Морская столица идёт ко дну?

«Ногою твёрдой стать при море…» Классическая цитата, которую знает любой школьник. Не столь важно, так ли на самом деле думал первый российский император. Главное – как его мысль через столетие после основания Петербурга воспринимали потомки. И тут Пушкин не даёт усомниться: в восприятии людей середины XIX века это была не только столица империи – это был и морской форпост страны.

В советские годы мало что поменялось. И несмотря на то что Министерство судостроительной промышленности находилось в Москве, мозговым центром оставался Ленинград. Город продолжал жить морем и гордился этим.

Но потом всё прошло. Переход на рельсы всеобщего миролюбия и абсолютно безграмотная конверсия сначала похоронили промышленность, потом науку. Вернув себе петровское имя, бывшая столица на том и успокоилась, напрочь позабыв о цели своего существования. Море стало нам безразлично. И тельняшка, которую город носил под любым, даже самым цивильным костюмом, вылиняла, превратившись в облезлую футболку с унылым, как сейчас говорят, принтом. И примеров такого безразличия масса.

Если кто не в курсе, то к Петербургу приписан считающийся самым быстрым в мире на сегодняшний день учебный парусник «Мир», на котором проходят практику курсанты бывшей академии, а ныне Университета морского и речного флота имени Макарова. Корабль не так уж и часто швартуется у набережной. Служба такая.

В середине 90-х годов автору этих строк довелось некоторое время поработать в оргкомитете международной регаты учебных парусников Cutty Sark Tall Ships’ Races. Фееричное мероприятие, в котором традиционно принимали участие отечественные парусники ещё с советских времён. Эстафету знаменитого барка «Товарищ» сначала подхватил «Крузенштерн», передав её потом «Миру». Летом 1996 года регата впервые должна была зайти в северную столицу. И тут показательны два момента. Городское руководство обратило внимание на это крупное международное событие буквально в последний момент – меньше чем за полгода. Ещё чуть-чуть, и было бы поздно. До этого наш оргкомитет, в составе которого был лишь один человек из Смольного, работал фактически на общественных началах. То есть городское руководство, решая свои сиюминутные задачи, по сути, пустило дело на самотёк. И хотя мы пытались решать какие-то вопросы по подготовке к визиту регаты, нам явно не хватало ни веса, ни средств. Но как только они появились (я имею в виду финансовые средства), дело сразу возглавили высокие чины во главе с ныне покойным вице-губернатором Валерием Малышевым. Слава богу, не опозорились, хотя были к этому очень близки.

В ходе недолгой оргкомитетовской службы довелось накоротке пообщаться со многими моряками. В том числе и с капитаном упомянутого уже «Мира». За чашкой чая в кают-компании корабля он с горечью рассказывал о том, как в других европейских, и не только, городах куда менее заслуженные парусники превращаются в символ. Как их встречают при возвращении в родной порт. Как провожают в море. Сколько сувенирной продукции с изображением корабля продаётся в городских лавках. Тогда мы посочувствовали капитану и разошлись. В следующий раз вернулись к теме уже во время регаты. Шла пресс-конференция по поводу прихода «Мира», который в очередной раз показал на этапе своё преимущество в скорости. Встречали корабль с помпой. На вопрос, что капитану запомнилось больше всего, он ответил: «Встреча». В зале повисла тишина, за которой читался немой вопрос: что могло удивить заслуженного человека в этом традиционном мероприятии? И тут я не удержался и больше для себя вполголоса буркнул: «Сам факт встречи». Капитан расслышал меня, грустно улыбнулся и подтвердил: «Действительно, нас впервые за всё время походов торжественно встретили в родном порту».

На мой взгляд – достаточно показательный момент. О безразличии больше не скажешь. Мы и сегодня вспоминаем о морском предназначении города лишь в последнее воскресенье июля, на День ВМФ, да раз в два года в дни проведения Военно-морского салона.

Хотя, действительно ли всё так плохо? Может, это лишь субъективные ощущения автора? Чтобы понять, на месте ли морская душа Петербурга, «НВ» начинает новый спецпроект. В серии публикаций мы попытаемся понять: что происходит в науке и промышленности, сохранилось ли на должном уровне образование, насколько продуктивно работают морские порты в Петербурге и Ленинградской области и, наконец, видно ли море из наших окон? Постараемся немного подробнее обозначить направления, по которым планируем двигаться дальше.

В Петербурге до обидного мало памятников тем, кто посвятил себя морю или отдал ему жизнь. Чтобы пересчитать их, хватит пальцев одной руки. Первое, что приходит на ум, – Никольский морской собор, построенный как морская полковая церковь. Здесь молились перед походом, здесь после возвращения поминали моряков, отдавших свои жизни при защите Отечества. Рядом с храмом воздвигнут обелиск в память о броненосце «Император Александр III», который погиб в Цусимском сражении со всем экипажем. На стенах собора укреплены доски с именами павших моряков. Последние появились не так давно – после гибели подводных лодок «Комсомолец» и «Курск». 

