«Сапсан» – это живой проект»

Глава Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Владимир Андреев рассказал «НВ» об истории и перспективах «Сапсана», с момента запуска которого прошло пять лет

17 декабря отмечает свой первый юбилей один из самых долгожданных и знаковых российских инфраструктурных проектов. Ровно пять лет назад между Москвой и Петербургом впервые прошёл скоростной поезд «Сапсан». О том, с какими сложностями российским железнодорожникам пришлось столкнуться во время подготовки к его запуску, и о перспективах развития высокоскоростного движения в стране корреспондент «НВ» побеседовал с генеральным директором Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» Владимиром АНДРЕЕВЫМ.

– Владимир Евгеньевич, помните день, когда «Сапсан» впервые отправился в рейс?

– Прекрасно помню! Для меня вообще всё, что связано с этим проектом, очень важно. Все даты помню, начиная от заключения контракта. Конечно, эмоции очень сильны, причём до сих пор воспоминания яркие. Ярче всего они даже не от запуска регулярного движения «Сапсана», а от того, как состав впервые въехал в депо в Металлострое, а мы его сопровождали от Усть-Луги, куда он прибыл по морю. И конечно же, отлично помню 26 декабря 2008 года, когда «Сапсан» торжественно представляли председателю правительства России.

– А что предшествовало первому рейсу?

– Проект начинался довольно давно. Прошло больше десяти лет с того момента, как на международной выставке в Ганновере «РЖД» и «Сименс» подписали первое соглашение. Именно тогда и началась работа по определению потребного количества и варианта исполнения поездов. В первое время речь велась о 60 поездах, одновременно разрабатывалась и возможность модернизации железнодорожной инфраструктуры на определённых отрезках. Задача нам ставилась чёткая: достичь такого результата, чтобы между Петербургом и Москвой новые поезда развивали скорость до 250 километров в час, а на участке Москва – Нижний Новгород – до 160. В итоге выработали новый план и подписали 18 мая 2006 года с компанией «Сименс» договор на поставку восьми скоростных составов.

– Немецкие конструкторы быстро поняли, что требует от них российская сторона?

– Ещё до подписания документов мы совместно вели очень серьёзную и напряжённую работу по подготовке технического задания на разработку высокоскоростных поездов. На тот момент это был, пожалуй, первый подобный опыт сотрудничества. Нужно сказать, что мы предусмотрели все возможные аспекты проекта. Целый год документ этот разрабатывали, он получился очень объёмным – около 800 страниц! И с нашей, и с немецкой стороны над ним трудились лучшие специалисты. Учли всё до малейших деталей. Но самое интересное, что после разработки техзадания и подписания контракта работы у нас стало ещё больше! Так что расслабляться не приходилось.

– Кроме немецких производителей, рассматривался ли вариант приобретения поездов в других странах?

– Естественно, мы вели мониторинг и прекрасно знали обо всех производителях высокоскоростных поездов в мире. Да и сами на тот момент обладали определённым опытом эксплуатации скоростных электропоездов «ЭР-200», созданных на рижском заводе в 1973 и 1991 годах. Напомню, «ЭР-200» впервые начал курсировать по маршруту Ленинград – Москва в 1984 году. И мы уже вполне представляли, с какими проблемами можем столкнуться в процессе эксплуатации современных высокоскоростных поездов. Понимали и то, как нужно усовершенствовать инфраструктуру, чтобы она позволила наладить регулярное движение высокоскоростных составов в большем объёме, чем это было раньше. Дело в том, что имеются определённые различия между европейскими и российскими нормативами. Там несколько другая специфика. И перед нами встал непростой вопрос: предстояло решить, что же за поезд должны сделать для нас немецкие специалисты. Будет ли это состав на сосредоточенной локомотивной тяге или же электропоезд, в котором моторные вагоны распределены по всей длине поезда. С учётом нашего и мирового опыта выбор был сделан в пользу распределённый тяги. «Сименс» и «Дойче Бан» на тот момент имели большой опыт эксплуатации высокоскоростных поездов серии ICE 3. Наличие опыта и самой современной линейки высокоскоростных поездов позволило нам сделать выбор в пользу «Сименса».

– Правда ли, что немцы сначала пытались настоять на проекте поезда на локомотивной тяге?

– Естественное желание любого производителя железнодорожной техники представить заказчику свою концепцию, однако наши специалисты оказались хорошо подготовленными к таким дискуссиям, и в результате был сделан правильный выбор.

– В железнодорожной инфраструктуре пришлось ли что-то менять глобально?

– Требовалось изменить верхнее строение пути, провести работы, связанные со спрямлением некоторых участков на трассе Петербург – Москва, чтобы поезд мог развивать нужную скорость и экономил время пассажиров. Кроме того, пришлось модернизировать контактную сеть, системы сигнализации и связи. Кстати, сначала при запуске «Сапсана» участок, на котором состав мог развивать скорость до 250 километров в час, был всего один. А сегодня поезд развивает скорость до 230 километров в час на многих участках между Москвой и Петербургом.

– В будущем возможно появление дополнительных скоростных участков между столицами?

– При запуске «Сапсана» ставилась конкретная задача – в перспективе достичь сокращения времени в пути до 3 часов 30 минут. Мы идём к ней и обязательно достигнем своей цели. Думаю, что она станет реальностью уже к чемпионату мира по футболу 2018 года. Сделаем подарок болельщикам, которые приедут на эти масштабные соревнования.

– Уже можно говорить, что проект «Сапсан» успешно состоялся?

