Уедем от пробок на педалях?

Что мешает сделать Петербург велосипедным городом – таким же, как многие европейские мегаполисы

Концепции транспортного развития в Петербурге принимают регулярно. Но все они, по большому счёту, обходят стороной один из самых эффективных методов избавления любого города от пробок – развитие велосипедного движения. Во многих крупных городах Европы, где для велосипедистов созданы максимально комфортные условия, население бодро пересело на двухколёсный транспорт – и пробки остались в прошлом.

Скептики выдвигают два контраргумента. Во-первых, в таком большом городе, как Петербург, велосипеды неэффективны – от окраин до центра, мол, и за полдня не доедешь. Во-вторых, петербургская погода, при которой на улицах по полгода снег и грязь, сделает велодорожки бессмысленными.

Но так ли уж непреодолимы эти препятствия?

Что касается размеров города, то от проспекта Просвещения до Купчино на велосипеде, естественно, не поедешь. Но, во-первых, для многих ли из нас подобные маршруты являются основными? А главное – для таких маршрутов существует метро. Велосипед – транспорт, конечно, альтернативный. Но альтернатива он автомобилю, а вовсе не метро. За руль же люди, как правило, садятся, когда через весь город ехать не надо (иначе понятно, что эффективнее подземка), а на метро – неудобно.

Петербуржец Артём Анухин тратит на дорогу от дома на Петроградской стороне до конструкторского бюро на Васильевском острове, где он работает, около 25 минут. Это на велосипеде. На наземном общественном транспорте тот же путь, лежащий через пробки, занимает около часа. С использованием метро – то же самое. И это при том, что едет он на своём велосипеде вовсе не по комфортной и безопасной велосипедной дорожке.

– Отсутствие велодорожек – беда, – недоволен молодой человек. – Именно из-за этого многие мои знакомые негативно относятся к идее пользоваться велосипедом. А вот была бы инфраструктура…

Возьмём для примера Берлин, город с населением 3,5 миллиона человек. В одном из крупнейших мегаполисов Евросоюза (второй по населению, пятый по площади) к велосипедистам относятся с большим почтением. Немцы не просто создали для них максимально комфортные условия, но и приняли (на уровне федерального правительства) специальную программу развития велодвижения. По ней к 2020 году каждый третий житель страны должен пересесть на велосипед.

Берлин уже сегодня испытывает настоящий велосипедный бум. Похожая картина – по всей Германии.

– В некоторых землях жители, пересаживающиеся на велосипеды, получают определённые льготы, – рассказывает Хельга Кросс, жительница Мюнстера (город, в котором на 5 жителей приходится 2 велосипеда). – Каждый регион в конце года должен отчитаться о том, сколько велодорожек построено, где и как установлены указатели и так далее.

И если бы Германия была исключением! Так ведь нет. Многие российские туристы, бывающие в Европе, знают, что нет лучшего способа осмотреть даже достаточно крупный город, чем взять велосипед напрокат. На двух колёсах ты совершенно свободен в выборе пути и никак не завязан на общественный транспорт – будто совершаешь пешую прогулку. Но скорость при этом не сравнить с пешеходной. Это куда больше похоже на скорость… автомобиля. При обычном городском движении.

Один из самых велосипедных городов Европы отнюдь не южный Амстердам (по географической широте это что-то вроде Тамбова или Мичуринска). Удивительно, но на количество велосипедистов (а количество это поистине впечатляет!) местная капризная погода практически не влияет. Даже в сильный ливень или когда идёт снег, голландцы садятся на велосипеды и едут по привычным маршрутам! В этом году снег выпал в Амстердаме в начале декабря. И коммунальные службы, выведя технику на улицы уже через 15 минут после начала снегопада, в первую очередь принялись чистить… велодорожки! Своими глазами видел, как за каждым трактором, избавлявшим трассу от снега, уже двигались десятки велосипедистов, недовольно трезвонивших в звонки: мол, убираете слишком медленно! Нам бы такую «медлительность»…

Впрочем, Амстердам – всё же не Петербург. У нас зима покруче будет, скажете? Действительно. Но на самом деле это возражение можно и не рассматривать: даже если выделить часть улиц для велосипедов на период с апреля по май, а на пять месяцев нашей зимы возвращать всё автомобилистам – уже польза будет. Но пример городов Северной Европы говорит о том, что и зимой велосипед может быть вполне пригоден для перемещений. Так, в Финляндии и Дании около 40 процентов жителей городов используют велосипед в любое время года.

– Я живу в Копенгагене шесть лет и до сих пор не перестаю приятно удивляться тому, как сильно тут развито велосипедное движение, – рассказывает россиянин Игорь Горшко, повар одного из ресторанов датской столицы. – Велики тут повсюду – на них ездят на учёбу, на работу, за продуктами, в гости, на прогулку… Многие работают в Копенгагене, а живут в окрестностях. Но и они тоже ездят на велосипедах! Датчане вообще шутят, что они кататься на велосипедах начинают раньше, чем ходить.

Двухколёсный транспорт в Дании зачастую становится семейной реликвией. Велосипеды передаются по наследству, и на улицах нередко можно встретить раритетные экземпляры, которым лет по сорок-пятьдесят. Но и современных велосипедов, конечно, немало. Именно на них жители Копенгагена разъезжают зимой: на такой «машине» можно установить колёса с мощными протекторами для езды по гололёду.

