Жёсткая посадка

Авиапром и гражданская авиация России переживают системный кризис. Чтобы из него выбраться, нужен и системный подход

С того воскресного дня, когда в аэропорту Казани разбился «Боинг-737» и в нём погибли 50 человек, прошло почти две недели. И всё это время не прекращается общественная дискуссия о том, почему у нас так часто падают самолёты и что делать с нашей гражданской авиацией. Казанская трагедия всколыхнула тысячи людей – от блогеров, пилотов и журналистов до депутатов Госдумы, премьер-министра и президента. И почти каждый уверен: всё, это последняя капля. Больше такое терпеть невозможно! Ведь «в среднем в мире один инцидент приходится на 500 тысяч авиарейсов, а в России и СНГ – на 275 тысяч» – такие данные приводил недавно президент Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Тони Тайлор.

Пока в основном звучат только критика и предложения, которые условно можно разбить на три блока проблем.

Первый – состояние авиапарка. Главная претензия – некоторые компании покупают старые самолёты по дешёвке, а потом гоняют их до тех пор, пока те едва не рассыпаются в воздухе. Напомню: разбившемуся в Казани «боингу» было уже 23 года, и до «Татарстана» он служил у шести хозяев в других странах. Депутаты Госдумы уже поспешили внести законопроект о запрете с 2017 года использования гражданских самолётов старше двух десятков лет. По данным самих депутатов, в позапрошлом году средний возраст воздушных судов составлял 21 год, а это уже попросту старьё. Однако специалисты возражают: ведущие зарубежные авиакомпании летают и на более старых машинах, причём вполне успешно, потому что крайне важно другое – как эксплуатируется самолёт.

На прошлой неделе семь Героев России, лётчиков-испытателей во главе с космонавтом Игорем Волком обратились к президенту Владимиру Путину с открытым письмом, полным горечи, если не сказать гневного отчаяния: «В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолётов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире».

Между тем всех этих бед можно было избежать, будь в России своё производство самолётов. Помните, сколько было роздано радужных обещаний, когда ровно семь лет назад создали Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК)? Это событие иные расценивали чуть ли не как свидетельство возрождения экономики страны. 

Ну и где новые отечественные лайнеры? Где хотя бы ближне-среднемагистральный Ту-334, который получил все необходимые документы для запуска в производство ещё восемь лет назад? Или недавно получивший все сертификаты лётной годности среднемагистральный Ту-204СМ? Вопросов много, ответов – ни одного. По официальным данным, доля самолётов зарубежного производства уже достигла в России 63 процентов. За пять лет, с 2008 по 2012 год, наши авиакомпании приобрели 590 воздушных судов, из них только 50 – новые отечественные лайнеры.

Второй блок проблем – состояние авиакомпаний. В прошлом году их количество сократилось до 122. Но очевидно, что и это слишком много. По информации НИИ гражданской авиации, четыре крупнейшие компании – «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр» и «Сибирь» – обеспечивают 60 процентов пассажирооборота, а 14 ведущих – до 90 процентов. Остальные – финансовые легковесы. Это в первую очередь именно у них – прежде всего из-за нехватки денег – летают и иногда садятся воздушные суда-аксакалы. Это у них зарплаты экипажей и механиков на порядок ниже, чем у компаний-тяжеловесов, а потому и работают здесь обычно профессионалы «второго сорта». Это у них машины тянут «на честном слове, на одном крыле» и чаще других не дотягивают до места назначения.

Премьер-министр Дмитрий Медведев уже предложил подумать о дальнейшем сокращении количества авиакомпаний, а точнее – об их укрупнении. Но при этом глава правительства был крайне осторожен: «Наша задача – развивая конкуренцию, всё-таки помогать развиваться самим перевозчикам, включая возможное укрупнение этих перевозчиков там, где это необходимо».

И наконец, третий блок проблем общественной дискуссии – пополнение и квалификация лётного состава. Сейчас в российской гражданской авиации работают 14 200 пилотов. Их средний возраст уже перевалил за полвека, а потому остро требуется обновление – больше двух тысяч новых пилотов в год. На деле получается меньше 400. Причина проста, как «здрасьте»: пилотам платят хорошо, но вот инструкторам – в среднем всего около 20 тысяч. В результате в инструкторы идти не хотят, а училища гражданской авиации выпускать больше лётчиков не могут. Не так давно даже заговорили о необходимости привлечения иностранных пилотов.

…Само собой, всё это далеко не исчерпывает проблемы, которыми сегодня болеет отечественная гражданская авиация. Соблюдение продолжительности трудового дня, обеспечивающее пилотам необходимый отдых, строгий контроль экипажей перед отправкой в рейс, финансовые взаимоотношения компаний с аэропортом и поставщиками авиакеросина, квалификация и условия работы диспетчеров – перечислять можно долго. Однако прежде всего надо говорить о главной проблеме, которая в нынешней дискуссии чаще оказывалась на периферии общественного внимания. Это проблема слабости нашего государства.

