GM унесла из Петербурга «детройтскую депрессию»?

Корпорация General Motors законсервировала все три свои сборочные площадки в нашей стране. Самый большой удар этот демарш произвёл по Петербургу: на улице в самый разгар кризиса остались свыше тысячи человек с неплохой зарплатой. А потенциальные покупатели ухода недавнего лидера мирового автопрома, можно сказать, не заметили.

«Решение уйти позволяет нам избежать серьёзных инвестиций в рынок с неясной долгосрочной перспективой», – заявил президент GM Дэн Амманн. Петербургский завод «Джи Эм Авто» остановят к июню 2015 года, а к декабрю американский собственник полностью перестанет продавать в России машины торговой марки Opel, а также большую часть моделей Chevrolet. Своё решение производитель объяснил падением продаж в результате сокращения спроса и роста цен.

Некогда всемогущая GM в последние годы перестала чувствовать мировую конъюнктуру, угадывать тенденции рынка. В глобальный кризис 2008–2009 годов корпорация была объявлена банкротом, правительство США взяло недавнего лидера мирового автопрома под внешнее управление. В разгар санации, осенью 2008 года, когда корпорации предстояло выплатить долг в 16 миллиардов долларов, General Motors вдруг открыла новый завод в Петербурге, в промзоне Шушары, стоимостью 300 миллионов долларов. Такой рискованный бизнес-поступок вызвал одобрение не только в Смольном, но и Министерстве экономического развития. Я был на церемонии открытия второго по времени после «Той­­оты» участника петербургского автокластера. Больше всего удивился коммерческому размаху: на конвейер ставилась не какая-нибудь модель экономкласса, а кроссовер «Шевроле Каптива» стоимостью под 30 тысяч долларов даже в скудной базовой комплектации. Как показала жизнь, выбор главной модели конвейера оказался ошибочным: «Каптива» из Шушар в России не пошла, состоятельные покупатели предпочитали доплатить, но купить внедорожник зарубежной сборки. На конвейер встали доступные седаны экономкласса, например Chevrolet Cruze. Но переключение на более бюджетные модели запоздало. Из всех заводов «петербургского Детройта» именно на площадке GM был самый маленький процент поставки комплектующих от российских поставщиков, а импортные узлы и агрегаты оказались слишком дорогими в период кризиса.

При запуске своих предприятий все владельцы заверяли, что «через три года уровень локализации достигнет 30, а то и 40 процентов». Но участие российских поставщиков в комплектации иномарок, как правило, ограничивается боковыми стёклами, локерами, резиновыми ковриками и прочей мелочёвкой. В прошлом году я побывал на АвтоВАЗе. Директор проекта по выпуску зарубежных моделей на тольяттинской площадке Михаил Кожевников просветил «НВ»:

– Обещания локализации в 40 процентов владельцы заводов по производству иномарок дают только для того, чтобы получить право на беспошлинный ввоз в Россию тысячи узлов и агрегатов автомобилей с зарубежных заводов по производству автокомпонентов. Даже на «Ладе» треть из трёх тысяч её компонентов – это импорт. В российских иномарках доля российской комплектации не превышает и 10–12 процентов.

Но бог с ней, со стратегией бизнеса GM в России, хотя городской бюджет и пострадает от отсутствия «джиэмовского» налога. Гораздо опаснее социальные последствия закрытия площадки в Шушарах. На улице окажутся свыше тысячи рабочих, самые квалифицированные из которых зарабатывали по 40–50 тысяч. Куда им идти? Штучных умельцев, наверное, трудоустроят другие участники автокластера, но и они в кризис начали оптимизировать собственный персонал.

Без учёта GM на автозаводах Петербурга работают 5000 человек, с областным «Фордом» – 7000. Численность персонала серьёзно варьируется в зависимости от загрузки конвейера каждого конкретного завода. На старте летнего автомобильного сезона и при хорошем спросе конвейер может работать в две смены, а зимой, особенно в кризис, – в одну, а то и неполную рабочую неделю. Даже в благополучные для авторынка 2010–2014 годы петербургские заводы останавливались десятки раз, иногда на месяц и даже два. Спрогнозировать спрос и загрузку питерских «Тойоты», «Хёндэ» или «Ниссана» в непредсказуемых экономических условиях в России образца 2015 года не смогут даже владельцы этих заводов. Так что вряд ли уволенных сотрудников шушарского завода «Джи Эм Авто» ждут с распростёртыми объятиями их коллеги. «Форд», кстати, уже объявил о грядущем сокращении 700 человек, на что местная профсоюзная ячейка отреагировала очередной забастовкой, которые на всеволожском заводе за 10 лет уже устали считать.

Жаловаться на работодателя в автопроме некому. Даже на АвтоВАЗе с его мощнейшим профсоюзом в 60 тысяч человек отстоять увольнение по сокращению штатов удаётся в редчайших случаях. Только в текущем году без работы там останутся 5000 сотрудников, а за 6 лет в несколько заходов работу на ВАЗе потеряли 45 тысяч тольяттинцев.

На трёх же петербургских заводах по производству иномарок влиятельные профсоюзы отсутствуют как класс. Зарубежным работодателям дополнительная головная боль ни к чему. Достаточно, что в США или Японии они терпят от деятельности профсоюзов большие убытки. Самым ресурсоёмким предприятием петербургского кластера является «Хёндэ», в штатном расписании которого 2500 ставок. Сварщики высоких разрядов, операторы производственных линий, водители погрузчиков, наладчики нужны даже в кризис, менее квалифицированные попадают под сокращение.