В морозы же датчане просто одеваются потеплее. И не забывают нацепить очки. При этом жители Копенгагена, как и жители, по сути, всех велосипедных городов Европы, всегда могут быть уверены, что путешествие по велосипедной дорожке не обернётся преодолением полосы препятствий из снежной жижи и сугробов – путь для велосипедистов расчищают в первую очередь.

Остаётся только добавить, что искать место парковки для велосипеда в датской столице вам не придётся. У каждого учебного заведения, офисного центра, торгового комплекса установлены мощные металлические рамы с нишами. Велосипеды в эти ниши устанавливаются вертикально – для экономии места.

например

В велосипедной столице Европы, голландском Амстердаме, по городу уже давно на машине почти никто не ездит. Ещё в середине 1980-х велосипедистов здесь сделали королями улиц.

Им разрешили не уступать дорогу не только автомобилям, но даже пешеходам. На большинстве улиц выделили полутораметровые полосы, передвигаться по которым можно только на велосипеде. Сейчас эти полосы выкрашены тёмно-красной краской и четко выделяются на фоне брусчатки тротуаров и асфальта дорог.

– Активно использовать велосипеды у нас начали ещё после войны, – рассказывает старожил Амстердама Георг Тигглерт. – Но в 1970-х большинство горожан пересели на автомобили, и в городе начались пробки. Дело в том, что улицы у нас узкие, много мостов, набережных, и если где-то возник затор, то разгрузить район от транспорта уже не получится. И тогда все задумались о том, как вернуть популярность велосипедов. Решение нашли быстро – создали разветвленную сеть велодорожек и освободили велосипедистов от соблюдения практически всех правил дорожного движения. Едва ли не единственное, что они обязаны соблюдать, – это останавливаться на красный сигнал светофора и не выезжать на тротуары. Хотя последнее правило носит лишь рекомендательный характер.

При этом в Амстердаме, да и во многих других городах Голландии и Европы, для тех, кто передвигается на двух колёсах, предусмотрены не только специальные дорожки, но и специальные светофоры, красный сигнал на которых загорается гораздо реже, чем на обычных, автомобильных.

– Для нас велосипед – это не просто транспорт, а единственный вариант чётко распланировать свой день, – продолжает Георг. – Садясь на велосипед, я знаю, сколько времени мне нужно для того, чтобы доехать из одной точки в другую, и максимальное опоздание составит не больше пяти минут. А на автомобиле вы можете опоздать на два-три часа или вообще не добраться до нужного места.

Как убедился корреспондент «НВ», голландцы восприняли идею массовой пересадки на велосипеды на ура. Столько различных двухколёсных машин в одном месте я видел впервые и вряд ли где-нибудь увижу! Жители Амстердама катили на велосипедах на любой вкус и цвет. С корзинками и прицепами, колясками и паланкинами, детскими креслами и подставками для зонтиков… Несколько раз попадались велосипеды со специальными платформами, в которых хозяева везли собак. Причём большинство из них выглядят так, будто выпущены они ещё до войны, – на давно облупившуюся краску никто не обращает внимания. Зато такой велосипед хозяева с легкостью оставляют на улице без присмотра и не пристёгивая.

резюме

Пробки, высокая стоимость бензина, тарифы на проезд в общественном транспорте, давка в вагонах метро, забота об экологии, здоровый образ жизни… Аргументов в пользу велосипеда хоть отбавляй. А при грамотной организации дела даже размеры мегаполиса и погода не помеха. Тогда почему же петербургские велодорожки до сих пор можно пересчитать по пальцам одной руки?

– У нас слишком сильно чтут интересы автомобилистов, – считает один из активистов петербургского велодвижения Сергей Оганян. – Проекты строительства сети велодорожек появляются почти каждый год. Но все они либо отправляются в стол, либо «на доработку» и потом пропадают. У властей просто нет заинтересованности…

По расчётам Сергея для начала (чтобы связать через историческую часть Петербурга север и юг) потребуется около 200 миллионов рублей – примерно столько, если пересчитать на евро, стоили подобные проекты в больших городах Германии и Австрии. Эти деньги потребуются на установку знаков и оборудование велодорожек на действующих магистралях. Сергей Оганян предлагает просто отделить часть дороги и сделать её неширокой выделенной линией, максимально задействовав при этом небольшие улицы с односторонним движением.

Однако власти называют совсем другие цифры. Летом нынешнего года был отправлен на доработку проект организации велодвижения в Петербурге, разработанный одним из московских НИИ. Создание велосипедной инфраструктуры, по оценкам чиновников, потянет не меньше чем на миллиард.

Впрочем, как бы то ни было, вопрос упирается в то, что называется политической волей. Иначе – в расстановку приоритетов. Конечно, без проблем и затрат не обходится реализация ни одного проекта. И деньги надо тратить, и парковки оборудовать, и маршруты разрабатывать. Но мы должны для себя решить, в каком городе нам жить. И заодно прикинуть: какие траты денег и времени нас ждут, какие проблемы рождает нынешнее положение дел на дорогах, нынешняя автомобильная вакханалия.