О системном кризисе отечественного авиапрома и гражданской авиации говорится уже много лет, в том числе на самом высоком уровне. Предлагаются решения, ставятся задачи, но принципиальных изменений как не было, так и нет. Авиакомпания «Татарстан» – лишь один конкретный пример из множества других. Разве эта компания начала испытывать острую финансовую недостаточность только вчера? Разве в Минтрансе и разных контролирующих организациях не понимали, и уже давно, что это напрямую угрожает безопасности пассажиров? Где же были эти многочисленные госструктуры и что они делали? По сути, трагедия в Казани – это убийство. Но ответит за неё только авиакомпания-«исполнитель».

Вполне очевидно, что контролирующий орган должен быть только один – «Росавиация», причём обладающая всеобъемлющими полномочиями, независимая от Минтранса и подчиняющаяся непосредственно премьер-министру (кстати, именно так сделано во многих странах). Это как раз тот случай, когда вертикаль власти – не чиновничьей, а специалистов – благотворна.

Дмитрий Медведев, премьер-министр РФ:

– Количество воздушных перевозчиков у нас очень значительное – 122. Мы прекрасно понимаем, что, если по-серьёзному разбираться, 85–90 процентов перевозчиков – это слабые перевозчики по своей материальной базе, финансовым возможностям и, вполне вероятно, что есть проблемы с экипажем.

Тони Тайлор, президент Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA):

– Главная, пожалуй, проблема российской авиации, фундаментальная, из которой вытекают все остальные, – нехватка денег. Дефицит средств, который явственно виден из сравнения поступлений в бюджет в России и в европейских странах, не может не отразиться на безопасности.

Максим Соколов, министр транспорта РФ:

– Я уже сталкивался с такой точкой зрения, что якобы в Советском Союзе аварийность была меньше и самолёты летали чаще и лучше. Но хочу ответственно сказать, что это не так. Статистика говорит об обратном. Что касается авиапроисшествий, то их количество снизилось не то что в разы, а даже на порядки, если говорить о том же самом сравнимом взвешенном показателе часов/вылетов. 

мнение эксперта

Олег Пантелеев, главный редактор агентства «Авиапорт»:

– Сейчас в связи с катастрофой в Казани чаще всего обсуждается нехватка средств на закупку новой техники или жажда наживы руководителей авиакомпаний, не желающих приобретать современные самолёты. Это неправильный путь.

Если взять десятку крупнейших авиакомпаний России, то средний возраст их авиапарка приближается к 12 годам. Это весьма неплохой результат, сравнимый с ведущими компаниями США и Европы. Так что говорить о том, что «мы летаем на старье», нельзя.

Нужно понимать, каким образом авиакомпании используют свой парк. Воздушный флот формируется в зависимости от бизнес-стратегии. И когда речь идёт о перевозчике, работающем в сегменте лоукоста, его самолёты находятся в воздухе очень много времени, поэтому их выгоднее взять с завода. Что же касается компаний, специализирующихся на чартерных перевозках туристов, здесь совсем другая специфика. Такие перевозки востребованы исключительно в «высокий» туристический сезон, и в году есть несколько «пустых» месяцев, когда люди предпочитают работать, а не путешествовать. Поэтому в такое время самолёты спокойно могут стоять на обслуживании или ремонте, не принося больших убытков владельцу.

Говоря о возрасте авиафлота и состоянии самолётов, нельзя забывать об одном очень важном моменте. Несколько лет назад любой ввоз воздушного судна из-за границы в Россию облагался 20-процентной таможенной пошлиной. Да к тому же НДС тогда составлял тоже 20 процентов. Иными словами, авиакомпания должна была передать государству сразу 40 процентов от стоимости купленного самолёта. Поэтому после того как срок лизинга воздушного судна – а это, как правило, три-пять лет – истекал, его владелец предпочитал продать самолёт другой российской компании. За такое судно уже не надо было платить ввозную пошлину, и многие покупатели этим пользовались; правда, при таком варианте новая авиакомпания приобретала самолёт «на 20 процентов старше».

Отмена таможенной пошлины начала исправлять ситуацию. Ведущие компании России уже сейчас получают новые самолёты с заводов, а не от лизинговых фирм. Да и не только ведущие. Так, авиакомпания «Татарстан», которой принадлежал разбившийся «Боинг-737», тоже получила не так давно несколько самолётов (ближнемагистральные «Сессны») прямо с завода.

К сожалению, этот процесс идёт не так быстро, как хотелось бы. Но факт остаётся фактом: стоило государству повернуться лицом к перевозчикам и создать выгодные условия для обновления воздушного флота, как авиакомпании принялись закупать новую технику. Должно пройти определённое время, чтобы на наших авиалиниях парк полностью обновился, даже на региональных маршрутах.

