ВАЗ стряхнул старину

Слухи о смерти отечественного автопрома оказались сильно преувеличенными: при помощи французов стратегически важная отрасль окончательно проснулась от спячки

По итогам 2012 года флагман российского автопрома – АвтоВАЗ – сумел продать 608 тысяч автомобилей. Это на 5 тысяч машин меньше, чем в прошлом году, но свою 25-процентную долю на российском рынке автогигант сохранил. И это при том, что выпуск моделей 30-летней конструкторской «свежести» (ВАЗ-2105 и 2107) уменьшился в полтора раза. Зато производство современной, по крайней мере по восточноевропейским меркам, модели «Лада Гранта» увеличилось в 60 раз! Это даёт надежду, что в ближайшем будущем завод станет конкурентоспособным на мировых рынках. Правда, не вполне под российским флагом: в прошлом году АвтоВАЗ де-юре стал транснациональной компанией, 51 процент акций которой принадлежит концерну «Рено-Ниссан». Впрочем, на фоне многолетних «похорон» легкового сектора отечественного автопрома это не столь уж важно. Во-первых, этот сектор обеспечивает рабочие места и поступления в казну. А главное – стратегическая высокотехнологичная отрасль промышленности сохранена и Россия остаётся на автомобильной карте мира.

Два года назад при мощнейшей финансовой поддержке государства (72 миллиарда рублей беспроцентных кредитов) и с огромными социальными потерями (100-тысячный штат пришлось сократить на 30 тысяч человек) тольяттинский завод вышел из тяжелейшего финансового кризиса. Новый президент ОАО «АвтоВАЗ» Игорь Комаров заявил тогда, что производство архаичной «классики» переместится на вспомогательную площадку завода в Ижевске, а основную коммерческую ставку на главной площадке завод сделает на новый бюджетный автомобиль, разработанный специалистами научно-конструкторского центра ВАЗа – «Лада Гранта». Топ-менеджер пообещал, что отпускная цена современной по меркам российской провинции переднеприводной модели не будет превышать 230 тысяч рублей и она быстро найдёт своего покупателя.

В обещание руководителя, похоже, не верили не только дилеры, но и сами вазовцы, уставшие от 2–3-дневной рабочей недели за копеечную зарплату. Однако в кои веки слова руководителя не разошлись с делом. «Гранту» поставили на конвейер осенью 2011 года, до конца того года успели реализовать только две тысячи машин, а в 2012 году дилеры и автосалоны продали уже 121 тысячу «Грант»! Достоинствами новой модели на платформе давно обкатанной «Калины» можно назвать вместительность, комфортабельность и большое количество опций при розничной цене менее 300 тысяч рублей. Правда, в базовую комплектацию «Гранты» не входят важнейшие для обеспечения защиты жизни водителя и пассажиров вещи – такие, как подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов.

«Лада Гранта» популярна настолько, что на её покупку по оптовой цене существует предварительная запись на самом предприятии. А минимальная среди всего вазовского модельного ряда заводская цена (с экономичным и экологичным мотором стандарта Евро-4) сложилась у «Гранты» из-за того, что на ней меньше узлов и элементов, чем у её «сестры» по конвейеру «Калины».

– Я был уверен в коммерческом успехе народной «Гранты», – сообщает «НВ» директор по внешним связям ОАО «АвтоВАЗ» Игорь Буренков. – Россия состоит не только из Москвы и Питера, где вошло в привычку игнорировать автомобили отечественного производства. А люди из глубинки с небольшой зарплатой не столь высокомерны.

В прошлом году АвтоВАЗ произвёл и продал (а после кризиса завод выпускает каждую модель только по предварительным заявкам) всего 71 тысячу ВАЗ-2105 и 2107, что на 41 тысячу меньше, чем в 2011 году, и в два раза меньше, чем в 2010-м, когда «классику» охотно раскупали со скидкой, по программе утилизации. Конвейеры по производству старых моделей переехали в Ижевск и даже Грозный. Вазовские «пятерки» и «семерки» продаются в автосалонах недорого – менее 200 тысяч рублей, но из-за своей архаичности (стоят на вазовском конвейере с 1980 года), экологической вредности мотора (не дотягивает до стандарта Е-2, хотя вся Европа считает устаревшим стандарт Е-4) и особенно бензиновой прожорливости перестали устраивать даже селян. При нынешних ценах на топливо покупать дешёвые «Жигули» с прожорливым карбюратором считают расточительством даже небогатые автолюбители.

Но еще более глубоким, чем у вазовской «классики», получился спад продаж у «Самар» – семейства ВАЗ-2108 и 09. В свое время переднеприводные «восьмёрки» и «девятки» с рублеными формами кузова были для советских автомобилистов предметом эротических снов, но годы взяли свое. Та же «восьмёрка», напомню, выпускается с 1984 года практически без изменений, её кузов ненадежен, а стоит машина свыше 300 тысяч рублей. Пока «Самары» выпускаются на одной из ниток главного конвейера, но в 2014 году уйдут оттуда. Вслед за заднеприводными «Жигулями» – в Ижевск.

