Петербург к этому придёт. И лучше рано, чем поздно

Стив Каддинс, координатор общественного движения «Красивый Петербург»

(В материале использованы фрагменты интернет-статьи директора фонда содействия развитию городов «Городские проекты» Максима Каца «Копенгаген. Изменения в северном городе»)

Личный автомобиль в нашей стране ещё три десятка лет назад считался непозволительной для большинства роскошью. Даже самые крупные города не знали, что такое пробки и проблемы с парковками, а улицы всегда были свободными для пунктуальной работы общественного транспорта. Но уже в это время многие европейские страны вовсю вели исследования и поиск решений, которые позволили бы избавить центры их городов от транспортного коллапса. Ведь во второй половине XX века автомобилизация западного мира неуклонно росла – каждый стремился обзавестись личным транспортом, не понимая, в какую общую для всех проблему это выльется.

То же самое сегодня происходит и у нас. Только лет на тридцать позже.

По сути, сегодня мы стоим перед выбором: или ещё несколько лет наступать на знакомые всему миру грабли, а потом заново изобретать свой велосипед, или уже сейчас воспользоваться опытом тех, кто идёт по тому же пути, что и мы, но намного нас опережает.

А опыт этот говорит о том, что ограничения движения личного автотранспорта в центре города – неизбежность, к которой мы рано или поздно придём. Так может, лучше рано (пока ещё тот же Петербург не дошёл до крайней черты), чем поздно? Может, лучше не ждать, когда освобождение исторического центра будет сопряжено с жёсткими мерами, по сравнению с которыми тот же проект Невского бульвара или введение платных парковок в центре (чего так боятся некоторые питерские автомобилисты) покажется невинной шалостью?

Итак, к чему же пришли западные специалисты в области транспортной инфраструктуры? Их мнение практически единодушно.

– Чем в большую зависимость от автомобилей попадает город и чем дольше он пренебрегает альтернативными способами передвижения, тем выше вероятность упадка его центральных районов, – констатирует Вукан Вучик, урбанист с мировым именем, профессор Университета Пенсильвании, ведущий эксперт министерства транспорта США, принимавший участие в разработке транспортных систем для многих городов мира. – И чем больше в том или ином городе используются общественный транспорт и пешеходное движение, тем больше они выигрывают в вариативности, удобстве и суммарных затратах на передвижения.

Ему вторит Ян Гейл, выдающийся датский урбанист, профессор, архитектор, ведущий в мире специалист по дизайну городской среды, автор всемирно известной концепции «Города для людей»:

– Чем больше строится дорог, тем больше появляется машин. В Копенгагене ввели такую практику: как только на дороге начинают образовываться регулярные заторы, они просто… убирают ещё одну полосу. Да, на какое-то время ситуация становится просто катастрофической, но потом всё нормализуется. Очень многие жители Копенгагена отказались от автомобилей. Что касается меня, то я тоже никогда не езжу в центр города на машине. Возить людей на машинах – самое неразумное и неэффективное транспортное решение! С экономической точки зрения эта мера – самая дорогая, да и для экологии вредная.

Иными словами, бесконечное строительство дорог – путь в тупик (см. печальную историю Лос-Анджелеса). Однако мы по-прежнему хотим новых дорог, новых парковок. И как огня боимся «кирпичей» и прочих, платных «неприятностей» в центре.

Впрочем, это касается скорее обывателей. Ведущие российские специалисты, конечно же, всё прекрасно понимают.

– Для того чтобы удовлетворить транспортный спрос в центре города, необходимо весь (!) центр закатать в асфальт. Но даже тогда в полной мере спрос не будет удовлетворён! – говорит один из самых авторитетных российских специалистов в области транспортной инфраструктуры Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор, директор Института транспорта ПНИПУ. – И здесь возникает риторический вопрос: «А для чего мы вообще дороги строим?..» Уменьшить транспортный спрос можно либо путём сокращения длины транспортных корреспонденций (в том числе переноса центров транспортной корреспонденции), либо путём изменения соотношения между видами используемого транспорта.

Как это выглядит на практике? В течение последних десятилетий европейские, американские и азиатские города разработали комплексные меры сдерживания частных транспортных потоков. Для достижения баланса между пользователями автомобилей и общественного транспорта, позволяющего обеспечить перемещения по городу без пробок, был научно (!) выведен комплекс мер транспортной политики. Это, с одной стороны, меры, содействующие использованию общественного транспорта (повышение частоты движения, комфорта, введение новых видов транспорта, более низких тарифов), с другой – меры, сдерживающие использование автомобилей (установление и повышение парковочных тарифов, ограничения на уличные парковки, введение платы и ограничений на въезд в центральные районы).

В результате в западных городах становится всё больше пешеходных улиц, а былые городские магистрали превращаются в тихие зелёные улицы с небольшим количеством полос и общественными пространствами. Таким образом, очень многие города волей-неволей (одновременно с борьбой с пробками) возвращают себе истинную привлекательность и комфорт.

Примеров можно привести уйму: Лондон, Рим, Париж, Амстердам, Вашингтон, Сеул... На сегодня практически во всех цивилизованных мегаполисах действуют меры по ограничению доступа частных автомобилей в центр. Расскажем только о двух ярких примерах по оба берега Атлантики – о Сан-Франциско и Копенгагене.

С 1959 года путь в деловую часть Сан-Франциско пролегал через центральную автостраду. Однако случившееся в 1989 году землетрясение серьёзно повредило многие крупные городские дороги, включая и эту автостраду. Движение в городе, понятное дело, затруднилось, но кое-как по сохранившимся участкам жители города всё же ездили. Когда же спустя годы власти перекрыли то, что осталось от главной автострады, чтобы начать её полноценный ремонт, горожане замерли в ожидании жутких пробок. Но – не дождались.

