«Петербургский Детройт» сбавил обороты

В чём причины проблем, с которыми столкнулись автозаводы города и области? И что их ждёт в будущем?

В первом квартале 2014 года на всех четырёх автозаводах Петербурга, а также на областной площадке «Форда» приостанавливался выпуск иномарок. Владельцы «Форда» даже заявили, что готовы сократить четверть персонала. Словом, негативный процесс набирает обороты. В чём причины, выясняли корреспонденты «НВ».

В прошлом году в Петербурге были произведены 393 тысячи легковых автомобилей – более 98 тысяч в квартал. В нынешнем году темпы упали: за три первых месяца заводы петербургского автомобильного кластера – General Motors, Toyota, Nissan и Hуundai – выпустили всего 93 тысячи автомобилей, что на 4 тысячи экземпляров меньше, чем в январе – марте 2013 года. В целом это выглядит как мелкая неприятность. А вот сборочный конвейер компании «Форд-Соллерс» во Всеволожске затормозил резче: спад за квартал – 5000 машин.

С самим заводом ничего не случилось – «Форд» не потерял ни мощности, ни рабочих. Но упал спрос. Большинство экспертов связывают это с девальвацией рубля и 15-процентным ростом цен на иномарки российской сборки. Владельцы всеволожского завода уже объявили, что в случае дальнейшего падения спроса они могут сократить 700 человек, или почти 25 процентов численности персонала. Правда, сами рабочие и местный профсоюз в грядущее массовое увольнение не верят. Да и не особо, судя по реакции лидера местной профсоюзной ячейки, его боятся.

– Не факт, что сократят сразу 700 человек, – размышляет председатель профсоюза всеволожского «Форда» Александр Кашиниц. – В прошлом году тоже наблюдалась подобная история. Завод перешёл с трёхсменного на двухсменный режим работы, а «избыточная численность персонала», объявленная работодателем, насчитывала 600 человек. Но сократили в итоге всего 19 человек. Шоковых сокращений удалось избежать благодаря аутсорингу – переводу людей на дополнительные вакансии – и программе добровольного увольнения. Как будет сейчас, мы не знаем. Руководство завода, как и в прошлом году, предлагает работникам «уйти по собственному» до конца апреля 2014 года. Добровольцам обещают выдать пять окладов единовременно.

Пять окладов взято не с потолка. Владельцы сборочных площадок в Петербурге, видимо, изучили опыт своих коллег из Тольятти. В этом году АвтоВАЗ сократит не какие-то там семь сотен, а не менее 8000 сотрудников! И тем, кто согласен уйти «по согласию сторон», на выходе выплачивается компенсация именно в пять окладов. Только в феврале по этой схеме уволились почти 2000 человек, в основном люди предпенсионного возраста.

У нас, впрочем, масштабы другие. На заводах петербургского автокластера работают от 6500 до 8500 человек (численность меняется в зависимости от загрузки). Сейчас на дворе – самое благоприятное для продаж автомобилей время. Но в этом году, впервые после кризиса-2008, продажи идут со скрипом. Уже известно, что все четыре питерских завода в этом году время от времени будут останавливать производство. А конвейер «Форда» во Всеволожске и вовсе остановят почти на два месяца. Рабочим в этот период выплатят скромную компенсацию: две трети от оклада. Но и это ещё не всё: летом завод переведут с двухсменного режима работы на односменный.

И жаловаться на работодателя бесполезно и не за что – рынок есть рынок. Даже на АвтоВАЗе с его мощнейшим профсоюзом в 100 тысяч членов отстоять массовое увольнение сотрудников профсоюзным боссам удаётся в редчайших случаях. Потому что дело не только в спросе на автомобили, но и в том, что новые технологии требуют всё меньше и меньше людей.

Доля предприятий петербургского автомобильного кластера на российском рынке новых легковушек сопоставима с долей их главного конкурента в России – АвтоВАЗа. Однако сравнение заводов петербургского автопрома и тольяттинского гиганта достаточно условно, так как они работают в разных ценовых нишах. Волжский автозавод ориентируется на «среднебогатых» потребителей из провинции, делает машины экономкласса в ценовой нише 300–450 тысяч рублей. Продукция же петербургских заводов ориентирована на покупателей с более тугим кошельком и начинается с 600 тысяч в самой простенькой комплектации.

Пока на этой ниве лучше всех идёт коммерция у завода Hyundai, поставившего на поток сравнительно доступные модели стоимостью 600–700 тысяч рублей. Модель Hyundai Solaris, например, только за один прошлый год удвоила объёмы продаж. А вот Toyota и General Motors, сделавшие основную ставку на автомобили представительского класса и внедорожники стоимостью 1 миллион и более рублей, похоже, ошиблись. Столь любимый гаражом Смольного седан «Тойота Камри» шушарской сборки пока продаётся за 1 миллион 300 тысяч. Бюджет Петербурга такую сумму осилить, конечно, может, а вот состоятельный покупатель задумается: зачем мне «Камри» за такие деньги, если чуть дороже я могу купить БМВ?

В целом же думается, что зарубежные автопроизводители недооценили роль моды для успеха продаж. Это распространённая ошибка «западников» по отношению к России: мол, если русские сорок лет ездили на одних и тех же «Жигулях», то новинки – не для них. Именно этим тоже можно объяснить нынешний спад всеволожского «Форда». Выпускаемый им «Фокус» – приличная машина по справедливой цене, но дизайн «Фокусов» за 13 лет выпуска практически не изменился. Вполне закономерно, что если в первые годы выпуска всеволожские машины считались атрибутом успеха верхушки среднего класса, то сейчас они атрибут далеко не самой богатой молодёжи. Для них (в связи с особенностями вождения этих ребят) даже прозвище обидное придумали – «фокусники».