Есть в городе ещё один храм, история появления которого связана с морской славой страны. Речь идёт о Чесменской церкви. По преданию, она была воздвигнута на том месте, где Екатерине II вручили известие о победе русского флота над турецким. В советские годы храм был филиалом Центрального военно-морского музея. Сегодня его вернули Церкви.

И тут самое время вставить два слова про сам ЦВММ. Долгие годы он располагался в здании Биржи на Стрелке Васильевского острова. Но предыдущему градоначальнику кто-то из «умных» советников вложил в голову идею о переселении экспозиции и возвращении зданию его первоначального назначения. Музей со скандалом переселили, потратив на переезд кучу денег. Сколько при этом украли – до сих пор разбирается окружной военный суд. Самое обидное – все старания были напрасны. Биржа в современных условиях оказалась не способна исполнять роль торговой площадки. Теперь для неё пытаются что-то придумать. Последняя идея – отдать под музей геральдики. Такого пока нет, но что нам стоит…

Что же касается собственно памятников, тот тут совсем беда. На слуху только три: юнгам Балтики на Васильевском острове, «Стерегущему» в Александровском парке и адмиралу Макарову в Кронштадте. Что характерно – два из трёх достались нам с имперских времён. Чуть не забыл, не так давно открыли памятник первому линейному кораблю Балтийского флота – «Полтаве».

Помимо этого, есть несколько кораблей, поднятых на пьедестал или превращённых в плавучий музей. Вот и всё. Так морская столица хранит свою память.

Одна из главных достопримечательностей любого уважающего себя приморского города – морская набережная. Как правило, здесь сконцентрированы самые дорогие магазины, рестораны и кафе. Эдакое место, чтобы пофланировать туда-сюда-обратно. Себя показать, людей посмотреть. В северной столице роль такого Бродвея отдана набережным Невы. Их общая протяжённость составляет порядка полутора сотен километров. Большинство из них одеты в гранит ещё с пушкинских времён, одновременно с тем, как «мосты повисли над водами…».

Что же касается собственно Морской набережной, то она как бы есть, но в то же время можно сказать, что её и нет. Почти как мёд у Винни-Пуха. В 70-е годы, когда создавался ансамбль, это действительно была морская набережная и фасад Ленинграда, который представал перед глазами прибывающих в город по морю. В том числе и пассажиров круизных судов, швартовавшихся невдалеке от этого места у Морского вокзала. Центр композиции занимало монументальное здание гостиницы «Прибалтийская», обрамлённое по бокам не самыми оригинальными по решению, но зато сочетавшимися с ней по высоте и расположенными симметрично жилыми домами. Дальше был берег, где в хорошую погоду жители этих самых домов с удовольствием загорали. Сегодня свежий морской бриз сменился песчаными бурями. Морская набережная отрезана от моря появившимся намывом. Планировалось, что большую его часть быстро застроят, что-то из оставшегося отдадут под зелёные насаждения, остальное закатают в асфальт. Хотели быстро, получилось как всегда. Намыв не застроен. И непонятно, когда это случится. Естественно, ни асфальта, ни зелени там нет и в помине. Сплошной намытый песок. И вдалеке павильон и причалы, куда пристают круизные лайнеры. Нетрудно представить, какое первое впечатление о Петербурге получают их пассажиры.

Для удержания выхода к морю и завоевания господства нужен был флот. Первые корабли Балтийского флота строились либо в Олонце (фрегат «Штандарт»), либо и вовсе в Архангельске («Святой Апостол Павел»). Понятно, что создать сколь-нибудь серьёзную силу, способную противостоять шведам, таким образом было невозможно. Поэтому уже в 1704 году по указу Петра I было заложено местное адмиралтейство. А в 1706 году спущено на воду первое судно. 

С тех пор много чего было создано в северной столице. Сегодня уже ни для кого не секрет, что в советское время город наводняли номерные конструкторские бюро, носившие совершенно нейтральные для непосвящённого человека названия. Тут была и каменная россыпь – «Алмаз», «Рубин», «Малахит», и стороны света – «Западное», «Северное», и нечто с местным колоритом, например «Невское» и «Балтсудопроект». Кстати, последнее КБ было единственным, принадлежность которого к флоту можно было вычислить по названию. Нетрудно догадаться, что во всём этом перечне оно было единственным, которое занималось только гражданской тематикой. Хотя был ещё «Айсберг» с соответствующей названию полярной тематикой. Но те, кто был в теме, прекрасно знали, кто из закрытых какое направление ведёт. К примеру, «Рубин» под руководством Игоря Спасского проектировал стратегические атомные подводные лодки. В том числе и наш ответ американским «Огайо» с «Трайдентами» на борту – АПЛ серии «Акула». «Алмаз» сосредоточился на проектировании и строительстве малых быстроходных кораблей, переключившись впоследствии на корабли на динамических принципах поддержания, как то подводные крылья и воздушная подушка. Невское ПКБ «страдало гигантоманией». Здесь были спроектированы атомный ракетный крейсер «Киров», авианесущие крейсера типа «Киев», единственный наш авианосец «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». «Северное» отвечало за менее крупный надводный флот. 