– Вообще-то я пока не могу говорить об этом проекте как о полностью завершённом. Хотя уже сейчас ясно, что это один из самых успешных проектов «РЖД» за последние годы. Когда мы только вели расчёты эффективности поезда и предположительной заполняемости мест в нём, то прогнозы звучали весьма скромные – чуть более 60 процентов. Но как только поезд начал курсировать, свободных мест в нём практически сразу же не стало, билеты моментально раскупались. Мы попали в наиболее востребованный сегмент рынка, и это позволило нам идти дальше. В этом году впервые на линию вышли сдвоенные «Сапсаны», что потребовало интересных и нестандартных решений. К слову, у нас получился самый длинный высокоскоростной поезд в мире, его длина 500 метров 78 сантиметров.

Сейчас на линии работают два сдвоенных поезда. Закуплена дополнительная партия из восьми таких составов, на территорию России уже прибыли семь. В течение первого полугодия 2015 года все они будут запущены в эксплуатацию. Могу сказать, что будут в графике и дополнительные сдвоенные, и одиночные поезда «Сапсан». Во второй половине следующего года мы планируем ввести так называемый «тактовый» график движения. Рассматриваются несколько вариантов: один раз в час или один раз в два часа в направлении Москвы или Петербурга будут уходить с небольшим интервалом несколько высокоскоростных поездов. Это позволит довести количество мест на высокоскоростные поезда примерно до 15 тысяч в сутки.

– А качество обслуживания пассажиров улучшается?

– Постоянно! Сначала, например, в «Сапсанах» были лишь два класса обслуживания – эконом и бизнес, который располагался в крайних вагонах. Жизнь доказала необходимость другой технологии обслуживания пассажиров, поэтому мы даже изнутри поезд изменили. Речь идёт не только о компоновке салонов, но и об идеологии обслуживания. Появились дополнительные классы – первый и эконом плюс. Первый класс – это модернизированный первый вагон, в нём 19 раскладывающихся на манер кровати кресел и четырёхместное VIP-купе для переговоров. Модернизировали второй вагон – стало больше расстояние между креслами, это самый настоящий бизнес-класс. Чем-то похож на него и вагон «эконом плюс», он стоит дешевле, но тут также увеличенное расстояние между сиденьями и розетки для подзарядки мобильных устройств, а в стоимость билета входит питание. И мы не собираемся останавливаться на достигнутом. «Сапсан» – это живой проект.

– Изменится ли ценовая политика?

– Новые подходы к тарифообразованию уже обсуждаются и скоро будут внедряться. Естественно, предусмотрены и различные дополнительные программы. У нас уже есть подобный опыт. Введена широкая линейка специальных дисконтных карт, например молодёжная и 60+. Всех секретов раскрывать не стану, но скажу, например, что планируется специальная программа для студентов, которая позволит им со скидками покупать билеты на «Сапсан».

– А европейские санкции не мешают сотрудничеству «РЖД» и немецких промышленников?

– Лично я вообще этих санкций в нашей отрасли не ощущаю. Нам ничего не мешает в работе. Планируем к подписанию очередное соглашение, которое расширит совместные с компанией «Сименс» планы по техническому обслуживанию составов. В сегодняшней экономической ситуации мы сделаем их наиболее привлекательными для российской стороны – на это наши коллеги тоже идут. Они прекрасно понимают, что «РЖД» – заказчик № 1 для них.

– Придут ли «Сапсаны» или подобные поезда в другие регионы?

– Современные технологии нам удалось хорошо отработать на линиях Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород, где железнодорожники добились высокой эффективности. Теперь же главная задача – строительство высокоскоростной линии Москва – Казань. Я верю, что этот проект станет реальностью уже в обозримом будущем и поезда по нему смогут идти со скоростью до 400 километров в час.

знаете ли вы, что…

Если хотите сидеть у окна – выбирайте места с нечётными номерами. Самыми непопулярными у пассажиров всегда были места у туалета, но в вагонах эконом-класса «Сапсана» оказавшиеся на них получают приятный бонус – именно здесь расположена электрическая розетка: можно подключить гаджет и спокойно им пользоваться, не переживая о том, что сядет батарейка. В каждом вагоне эконом-класса есть 12 мест, расположенных вокруг стола. Их следует выбирать, если вы едете компанией, с детьми или намерены провести время в пути за работой на ноутбуке. Но если вы решили отдохнуть, лучше от кресел вокруг стола отказаться – здесь у вас не будет возможности спокойно вытянуть ноги. В вагоне есть большая багажная полка, где пассажиры оставляют свои чемоданы: поставить их рядом со своим местом просто не получится. На остановках (в том числе и конечной) двери вагонов открывают не проводники, а сами пассажиры. Закрываются двери автоматически по сигналу машиниста. Стоянки везде – не более 2 минут, поэтому не выходите из вагона в Бологом, чтобы покурить, – велика вероятность, что поезд уедет без вас. В пути пассажиры «Сапсана» могут посмотреть кинофильм, который транслируется на экранах, расположенных в нескольких местах вагона, послушать музыку или аудиокнигу (разъёмы для наушников и меню расположены в подлокотниках кресел). Минимум дважды за время пути мимо вас проследует передвижной буфет, в котором можно приобрести кофе, десерты или бутерброды. Покупать билеты на «Сапсан» удобнее всего в интернете – на официальном сайте «РЖД» . Так вы сможете выбрать удобное вам место и вагон самостоятельно, пройти электронную регистрацию и не мучиться вопросом, положили ли вы билеты в сумку, – для посадки в поезд достаточно предъявить проводнику паспорт.