Не секрет, что многие крупные авиакомпании мира предпочитают вступать в альянсы, объединяясь, чтобы противостоять кризисным явлениям и более эффективно использовать свою инфраструктуру. Российские перевозчики тоже обращают на это внимание, но пока в мировой альянс вступили лишь два из них – «Аэрофлот» и «S7». Сам по себе альянс не даёт пассажиру никаких гарантий. Но для того чтобы войти в него, авиакомпании нужно доказать, что в будущем она «не опозорит честь семьи», будет соблюдать все требования по безопасности, стандарты обслуживания на борту и так далее.

Гораздо показательнее наличие у авиакомпании сертификата Международной ассоциации воздушного транспорта (IOSA). По сути, это программа проверки, которая состоит более чем из тысячи пунктов и затрагивает полностью процесс безопасности от вопросов управления компанией и документооборота до того, есть ли на борту конкретные предметы или нет. То есть наличие сертификата IOSA само по себе ещё ничего не гарантирует, но является доказательством многоступенчатой системы защиты от ошибок на всех стадиях предполётной подготовки и полёта. В России такие документы официально получили уже несколько авиаперевозчиков.

На мой взгляд, если посмотреть статистику авиационных аварий за последние годы (в том числе тяжёлых, в которых были погибшие и раненые), то она радикально не снижается. И, кстати, здесь у нас не очень хорошие показатели по сравнению с США, странами Европы или Китаем. В то же время этот показатель аварийности не снижается на фоне резкого увеличения объёма перевозок. В каком-то смысле это болезнь роста. Хотя в том же Китае, например, рынок растёт так же интенсивно, но относительно безболезненно. К сожалению, пока нам этого добиться не удалось.

Игорь Сергеев, социолог:

– Трагедия в Казани вряд ли изменит коренным образом отношение россиян к полётам. Как показывают исследования, у нас после подобных катастроф объёмы перевозок падают очень незначительно – от 0,7 до 1,4 процента. И это количество недоперевезённых пассажиров авиакомпании «добирают» в течение восьми-девяти месяцев. В США и Канаде колебания примерно такие же, как и у нас, а вот в странах Европы они гораздо более заметны.

Причина вовсе не в том, что в России живут очень смелые и отважные люди, которые не боятся летать даже на самых дряхлых самолётах. Тем более с воздушным флотом у нас, по большому счёту, дела обстоят весьма неплохо. Лишь самые отсталые авиакомпании продолжают эксплуатировать предельно старую технику, остальные стараются выходить на новый уровень качества.

Просто в нашей стране в последние годы повысился уровень так называемой внутренней трудовой миграции. Это в том числе касается и хороших специалистов, которые не хотят перебираться в другие города на постоянное место жительства, а предпочитают перемещаться по стране в рабочем режиме. Не стоит забывать и о тех, кто едет в крупные центры из регионов на заработки. Самое интересное, что наметилась тенденция и обратного оттока – всё чаще россияне меняют большие города на маленькие, где они реально востребованы. В этот же список попадают и студенты.

Иными словами, людям нужно перемещаться из одного конца страны в другой. Сделать это, по сути, можно лишь двумя способами – самолётом или поездом (автотранспорт мы в расчёт не берём: он занимает лишь небольшую часть пассажирских перевозок). В ситуации, когда время в буквальном смысле становится деньгами, требуется скорость. А её может дать только авиационный транспорт. И тут выбор очевиден – приходится лететь.

В европейских странах ситуация иная. Там самолёты перевозят примерно такое же число пассажиров, как и поезда (а в некоторых странах даже меньше). Это происходит потому, что очень хорошо развит скоростной железнодорожный транспорт, он быстр, удобен и позволяет с комфортом передвигаться. Недавно французские учёные провели исследование и выяснили, что преимущество железной дороге отдают около 72 процентов всех респондентов, которым предложили выбрать между поездом и самолётом. Даже в том случае, если время в пути на поезде оказывалось в полтора-два раза дольше. Если же время в пути увеличивалось в три раза, за железную дорогу голосовали уже лишь 37 процентов опрошенных, в четыре раза – 12 процентов.

В России подобные опросы тоже часто проводятся, и наши граждане готовы отказаться от самолёта в том случае, если путешествие на поезде займёт максимум на четыре-пять часов больше, чем на самолёте. В этом, кстати, причина постоянной большой популярности поездов «Сапсан», которые позволяют добраться от центра Петербурга до центра Москвы примерно за такое же время, что займёт этот путь по воздуху. Но если между главными городами страны такая скоростная ветка налажена, то на большей части территории России современное железнодорожное движение недоступно.

Даже Китай и Малайзия уже вкладывают огромные деньги в развитие таких технологий. Россия же пока не готова тратить средства – а в данном случае это многомиллиардные вложения – на эти цели. Поэтому до тех пор, пока в стране не появится развитой современной инфраструктуры скоростных поездов, ситуация не изменится, и даже самые маленькие авиакомпании, использующие старые лизинговые самолёты, в ближайшие годы не останутся без пассажиров.