Не всё, что создавалось конструкторами в северной столице, строилось здесь. По ленинградским чертежам работали заводы от Калининграда до Дальнего Востока. Так, все авианосцы строил Черноморский судостроительный завод в украинском Николаеве. Наши предприятия такого размера стапелями не располагали. А вот «Киров» строился на ленинградском Балтийском заводе, как и все атомные ледоколы. С полной нагрузкой работали Адмиралтейский завод и завод имени Жданова, всё тот же «Алмаз». Немало было и судоремонтных заводов. К счастью, большинству предприятий удалось выжить в лихие годы. Хотя объёмы заказов резко упали. Главным образом – по гражданскому судостроению. 

Лет 20 назад, когда я впервые попал в небольшой финский приморский городок – кажется, это был Виролахти, – меня поразил лес мачт в местном яхт-клубе. Создавалось ощущение, что катеров и парусников в городке больше, чем автомобилей на стоянках во дворах домов. Для меня, жителя морского Петербурга, увиденное стало шоком. Конечно, я не был совсем дикарём и знал, что такое яхта. Убийственным было количество и массовость. И это при том, что в те времена ещё не все государственные и ведомственные яхт-клубы города пошли под жильё. Многие ещё трепыхались, пытаясь закрепить за собой аппетитные для застройщиков клочки приморской земли. Борьба была героической. Один против всех. Помню, как на одном из круглых столов, посвящённых развитию яхтинга в северной столице, достаточно известный депутат Законодательного собрания из партии большинства, не стесняясь журналистов, открыто сказал: «Это слишком дорогая земля, чтобы оставлять её спортсменам. А строители за неё заплатили бы много денег в казну». За точность цитаты не ручаюсь. Но смысл передан точно.

Речь тогда шла о Речном яхт-клубе. Он устоял и жив до сих пор. Некоторые пали. Но главная проблема даже не в этом. Нет развития, нет динамики. Яхтенный спорт – это не только стоянки для своих. Хотя и они нужны. За последние годы количество роскошных моторных яхт заметно выросло. А их ведь надо где-то держать. Но в яхтинге понятие въездного туризма столь же уместно, как и в других отраслях. А для этого нужна развитая сеть марин – стоянок для малых судов, оборудованных всем необходимым, от подачи электроэнергии и возможности пополнить запасы воды и топлива до отхожих мест.

Причём совсем не обязательно все марины делать в городской черте. В данном случае я говорю про его центральную часть. Стрельна или Ломоносов вполне могли бы подойти для этих целей. Так же как и Кронштадт. Но пока все попытки отдельных энтузиастов заканчиваются неудачей. Нужна как минимум городская программа. Не обязательно за счёт бюджета. Но под гарантии Смольного инвесторы могли бы и найтись.

Среди множества других есть один неоспоримый экономический закон, который известен большинству людей: оптом – всегда дешевле. С этой точки зрения морскому транспорту пока конкурентов нет и в ближайшее время не предвидится. Порты Петербурга и Ленинградской области, пожалуй, единственная отрасль морской жизни региона, которая развивается поступательно, из года в год наращивая обороты. Лёгкая просадка по объёму переработанных грузов была отмечена лишь по итогам прошлого года. Но на то были объективные причины.

На момент распада СССР в 1991 году через оставшиеся России балтийские порты проходила лишь четверть всех поступавших в страну грузов. Причём главным игроком на тот момент был Морской порт Санкт-Петербург. В результате часть грузов приходилось получать через страны Балтии и Финляндию. Чтобы переломить ситуацию, было два пути. Во-первых, увеличить интенсивность работы имеющихся портов за счёт оптимизации их работы и внедрения новых технологий. Второе – строительство новых. При этом следовало понимать, что возможности питерской гавани не беспредельны. Хотя бы за счёт того, что резервов для расширения площадей у него нет. Как говорится – что выросло, то выросло.

В результате на сегодняшний день Морской порт Санкт-Петербург обработал порядка 8,1 миллиона тонн грузов. Принадлежащий компании контейнерный терминал перегрузил 387,6 тысячи единиц. А универсальный перегрузочный комплекс в Усть-Луге, специализирующийся на приёме, хранении и отгрузке генеральных и навалочных грузов, обработал 4 миллиона тонн, в отличие от коллег увеличив объёмы на 15 процентов.