В 2012 году АвтоВАЗ стал мультибрендовым заводом. Это было жестким условием главного акционера завода – концерна «Рено-Ниссан» и его президента бразильца Карлоса Гона. Плакать ли нам, что легендарное отечественное предприятие перешло под контроль третьего в мире по мощности и доходам транснационального концерна, имеющего производственные площадки в 28 странах мира? Никоим образом! Весь мировой автопром давно перестал быть собственностью конкретной страны. Тот же «Дженерал Моторс» хоть и имеет главный офис в американском Детройте, платит налоги в 60 странах мира, где находятся его производственные мощности, «Тойота», «Ниссан», «Хёндай» и тот же «Джи Эм» отчисляют налог с прибыли в том числе и в России, потому что имеют заводы в Петербурге, и так далее. А основной акционер АвтоВАЗа «Рено-Ниссан» только в бюджет Самарской области заплатил в прошлом году свыше 10 миллиардов рублей… Кстати, если бы не французы, купившие 25 процентов акций до контрольного пакета за 25 миллиардов рублей, завод вряд ли смог бы полностью модернизировать свой главный конвейер под производство современных моделей, потратив на эти стратегические мероприятия 20 миллиардов. Лежал бы АвтоВАЗ в руинах, как в 2008–2009 годах, и никакие «припарки» из государственной казны не вернули бы его к жизни…

Топ-менеджер Карлос Гон имеет в автомобильном мире репутацию «убийцы ненужных расходов» и умелого реаниматора даже «лежачих» заводов. Он сумел вернуть на коммерчески успешный уровень даже такой бесперспективный завод, как румынская «Дача». Всего за три года дунайский завод полностью обновил производственную базу, на которой наладил выпуск недорогих «Ниссанов».

В декабре этого года первый «Ниссан Альмера» сошёл и с главного конвейера в Тольятти. В коммерческие сводки 2012 года небольшие пока объёмы продаж новой для вазовцев модели не вошли, а вот другая модельная новинка прошлого года – «Лада Ларгус» – коммерческие надежды акционеров уже начала оправдывать. Дорогая по российским меркам машина с отпускной ценой в 370 тысяч рублей встала на конвейер в апреле, и за 8 месяцев произведено и продано почти 16 тысяч «Ларгусов». Это первая совместная разработка конструкторов ВАЗа и «Рено», а семиместный универсал и грузовой пикап тольяттинский завод не выпускал никогда. Просторный салон семейного автомобиля понравился рыбакам, охотникам и любителям выездов на природу, а двухместный фургон – частным предпринимателям.

Модель вызвала в волжском автограде небольшой ажиотаж. На право купить автомобиль уже существует, как на «Гранту», предварительная запись как на заводе, так и в остальном Тольятти. Потенциальных покупателей, видимо, привлекает цена: конкуренты ВАЗа в этом сегменте предлагают универсалы со стартовой ценой от 500 тысяч рублей. В конце 2012 года на той же первой нитке главного конвейера начался выпуск популярной и досконально притёртой на заводах в Европе и Азии модели «Ниссан Альмера», благо платформы у «Ларгуса» и «Альмеры» одинаковые. «Ниссан» стал первой машиной, собранной на главном конвейере ВАЗа под зарубежным брендом. Завод де-факто и де-юре стал мультибрендовым. В 2013 году завод будет выпускать на этой нитке главного конвейера пять моделей трёх брендов: «Лада», «Ниссан» и «Рено».

Месяц назад знаковое событие произошло и в коммерческой жизни волжского автогиганта. Карлос Гон вместе с президентом ОАО «АвтоВАЗ» Игорем Комаровым создали совместное предприятие, которое будет владеть 74,5 процентами акций завода. В соответствии с условиями сделки совместное предприятие инвестирует в завод 25 миллиардов рублей. Председателем совета директоров станет Карлос Гон, а это означает, что через пару лет со всех конвейеров отечественного флагмана в Тольятти, Ижевске и площадки в Грозном снимут всех ветеранов жигулёвского производства, включая «Самары».

перспективы

В «Программе развития ОАО «АвтоВАЗ» до 2020 года» стоимостью 183 миллиарда рублей прописано, что уже к 2016 году на заводе произойдёт полное обновление модельного ряда. Три новые производственные линии на главном конвейере мощностью 350 тысяч автомобилей в год станут «заводом в заводе» и будут выпускать «иностранцев» марок «Ниссан» и «Рено», а также «Ларгус». В программе определено, что через 8 лет АвтоВАЗ увеличит выпуск автомобилей почти втрое по сравнению с текущими показателями – до 1,5 миллиона железных коней в год. Кроме того, к 2018 году ВАЗ обязуется полностью погасить все свои долги, в том числе и перед государством. А это – 75 миллиардов рублей. Получится?