И тогда в 1999 году было проведено голосование – либо за восстановление магистрали, либо за её реконструкцию. И жители проголосовали за то, чтобы заменить часть автострады бульваром. Открытие бульвара подтолкнуло к развитию нового бизнеса, розничной торговли… При этом исследования показали, что трафик в районе значительно сократился и никаких пробок вокруг бульвара опять же не образовалось.

А в 2008 году в том же Сан-Франциско приступили к эксперименту с передовой системой платных парковок. Каждое парковочное место оборудовано сенсорами, которые определяют, занято это место или свободно. Любой желающий может узнать о наличии свободных мест на сайте системы или через мобильное приложение. Цена на парковку непосредственно зависит от спроса (необходимо найти такую цену, при которой на улице всегда будет одно доступное место для парковки). Час стоянки может стоить от 25 центов до 7 долларов, а ночью парковка чаще всего бесплатная. Оплатить парковку можно банковской картой, наличными или с помощью SMS. Эта система сейчас считается самой передовой в мире.

Важно отметить, что концепция введения платных парковок в Петербурге, реализация которой должна была начаться уже в этом году, подразумевала именно такую передовую систему. Но увы…

Когда автомобильная проблема дошла до критической точки, в Копенгагене вместо того, чтобы строить всё новые и новые дороги и парковки (как это тогда ещё происходило по всему миру), стали… постепенно уменьшать количество парковок, дорог и прочей автомобильной инфраструктуры, делать использование автомобиля дорогим и непривлекательным. Параллельно город создавал отличную пешеходную и велосипедную инфраструктуру, систему общественного транспорта.

И сегодня, несмотря на то что у каждого второго жителя Копенгагена есть автомобиль, на работу на машине ездят только 24 процента горожан.

Пойдя по такому пути, власти Копенгагена ещё полвека работали над тем, чтобы сделать использование общественного транспорта, велосипеда, непродолжительных пеших прогулок более удобным, а использование автомобиля – менее.

Народ, понятное дело, был против. Люди говорили, что город слишком северный, чтобы использовать велосипед как средство передвижения, и вообще, мол, это не Италия – северные люди не любят по улицам ходить да в кафе на улицах сидеть и так далее. Но тогда же в городе стали открываться и новые кафе.

Когда одну из центральных улиц Копенгагена сделали пешеходной, газеты писали:

 «Удивительный результат эксперимента по закрытию улицы! 3 тысячи машин из центра куда-то делись, и никто не знает, где они теперь» (1962 год).

 «Большинство магазинов проголосовало за сохранение пешеходной зоны, несмотря на то, что в начале проекта их владельцы были крайне недовольны» (1964 год).

Эксперимент с закрытием первой улицы оказался удачным, и датчане пошли дальше. С 1962 по 2005 год площадь пешеходных улиц увеличилась почти в семь раз! При этом ещё в 1995 году в городе было 2970 кресел уличных кафе, а в 2005-м – уже 7020. И теперь даже зимой, когда на улицах Копенгагена холодно, многие люди всё равно сидят в открытых кафе (для этого на креслах висят пледы, работают обогреватели). И, кстати, охотно ездят на велосипедах на работу.

А у канала, где когда-то была огромная парковка, теперь кипит жизнь. Это место стало чуть ли не главной визитной карточкой Копенгагена.

контраст

Не все города пошли по пути Копенгагена, Сан-Франциско, Лондона, Рима, Парижа… Ведь когда по всему миру стали расти пробки, общественность принялась требовать новых дорог, дешёвого бензина, бесплатных парковок…

Дошло до того, что, например, во Франкфурте хотели снести здание старой оперы – ради парковки. А один видный французский архитектор на полном серьёзе предлагал разломать весь центр Парижа и построить там 18 огромных небоскрёбов, между которыми будут проходить магистрали.

В конце концов, по такому пути пошёл Лос-Анджелес. Теперь там – лучшие в мире широкие скоростные дороги, прекрасные развязки, парковки… И – чудовищные пробки! Они справились со 150 автомобилями на 1000 человек – в городе стало 300 авто на 1000 жителей. Они построили самый удобный для автомобилей город в мире – и в нём стало 1000 авто на 1000 населения! Они настроят ещё дорог – и машин станет ещё больше. Город будет всё менее подходить для других форм жизни и по-прежнему стоять в глухих пробках.

резюме

Успешный, проверенный временем опыт многих городов с проектами по ограничению использования автомобилей в центре показывает, насколько такие меры улучшают городскую среду и эффективно решают проблемы с заторами.

Всё дело в том, что автомобильный спрос, как объясняют специалисты, удовлетворить невозможно – он неизбежно растёт, чуть-чуть опережая предложение, и регулируется если не искусственными ограничениями (платой за парковку, ограниченным въездом в центр и так далее), то натуральными (пробками).

Некоторые проекты по ограничению движения в центре Петербурга можно реализовывать хоть завтра, другие можно осуществить за два-три года, с третьими – подождать. Совершенно ясно одно: вводить ограничения на движение частного транспорта в центре северной столицы необходимо как можно скорее, пока город не превратился в одну большую загазованную пробку, в которую с утра автомобилисты и пользователи общественного транспорта будут вставать сразу по выезде со двора.

Это не значит, что не надо строить новые дороги. Надо! Но с умом. И более того, совершенно необходимо всячески развивать общественный транспорт. Но параллельно (и именно параллельно, а не после) вводить ограничения на движение личного транспорта в центре. Пробок будет не больше и не меньше, чем сейчас. А вот центр – преобразится.