И тут самое время вспомнить новичков, построенных уже в постсоветское время. В первую очередь это уже упомянутый порт в Усть-Луге. Свою работу он начал в 2001 году с открытия угольного терминала. Также в него был включён уже существовавший на тот момент лесной терминал в устье реки Луга. За прошлый год на всех терминалах в общей сложности было обработано 75,69 миллиона тонн грузов.

Строительство нефтеналивного порта в Приморске – точке окончания Балтийской трубопроводной системы – было начато в 2000 году. Через год была сдана в эксплуатацию первая очередь с двумя причалами. Вторая и третья очереди были сданы с разницей в два года, в 2004 и 2006 годах соответственно. На сегодня это крупнейший на Балтике российский нефтеналивной порт. Его оборот за 2014 год составил 53,7 миллиона тонн.

Возрос и поток круизных лайнеров. С открытием нового терминала на намыве осадка пассажирских судов теперь практически не ограничена.

Пётр I был не только организатором. Он не гнушался освоением нового. Так, начиная строить флот, он первым делом пригласил в качестве учителей зарубежных судостроителей, изучил опыт родных поморов, а потом и сам съездил за границу пройти краткий курс обучения судостроительным наукам. Неудивительно, что сначала имперская столица, а потом и Ленинград были буквально нашпигованы высшими учебными заведениями, ориентированными на подготовку морских специалистов. Как военных, так и гражданских.

Среди последних несомненное первенство держал один из двух в Союзе кораблестроительных институтов – ЛКИ. Второй была николаевская Корабелка, которая после распада страны оказалась за границей. Кстати, в некотором смысле ЛКИ был уникальным институтом. Его выпускникам-ленинградцам не грозило попасть по распределению в какую-нибудь даль. Потребности местных КБ были так велики, что нас не пускали даже на заводы, где начинающим инженерам платили больше. Там были общежития для иногородних. И этим всё сказано.

Теперь образованный на базе ЛКИ Морской технический университет практически в одиночку обеспечивает инженерными кадрами отечественный судпром. Хотя немалую помощь в подготовке профильных специалистов ему ещё с советских времён оказывают бывшие ЛЭТИ, ЛИТМО и Политех, от которого, собственно, в 30-е годы XX века и отпочковалась Корабелка. Были ещё Институт водного транспорта и Академия имени Макарова (в просторечии – Мореходка). Теперь они слились в единый университет.

Военно-морских вузов было куда больше. Начиная с 14 лет каждый мальчишка мог поступить в Нахимовское училище. Ещё не вуз, конечно, но уже и не совсем школа. Для ребят, твёрдо решивших выбрать военную стезю, оно давало преимущество при поступлении в высшее учебное заведение. Взрослый рейтинг возглавляло училище имени Фрунзе. Были ещё готовившее подводников училище имени Ленинского комсомола, инженерное имени Дзержинского, радиоэлектроники имени Попова и так далее. Сегодня всего уже не упомнить. Тем более что после сердюковских реформ часть из них слились в Морской корпус Петра Великого – Санкт-Петербургский военно-морской институт, другие объединились в Военный институт (Военно-морской политехнический) ФГКВОУ ВПО «Военный учебно-научный центр ВМФ «Военно-морская академия им Н.Г. Кузнецова». Такое и прочитать-то сложно, не то что выговорить. Под сурдинку училище имени Дзержинского выселили из Адмиралтейства, в которое то переезжает, то не переезжает Главный штаб ВМФ. Считается, что это вернёт Петербургу статус морской столицы. Да бог с ним, со штабом, главное, чтобы флот при этом выжил.

С купанием в Северной Венеции проблемы. Воды много, а не то что окунуться, позагорать и то негде. Хотя, честно говоря, с советских времён Нева стала значительно чище. Помнится, в конце 70-х мы с напарником во время тренировки «кильнулись» (читай – опрокинулись) в Малой Невке как раз напротив правительственных резиденций. Из воды нас вытянули, сами мы в душе хоть и с трудом, но отмылись, а вот отстирать мою нежно-голубую форменную футболку от радужных нефтяных разводов мама так и не смогла.

С тех пор часть загрязнявших реку предприятий канула в Лету. Свою лепту внесли экологи. Но всё равно искупаться в главной водной артерии города рискнёт только самый отчаянный. И ладно бы искупаться. Так ведь и позагорать толком в городе негде. Каждый год после весенних рейдов санитарный надзор даёт официальное разрешение на работу в лучшем случае двум-трём официальным пляжам. Принимать солнечные ванны на остальных приходится на свой страх и риск.

При этом не следует забывать, что есть ведь не только Нева с её дельтой. Весь берег Финского залива вплоть до Зеленогорска де-юре является городской территорией. Но и там ситуация немногим лучше: грязь на берегу, плавающий в воде мусор.