Сотрудники GM предпочитают уходить без скандалов, так как «по соглашению сторон» им выплачивают по 7 окладов, а не 5, как на волжском автозаводе. Да и средняя зарплата в автомобильном Питере в два раза выше, чем на ВАЗе. Петербург – не Тольятти, где вся экономика заточена на завод, который формирует 60 процентов доходной части городского бюджета. Но губернатор Георгий Полтавченко оперативно отреагировал на ситуацию, сообщив, что на городском рынке труда имеются свыше 50 тысяч вакансий. Правда, не уточнил, есть ли на бирже заявки с зарплатой 35–40 тысяч рублей, которые безработный теперь автослесарь получал на «Джи Эм Авто». А вот российский министр промышленности и торговли Денис Мантуров подошёл к социальной проблеме творчески: он посоветовал уволенным петербуржцам осваивать Поморье и Дальний Восток.

прямая речь

Денис Мантуров, министр промышленности и торговли России:

– Такие квалифицированные кадры в Петербурге, которые получили опыт работы на современном автомобильном производстве, нужны во многих отраслях промышленности. У нас возникает проблема мобильности населения. «Объединённая судостроительная компания» намерена набрать 5000 человек, но эти люди должны поехать на «Севмаш» или на Дальний Восток. Если компания сможет обеспечить, а государство будет стимулировать к этому, помогать в части мобильности, то проблемы с трудоустройством людей, которые будут сокращены с производства GM, я не вижу. Вопрос только в готовности людей поехать в другой город.

тем временем…

В 2014 году заводы Петербурга выпустили 400 тысяч автомобилей, или почти треть объёма иномарок российской сборки. С уходом General Motors и потребительским кризисом о наращивании продаж придётся забыть надолго.

До обвала рубля в декабре 2014 года автомобильный кластер являлся наиболее динамично развивающимся сегментом экономики Санкт-Петербурга. Начиная с 2005 года совокупный объём инвестиций концернов Toyota, GM, Hyundai и Nissan в строительство новых автомобильных производств превысил миллиард долларов США. Крупные вложения инвесторов обещали планово окупиться, так как с 2011 по 2014 год производство иномарок в кластере увеличилось почти в два раза.

Проектная мощность всех автозаводов петербургского кластера составляет 500 тысяч автомобилей. Ещё год назад городские власти надеялись, что они выйдут на проектные рубежи уже в 2015 году. Но в реалиях кризиса даже 300 тысяч проданных автомобилей в текущем году будет большой коммерческой удачей. Шесть лет назад авторынок в России тоже обвалился в два раза, но сумел быстро восстановиться. Но нынешний спад кардинально отличается от 2009 года, и не в лучшую сторону. Тогда падение нефтяных котировок продолжалось всего 6 месяцев, а рубль «похудел» всего на 7–8 процентов.

Итак, площадка GM в Шушарах, где ежегодно выпускалось 50 тысяч машин, законсервирована, а Toyota, Hyundai и Nissan уменьшили выпуск и, возможно, сократят рабочую неделю. Заводы петербургского кластера отказываются от дорогих моделей представительского класса. «Ниссан» в Каменке снял с конвейера дорогой джип Infinity, «Тойота» в Шушарах будет собирать кроссовер RAV4, который в полтора раза дешевле основной петербургской модели – седана Camry. Постановка на конвейер бюджетных моделей обещает стать в российском автопроме глобальным трендом 2015 года.

между тем…

В 2014 году россияне купили 2 миллиона 750 тысяч новых легковых автомобилей, что на 150 тысяч экземпляров меньше, чем в предыдущем году. В 2015 рынок может обвалиться ещё на 50–60 процентов.

Рекордным для автодилеров в России пока остаётся 2008 год, когда потребители купили 3 миллиона 200 тысяч личных транспортных средств. Затем наступил двухлетний оглушительный спад: 2009 год – 1 миллион 900 тысяч штук, 2010-й – 2 миллиона 300 тысяч. Результаты 2011 года – 2 миллиона 550 тысяч экземпляров, 2012-го – 3 миллиона 50 тысяч. Судя по объёмам продаж первых трёх месяцев 2015 года, антирекорд 2009 года будет уверенно побит.

Ведущие автоэксперты полагают, что в текущем году из-за резкого падения покупательной способности населения россияне приобретут не более 1,6–1,7 миллиона новых автомобилей. Самым большим спросом у дилеров в прошлом году пользовались иномарки российской сборки: 1 миллион 350 тысяч проданных автомобилей. Второе место заняли иномарки родной сборки – 1 миллион 100 тысяч машин. Бронзовым призёром стал АвтоВАЗ с 500 тысячами реализованных автомобилей и машинокомплектов. В текущем году эксперты предрекают двукратное падение продаж как собственно иномарок, так и иномарок российского производства.

конкуренция

В марте 2015 года завод в Тольятти вернул себе 20-процентную долю продаж в России, а к его концу эта доля может вырасти до 25 процентов.

«Лада» оставалась самой популярной маркой даже в тучные времена. В 2012 году ВАЗ продал почти 600 тысяч автомобилей и машинокомплектов, а в прошлом – на 100 тысяч экземпляров меньше. Но даже 485 тысяч «Лад», «ниссанов» и «рено» (завод стал мультибрендовым) оказались лучшим результатом 2014 года. ВАЗ выигрывал у конкурентов меньшей ценой. Когда три года назад основным акционером в Тольятти стал концерн Renault-Nissan, обновился модельный ряд и улучшилось качество «Лад».

Напомним, что потребительский кризис 2009 года поднял уровень продаж на ВАЗе на 40 процентов, потирают руки топ-менеджеры волжского автогиганта и сегодня. Локализация производства на АвтоВАЗе составляет 70 процентов, а заводов по производству иномарок – в лучшем случае 30. В условиях дорогого доллара это преимущество может стать решающим.