нефти в год. Когда завод заработает с полной нагрузкой, он будет перерабатывать 3,5 миллиона тонн нефти для производства бензина, дизтоплива и других видов нефтепродуктов. Столько же сегодня перерабатывает и Ухтинский НПЗ. Если учесть, что в Коми ежегодно добывают 13 миллионов тонн нефти, то с уверенностью можно сказать, что до 55 процентов этого объема перерабатывается на территории республики.

– Население Воркуты из-за закрытия шахт с советских 220 тысяч жителей ужалось до 90 тысяч человек…

– Уверяю вас, что уже в ближайшей перспективе горняки перестанут менять заполярную прописку на место жительства в других регионах страны. В Воркутинском районе начнется строительство двух новых шахт производственной мощностью по добыче 4–4,5 миллиона тонн каждая. Одну шахту будет строить ОАО «Северсталь», другую – ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат». В 2017–2018 годах, когда откроются эти предприятия, собственники столкнутся с проблемой дефицита горняков.

 – И скорее всего, возникнет проблема вывозки добытых объемов угля…

– Безусловно. Собственники будущих шахт основную часть угля планируют транспортировать по существующей железной дороге для нужд своих предприятий. Вместе с тем уголь остается составной частью грузопотока ж/д магистрали «Белкомур» наряду с минеральными удобрениями, нефтепродуктами, лесными грузами. 

– Получается, «Белкомур» вдохнет жизнь в макроэкономику всего Северо-Запада, и не только…

– Магистраль даст мощный мультипликативный эффект и станет не только базой для ускорения темпов промышленного производства, особенно переработки, но и сократит транспортную составляющую в цене товаров, повысит их конкурентоспособность. Кроме того, расширятся связи нашей республики и ее жителей с другими регионами, появятся новые рабочие места, улучшится транспортная доступность городов и районов республики. А это серьезный прорыв вперед.