А вот «Солярисы» завода Hуundai, будучи «одноклассниками» «Фокусов», совпадая с ними по основным характеристикам, благодаря новому, ещё не примелькавшемуся дизайну продолжают завоёвывать рынок.

И ещё один аспект… Цены, модели – всё это, конечно, важно, но как человек не может съесть два обеда зараз и надеть два костюма, так же он не может ездить на двух-трёх машинах. По большому счёту, в крупных российских городах все, кто хотел купить машину, уже её купили. И поскольку из-за пробок пользоваться машинами на полную катушку невозможно, то износ у них небольшой и, соответственно, менять авто каждые три-пять лет будут далеко не все. И рынку вся эта ситуация пойдёт только на пользу: покупать машину только за то, что она иномарка, люди не будут, так что заводам, в том числе петербургского кластера, придётся задуматься и о модельном ряде, и о сервисе, в общем – они сами всё знают и понимают.

кстати

Доля импортных автокомпонентов, которые как раз и дорожают из-за роста доллара и евро, в комплектации петербургских Chevrolet Cruze или Toyota Camry превышает 80 процентов (в «Ладах» – всего 30 процентов).

Между тем вот уже свыше шести лет, с момента открытия первого предприятия петербургского автокластера – завода Toyota в Шушарах, – иностранные инвесторы и нанятые ими российские менеджеры, как мантру, рассказывают сказки о локализации в 30, а то и 40 процентов «через три года после начала работы». На самом же деле участие российских поставщиков ограничивается локерами, резиновыми ковриками и прочей мелочовкой.

Недавно один из авторов этого материала побывал на АвтоВАЗе и встретился в том числе с директором проекта по выпуску на главном конвейере зарубежных моделей «Ниссан Альмера» и «Рено Логан» Михаилом Кожевниковым. Этот специалист, кстати, до приглашения на высокую должность в Тольятти работал на всеволожском «Форде». Он, в частности, сказал:

– Обещания про локализацию в 40 процентов владельцы дают для того, чтобы получить право на беспошлинный ввоз в Россию тысячи узлов и агрегатов автомобилей с зарубежных заводов по производству автокомпонентов. Даже на «Ладе» треть из трёх тысяч её компонентов – это импорт. В российских иномарках доля российской комплектации не превышает и 10 процентов.

Иностранные инвесторы, оправдываясь за невыполнение условий по локализации, традиционно ссылаются на проблемы с российским качеством. Но, думается, в этом немалая доля лукавства. В стране тысячи предприятий, которые с надлежащим качеством производят узлы для самолётов – российских и зарубежных, для знаменитых на весь мир грузовиков КамАЗ, оборудование для атомных электростанций и многое другое. И утверждение, что такая промышленность не может сделать, по сути, ни одной детали для американской или японской легковушки, – просто дымовая завеса, которая прикрывает бизнес-интересы автоконцернов. Понятно, что им выгоднее загрузить работой профильные заводы в своих странах, чем покупать за живые деньги детали у российских предприятий.

Впрочем, возможность для такого лукавства предоставляют сами российские власти, которые не предусматривают никаких механизмов контроля за инвесторами, позволяя им по своему усмотрению – без конкурсов и экспертиз – отклонять продукцию российских предприятий. В результате мы имеем автосборку вместо автопрома.

АвтоВАЗ формирует 60 процентов доходной части бюджета Тольятти. А вот заводы невского автопрома перечисляют в местный бюджет символические суммы, работая напрямую с федеральными структурами: Минфином и Министерством экономического развития России. Символично, что на один из пунктов запроса «НВ» в комитет по промышленной политике, а именно «Сколько налогов в бюджет Петербурга заплатили предприятия автомобильного кластера в 2013 году?», ответа мы так и не получили. А ведь на подготовку инженерной инфраструктуры промзон Шушары и Каменка, где расположены заводы автопроизводителей, из городского бюджета в своё время было выделено свыше 5 миллиардов рублей. Но из-за своего статуса (стратегический инвестор!) члены «петербургского Детройта» имели огромные налоговые льготы.

Несмотря на проблемы, петербургские автозаводы, пусть и в меньших объёмах, чем раньше, продолжают набор сотрудников. Сварщики, операторы производственных линий, водители погрузчиков, наладчики нужны практически всегда. При этом опытные автослесари прекрасно осведомлены, сколько получают их коллеги на соседних заводах, поэтому самые квалифицированные из них не без успеха добиваются повышения заработной платы на своей площадке или уходят к конкурентам. А рабочие, уволенные по причине низкой квалификации или сокращению штатов, не устраивают особых демаршей. Исключение – всеволожская площадка. Но и там после ухода неугомонного профсоюзного лидера Алексея Этманова в политику регулярные забастовки прекратились.

К слову, именно фордовцы начали бороться с потогонной системой, внедрённой не только на своём предприятии, но и на других российских заводах по производству иномарок. Ведь во главу угла на них ставится не охрана здоровья персонала или соблюдение правил техники безопасности, а скорость работы конвейера, к которой любой ценой должны адаптироваться сборщики. Недовольный персонал «Форда» в ответ освоил итальянские забастовки, когда люди приходили на свои рабочие места и настраивали механизмы по инструкции, а не с нарушениями техники безопасности ради повышения интенсивности, на чём настаивали и настаивают работодатели.

На других предприятиях питерского автокластера, где нет профсоюзной ячейки, уволенные сотрудники уходят тихо. Оптимизация персонала на автосборочной площадке в Каменке, где разместились Nissan и Hуundai, к социальным потрясениям не ведёт. Петербург ведь не Тольятти, где вся экономика заточена на АвтоВАЗ.